国际积分交易政策比较研究及对中国的借鉴意义.doc

1、国 际 积 分 交易 政 策 比 较研 究 及 对 中国 的 借鉴意义 顾洪建 时间 摘 要： 以美国加州为代表的零排放汽车交易制度等作为推动零排放汽车发展的重要政 策, 在推动零排放车普及方面取得了较大的成功, 其实施情况和成功经验值得 我国节能管理与新能源汽车推广借鉴。本文通过介绍美国加州零排放汽车法案, 美国平均燃料消耗量管理政策和中国碳交易市场情况, 为未来中国新能源汽车 积分交易提供借鉴。 关键词 ： 零排放汽车; 积分交易; 1 加州零排放汽车法规体系介绍 (1) 加州 零排放 法案 实施 背景 加州零排放汽车法案作为推动零排放车 (ZEV, Zero Emission Vehic

2、le) 的重要 政策, 在推动零排放车普及方面取得了较大的成功, 其实施背景和成功经验值 得我国节能管理与新能源汽车推广借鉴。 在美国, 移动源排放的臭氧和颗粒物占到了加州的 50%, 排放的二氧化碳则占 到温室气体的近40% 。 为了实现达到健康空气质量标准和温室气体减排目标, 加 州空气资源委员会制定了针 对轻型车 (包括轿车和轻卡) 污染物排放和温室气 体排放的综合性政策法规, 零排放汽车项目是其中的重要内容。1990 年, 加州 认为依据传统技术所预测的改进不足以满足空气质量标准, 开始推进零排放汽 车项目, 零排放汽车法案作为零排放汽车项目中的一部分开始实施。 经过多次修 订, 逐步

3、形成了加州零排放汽车1.0 版本 ( 到2017 年) 和2.0 版本 (2018-2025 年) 。加州 2012 年 3 月签发B16 州长令, 提出加州交通温室气体排放到 2025 年要实现150 万辆零排放汽车的拥有量。 (2) 加州 零排放 法案 主要 目标 1990 年后加州零排放汽车法案基本框架无变化, 中间略有微调, 但主要目标没 发生改变, 即: (1) 推进先进汽车技术的发展, 包括纯电动车汽车及燃料电池 汽车; (2) 在加州创立并扶持 “ 零排放汽车 ZEV”行业; (3) 减少温室气体排放 量; (4) 降低对石油总量及进口石油依赖度。 (3) 加州 零排放 法案 总

4、体 思路 加州零排放法案由加州空气资源委员会 (简称为 CARB) 实施管理, 是政府级别 的加州环境保护机构, 该委员会成立于1967 年。委员会致力于实现和保持健康 的空气质量, 旨在保护公众不受有毒空气污染 物伤害, 并针对空气污染条例和 法规提供更多有效的解决方案。制定车辆排放标准也是 CARB 的职责之一, 加州 是美国目前唯一被允许在美国联邦清洁空气法案之下制定自己的排放标准的州。 美国其他的州可以选择采用 CARB 或联邦标准, 但不允许制定其他的标准。 加州零排放汽车法案通过强制规定企业零排放汽车销售比例和允许信用额度积 分交易相结合的方式, 迫使企业推广零排放汽车。 总体思路

5、是要求在加州汽车销 售量达到4 500 辆以上的大中型企业必须具备一定的零排放车辆信用额度积分, 以企业传统车年销量乘以零排放车占比要求来确定企业应 达到的积分目标。 企业 可以通过销售各种零排放车和清洁汽车来满足, 也可以通过购买其他企业的富 余积分 (额度交易) 获得, 否则必须按照健康安全法向加州政府缴纳每个积分 5 000 美元的罚款。 (4) 加州 零排放 法案 实施 步骤 主要实施步骤为:先根据企业销量 (传统车) 确定企业规模 (不同规模企业的要 求有差异) , 与加州年度零排放车目标相结合, 确定企业零排放车积分目标。 然 后根据车辆排放和技术水平将车辆分为四类车, 每类车型的

6、排放车积分 (或信 用值) 不等, 根据车型销量和单车积分加权计算企业的总积分。 最后, 达不到积 分目标的企业可以向其他企业购买, 或者向政府购买积分。详细步骤具体如下: (1) 根据政策实施前三年销量平均值确定企业规模 因为认识到零排放汽车需要投入较大的研发、 产业化、 推广成本, 中小型企业无 力承担, 为此, 加州主要根据企业规模的大小设定不同的 ZEV 要求, 规模越大 的企业要求越严格。企业规模根据政策实施前三年销量平均值确定。 表1 历年零排放车额度值目标 下载原表 具体来说, 根据汽车企业乘用车、 轻型货车和中型车的总计销量将企业 划分为小 规模生产商 (加州年销售量低于 4

