1、福特野马 GT500 底盘解析国人对于美式肌肉车的认知，或许更多源于那些好莱坞大片等相关影视作品，凶悍且充满力量感的外形、声线性感的大马力 V8 发动机、起步时总可以冒出滚滚浓烟的大尺寸宽胎，都让人们对这些性能怪兽充满了渴望与好奇。在电影急速 60 秒中，凯奇驾驶着一辆 1967 年产的福特野马 GT500，在繁忙的城市中躲避着警车的追赶，而最后空中飞跃的片段则可谓影片中的华彩，除了驾驶技术高超外，车辆的底盘结构能否承受如此激烈的驾驶，在我心中不免产生了疑问，而当第五代福特野马 GT500 的底盘浮现在我眼前时，那些好奇和疑虑也慢慢消散开来。 裸露的底盘流露出狂野、自然的风情 当野马被举起后，
2、所有底盘细节就这样赤裸裸的映入眼帘，毫不避讳的展现着它强健的体魄，从副车架至排气末端没有任何护板用以保护底盘部件或来疏导气流，而且裸露的车体上也没有喷涂任何防腐蚀的涂层，一切都是那么的原始、自然。由于采用纵置 V8 发动机和后驱形式， GT500 的底盘结构几乎左右对称。在细节上，我们可以看到树脂材料的油箱前面设计有挡板，能够有效防止小石块对油箱的撞击。车底唯一的护板安装在车头部位，其位置恰好在水箱散热器下部和发动机的前端，而根据上面开孔的形状可以判断，这个护板主要不是用来防止托底，而是在气流流经它时，用于将发动机舱内的热量吸走。 保证各部件的强度是第一要务 在 550 马力 V8 发动机的拉
3、扯以及近 1.8 吨的车身整备质量下，底盘需要足够大的强度才能得以保证。所以精准的底盘调教或许不是这款车最重要的设计取向，拥有与外形同样强悍的车身强度才是设计人员首先考虑的。 GT500 采用前麦弗逊式悬挂，结构上相对简单，较厚的钢制下摆臂需要分别承受来自横向和纵向上的力。最令我吃惊的是 GT500 防倾杆的厚度甚至超过了 34mm，这也是我目前见过最粗的防倾杆，由于车头较重，这样的设计可以更好的抑制车头的侧倾。另一方面，前轮的制动系统采用了 Brembo 的 4 活塞卡钳，目的就是帮助驾驶者更好的驾驭这只野兽。前悬挂的下摆臂直接连在八字形的副车架上，由于开口较大，所以副车架的末端加入了一根杆
4、件来加强其在横向上的强度。 粗犷、狂野的整体桥式后悬挂GT500 的后悬挂又再次诠释了技术人员对这款车的设计取向，一根足够粗犷的整体桥最大程度的为这只野兽提供了撒野的资本，什么拖曳臂、多连杆在这里都会显得“弱不禁风” 。后桥的中央是一个机械式的限滑差速器，其后端为铝制材质，再加上散热鳍片可以为内部的机械部件提供良好的散热。GT500 的整体桥式后悬挂通过三根连杆为其提供纵向和横向上的受力，两根纵臂是GT500 前后悬挂系统中唯一的铝制部件，由于其只承受简单的拉伸力，所以这种铝制部件完全可以在强度上胜任要求。横向连杆用来给后桥提供横向力，它的另一端直接连在车体的纵梁上，同时在两根纵梁间又有一根
5、C 字形截面的梁来进一步提高车辆尾部的整体强度，最终还是要降低激烈驾驶情况下各部件的变形和位移量。在整体桥的端部设计有限位胶块，在那种高速紧急变线的情况下，用以限制弹簧的压缩量，保证车身的行驶姿态。车辆的后轮为普通的单活塞、通风盘式制动系统，而在车轮罩上铺有一层棉质的隔音材料，这也是底盘上为数不多用于提高乘坐舒适性的装备。 4 条固特异单导向非对称轮胎 兼顾舒适和极限驾驶出色的动力最终还是要通过轮胎得以展现，设计人员给 GT500 配了 4 条固特异 Eagle F1 supercar 系列的非对称单导向轮胎，而且通过对胎肩两侧使用不同配方的橡胶来提升弯道时的车轮抓地力。不过这款轮胎来自美国的
6、固特异厂商，而且轮胎花纹与国内的 Eagle F1 系列不太一样，所以目前在国内市场还很难买到此款产品。全文总结：对于这样一辆肌肉车往往不能按常规思维去理解它的设计理念，因为它的最终诉求不是乘坐舒适性，也不是精准的操控能力，而是要将马力、扭矩、加速度和速度发挥到极致。这也就决定了它的底盘设计可以不拘小节，一切工作都是围绕着提高强度来开展的。其实这就像美国人所喜欢的印第 500 赛事，在一个椭圆形赛道里比拼速度和勇猛，我们实在看不出有什么技巧可言。但是无可否认，作为一个历史悠久的车型，肌肉车正是由于它的原始、粗犷以及不依靠过多的现代电子辅助系统所带来的原汁原味的驾驶乐趣，使其有着自己独特的魅力。