7、500 辆) 、 独立小规模生产商 (加州年销售量 低于10 000 辆) 、 中等规模生产商 (年销售量介于 4 501 与60 000 辆之间, 2018 年及以后调整为4 501 与20 000 辆之间) 、 大规模生产商 (年销售量大于 60 000 辆, 2018 年及以后调整为 20 000 辆以上) 。 (2) 根据往年法或当年法 (开始实施的那一年销量) 为基准, 确定企业 (传统) 汽车销量 企业销量是确定企业 ZEV 积分目标的前提, 销量越大则其积分目标越高。1.0 版 本中往年法指开 始实施年的前 4、5、6 年销量 平均, 且企业可自由选择往年法或 当年法;2018

8、年及以后往年法指开始实施年的前 2、3、4 年销量平均, 且只有在 企业当年销量比前一年度下降超过 30%以上时才可申请当年法, 2018 至2025 年 共计可申请在两个年度使用当年法。 (3) 企业零排放车积分总目标 设定加州年度目标 (ZEV 占传统车占比) , 企业销量乘以年度目标则为企业零排 放车积分总目标。 生产企业积分目标根据加州年度零排放汽车目标确定。 加州年 度目标逐年提高, 分别从 20092011 年的11% 、20122014 年的12% 提高到 20152017 年的14% 。 (4) 零排放汽车界定及金车积分要求 企业可以通过销售各种零排放车来实现零排放车积分目标,

9、 为此, 加州根据不 同类型技术将零排放汽车界定为金、银+、银、铜车, 其中纯电动和氢燃料电池 汽车为金车, 插电式混合动力为 “银+”车, 普通混合动力和压缩天然气汽车等 为银车, 其他清洁汽车 (如乙醇燃料汽车等) 为铜车, 见表1。 2.0 版本中, ZEV 积分中只包括原来的金车 (纯电动和氢燃料电池汽车) 和银+ (插电式混合动力车) 。企业同样需要既达到总体积分目标, 也要达到金 车积分 目标。 (5) 车辆 (单车) 积分的确定 在1.0 版本中, 纯电动汽车单车积分根据纯电续驶里程的不同分为 2、2.5、3、 4、5、7 分。 一辆续驶里程在 300 英里以上的特斯拉的积分为

10、7 分, 见下页表2。 在2.0 版本中, 单车积分改为使用公式计算, 对于ZEV, 单车积分为 (0.01) * (UD-DS 工况下续驶里程) +0.5, 其中UDDS 工况下续驶里程低于50 英里的ZEV 没有单车积分;对于插电式混合动力车, UDDS 工况下的电量下降阶段 (CD 阶段) 低于10 英里时没有单车积分, 高于80 英里时, 单车积分为1.1 分, 介于1080 英里之间时, 单车积分为 (0.01) *Rcda+0.30 分, 其中Rcda 为CD 阶段续驶里 程。 表2 零排放汽车 ( 纯电动汽车) 的界定及单车积分 下载原表 (6) 厂商上报职责 在实施年的转年5

11、月1 日前, 厂家必须要完成所有的报告。 比如2008 年实施, 则 报告要在2009 年5 月1 日完成。生产商在 9 月之前还可以更新报告, 不受规章制约 (豁免) 的厂家可以随时提交排放信用, 并可以随时报告排放信 用的交易 或销售情况。 (7) 罚则 企业未达到积分目标, 则有额外2 年的时间来弥补零排放车辆赤字。 如果企业仍 不满足规定, 必须接受健康安全法 (HSC) 第 43211 款所规定的经济惩罚, 即5 000 美元/积分。 (5) 加州 零排放 法案 交易 情况 (1) 企业间积分交易情况 目前加州市场还没有被惩罚的企业, 主要原因是企业间 “额度交易” 非常活跃。 所有

12、类型车辆产生的排放信用积分可以出售给任何企业。 由于企业传统车销量的 变化导致对零排放车积分需求的差异, 市场上富裕积分的供应也会变化, 以及 金车积分为强制性要求, 使得不同车辆的积分价格也存在差异, 为此, 尚没有 能产生统一的价格信号。据了解, 特斯拉售出积分价格变化较大, 2015 年10 月 至2016 年8 月共销售 80 227 积分, 见表3 、表4。 (2) 效果评价 加州实施的零排放汽车法规有力地推动了电动汽车产量扩大, 也将继续成为推 动零排放汽车普及的有效政策。 美国国家科学院国家研究委员会认为加州零排放 汽车法规在推动零排放汽车产业发展和普及方面效果显著, 尤其是扩大

13、零排放 汽车市场方面是非常有效的政策。 近 200 万加州人正在驾驶部分零排放汽车和先 进的部分零排放汽车, 这些车辆平均碳排放比 2002 年减少了80%, 车辆保修期 延长到了15 年或者 24 万公里。其中, 电动汽车销量已经占到全美的一半左右, 加州已成为世界上最大的电动汽车销售中心。 表3 20152016 年度出售 ZEV 积分的企业 下载原表 表4 20152016 年度购买 ZEV 积分的企业 下载原表 推动了技术进步和成本的迅速降低。2009 年国家科学院评估后认为 2035 年左右 零排放汽车竞 争力将与传统燃油汽车相当, 目前来看, 相关法规的实施以及企 业的努力使得技术

14、进步、电池成本下降都比 2009 年预计的要快。加州空气资源 委员会认为, 有可能到 2025 年纯电动汽车的竞争力将会与燃油汽车相当。 有利于创新型人才的培养和研发能力的提升。 加州有许多创新型企业, 在零排放 汽车法规实施后, 加州新动力、 新技术创新人才增多, 特斯拉、 谷歌、 苹果等创 新公司逐渐成长。自实行该法规以来, 每年电动汽车专利注册量提高 15 倍, 加 州成为电动汽车最大的创新中心和全球行业领导者。 带动了社会资本投资电动汽车研发、 生产和基 础设施行业。 加州零排放汽车法规 为ZEV 市场普及提供了良好的预期, 为满足整车普及需求, 社会资本加速了投 资。 多行业的合作研

15、发以及供应链的发展, 推动了多项清洁汽车技术的投资。 新 兴的新能源汽车制造商在其初创期能够依靠 ZEV 法规所提供的需求和外部利润 生存下来 (如特斯拉) 。 布朗州长确立未来的基础设施目标为:到2020 年, 加州 将建成足够支持100 万辆零排放车辆的基础设施。目前这一目标正在逐步实现, 加州充电桩已经达到 6 048 座, 其中Google 公司就拥有1 000 多个充电桩。 2 美国公司平均燃油经济性 (CAFE) 简介 (1) 美国 公司平 均燃 油经 济性 (CAFE) 标准 1975 年, 美国公司平均燃油经济性 (CAFE) 由美国国会颁发, 旨在提高在美国 销售的轿车和轻型

16、货车的平均燃油经济性。由美国环保局 (EPA) 和国家公路 交 通安全管理局 (NHTSA) 具体实施, 分工为: (1) 美国环保局 (EPA) 制订汽车 燃油经济性测试方法、 接受和审核制造商的测试结果、 发布测试结果并实施燃油 经济性标识要求; (2) 隶属于美国交通运输部的国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 制订并依据 EPA 测试结果实施公司平均燃油经济性 (CAFE) 法规; (3) 美国能源部 (DOE) 依据EPA 测试结果发布年度汽车分车型 燃油经济性指南 。 (2) CAFE 计算方 法 (1) 车型目标 每个车型的油耗目标值根据车辆的脚印面积确定。 脚印的定义是 一款

17、车的轮距和 轴距相乘得到的面积, 随着脚印的增大, 车的燃油经济性要求降低。 (2) 企业目标 对全年所有车型的销量进行加权平均计算后, 可得出该年的公司CAFE 目标。因 此, 每个公司的 CAFE 目标会有所差别。比如一直以来只生产小型车的铃木, 将 会有更高的CAFE 目标, 而生产大量大型卡车的通用的 CAFE 目标将会低得多。 这 个逻辑保障了公司车型分布的不变。 (3) 罚金交纳 公司平均燃油经济性实际值不得低于目标值。未达标公司应付相应数量的罚金, 但仍允许销售。罚金按每辆车每 0.1mpg5.5 美元计算。 (4) 灵活性措施 灵活性措施是减轻CAFE 法规对汽车企业影响的重要

18、措施, 美国CAFE 管理主要有 三条灵活性措施:一是信用结转。为鼓励汽车生产企业尽快采用节能技术, 允许 企业使用超过目标值的剩余额度, 即达标信用 (credit) , 企业也可预支使用 3 年内的额度。信用额度也可跨轿车、轻型卡车或国产-进口车使用。二是允许在 不同公司间的信用交易。 三是年产量不足 1 万辆的汽车生产企业 (包括进口) 可 申请豁免。 (5) 国产与进口轿车的分别计算 为保护美 国国内 就业率, 对美国 国产轿 车 (75% 的零部 件成本 来自美 国和加 拿大) 和进口轿车分别计算, 但经研究CAFE 对实际就业率没有影响, 为此, 轻型卡车 CAFE 标准已不再区分

19、进口和国产, 在不影响美国国内就业率的前提下, 厂家可 以要求将国产和进口轿车合并计算。 (3) CAFE 实施效 果 根据2014 年12 月 15 日出版的燃油经济性报告, 2014 年美国制造商平均车队燃 油经济性 (31.5mpg) 与2010 年 (29.3mpg) 相比增加了2.2mpg, 年均增幅仅为 1.8% 。 新标准实施后, 预计到 2025 年每辆新车将增加成本 2 000 美元, 消费者总计节 约燃油费用超过1.7 万亿美元, 减少燃油消耗 120 亿桶, 到2025 年每辆汽车在 寿命期内将节约开支 8 000 美元, 并且油价有望降低 1 美元/加仑。 (4) CA

20、FE 管理流 程 (1) NHTSA 提交年度预报告、年度中期报告及补充报告。 (2) EPA 提交最终车型年度报告。 (3) EPA 核准厂家提交的燃油经济性数值, 根据厂家提供的产量数据计算 CAFE, 并将结果通知NHTSA 和厂家。 (4) NHTSA 收到EPA 计算的CAFE 数据后, 计入厂家原有的 CAFE 信用和替代燃料 补贴后对CAFE 的符合 性进行初判, 如NHTSA 对某一厂家CAFE 符合 性的初判结果 为不合格, NHTSA 将判定结果书面通知该厂家, 并要求厂家在指定时间里提交达 标计划 (厂家的达标计划的可行性如无法获得 NHTSA 的批准认可, 则厂家应缴

21、纳罚金) , 厂家可以预支使用以后三年内的 CAFE 信用, 或从其他途径通过交易 获得CAFE 信用;或按每车每 0.1mpg 超标量 5.5 美元缴纳罚金。 (5) 厂家直接将 CAFE 罚金缴纳给美国财政部。 3 中国碳交易市场现状 (1) 中国 碳交易 市场 现状 随着全球气候变暖的加剧, 碳交易逐渐受到世界各国的关注。 碳交易是为了减缓 全球气候变 暖, 减少温室气体排放所采取的市场机制, 是将二氧化碳的排放当 作商品一样进行交易。中国是全球第二大温室气体排放国, 暂时没有减排约束, 但中国被许多国家看作是最具潜力的减排市场。 同时, 我国政府也不断推出碳排 放的相关政策, 并成立试

22、点城市, 加快碳交易市场的发展。 为了便于CDM (Clean Development Mechanism) 项目各参与方能更加有效地参 与项目建设、投资和规范国内 CDM 市场和VER 市场, 我国于2008 年成立了北京 环境交易所、 上海环境能源交易所;2009 年成立了天津排放权交易所、 湖北环境 资源交易所。 随着国际碳交易市场的迅速发展, 目前, 我国已建成的以及在筹建 中的碳交易所已经多达 100 多家。 但由于刚刚起步, 不论从交易量还是项目种类, 数量都远小于市场实际需求量。 各个交易平台推出的服务包括 CDM 项目交易、 自 愿减排交易、合同能源管理融资项目、低碳技术产权交

23、易等。2012 年8 月由国 家发改委牵头, 各能源交易所承担的碳交易试点工作正式启动, 这也是碳交易 市场和碳交易平台发展史上的里程碑事件。 (2) 北京 市碳排 放管 理现 状 (1) 出台情况 一是根据国家发展改革委开展碳排放权交易试点的相关 部署要求和市人大常委 会关于北京市在严格控制碳排放总量前提下开展碳排放权交易试点工作的决 定。 二是严格碳排放管理, 实现碳排放强度逐年下降, 确保完成全市碳排放总量控 制目标。 三是要明确北京市行政区域内碳排放权交易及其监督管理工作。 (2) 碳排放管控和配额管理 对新建及改扩建固定资产投资项目逐步实施碳排放评价和管理。 重点排放单位应 当在配额

24、许可范围内排放二氧化碳, 重点排放单位可以用经过审定的碳减排量 抵消其部分碳排放量, 使用比例不得高于当年排放配额数量的 5%。 (3) 碳排放交易 北京市实行碳排放权交易 制度, 交易主体是重点排放单位及其他自愿参与交易 的单位, 交易产品包括碳排放配额、经审定的碳减排量等。 北京市政府确定承担碳排放权交易的场所, 制定碳排放权交易规则, 明确交易 参与方的权利义务和交易程序, 披露交易信息, 处理异常情况。 同时, 加强对交 易活动的风险控制和内部监督管理, 组织并监督交易、结算和交割等交易活动, 定期向市发展改革委和市金融局报告交易情况。 碳排放交易的方式, 应当采用公 开竞价、协议转让

25、以及符合国家和本市规定的其他方式进行。 (4) 监督管理和激励措施 监督管理方面, 市委应当加强对 第三方核查机构的核查报告、 重点排放单位碳排 放控制情况、 报告单位的碳排放报告对违反碳排放权交易管理的报告单位和第三 方核查机构依规处理, 并予以通报。在激励措施方面, 市财政局安排专项资金, 支持配额回购、交易管理等。 (5) 法律责任 由市发展改革委根据 决定 进行处罚, 并按照相关规定进行处理。 交易场所及 其工作人员违反法律法规规章及本办法规定的, 责令限期改正;对交易主体造成 经济损失的, 依法承担赔偿责任;构成犯罪的, 依法承担刑事责任。 (3) 上海 市碳排 放管 理现 状 (1

26、) 上海市碳排放管理办法主要内容 一是适用范围及管理职责。管理部门及职责:市发展改革委是碳排放管理工作的 主管部门, 负责对本市碳排放管理工作进行综合协调、组织实施和监督保障;市 经济信息化、 建设交通等部门按照各自职责协同做好相关工作。 行政处罚职责由 市发展改革委委托上海市节能监察中心履行。 二是建立碳排放配额管理制度。纳入配额管理, 实施总量控制并开展配额分配。 市发展改革部门综合考虑纳入配额管理单位的碳排放历史水平、 行业特点以及先 期节能减排行动等因素, 采取历史排放法、 基准线法等方法, 确定各单位的碳排 放配额并开展分配。配额采取免费或有偿的方法 分配, 在试点阶段免费分配。 三

27、是建立碳排放核查与配额清缴制度。第一, 建立MRV 制度:M:按规定制定监测 计划、开展碳排放监测;R:编制并提交年度碳排放报告;V:接受第三方机构的核 查。 第二, 核查机构管理:主管部门或企业均可委托核查;试点期间, 主管部门委 托并承担 核查费 用; 主 管部门建 立第三 方机构 备案管理 制度, 制定核 查工作规 则, 公布机构名录。 四是建立配额交易制度。上海市实行碳排放交易制度, 交易标的为碳排放配额, 平台设在上海环境能源交易所;明确了交易参与方、交易方式、交易费用、风险 管理等交易制度体系的 主要内容;明确建立登记注册系统, 对碳排放配额实行统 一登记。 五是监督与保障。 监督

28、管理方面, 主管部门依法对企业、 第三方机构和交易所的 相关活动实施监督管理。 支撑体系:配额登记注册系统;交易平台。 支持政策方面, 包括金融、财政专项资金和政策支持。 六是法律责任。 第一, 在行政处罚方面, 1) 企业 (1-10 万) 未履行报告义务的; 未按规定接受核查的;未履行配额清缴义务的。2) 第三方机构 (3-10 万) :出具 虚假报告;报告重大错误;擅自发布或使用有关保密信息;3) 交易所 (1-5 万) : 违法信息公布、手 续费收取、风险管理等规定。第二, 在行政处理措施方面:通 报、信用记录、公布;取消相关资格;能评不予受理。 (2) 20132015 年配额分配和

29、管理方案 1) 总体思路 实施意见 对分配的有关要求:基于20092011 年试点企业二氧化碳排放水平, 考虑合理增长和企业先期节能减排行动, 按各行业配额分配方法, 分配试点企 业20132015 年各年度碳排放配额。 对部分有条件的行业, 按行业基准线法则进 行配额分配。 试点期间, 碳排放初始配额实行免费发放。 适时推行拍卖等有偿方 式。 根据上海市节能减排工作要求和碳强 度下降目标, 测算并确定试点企业碳排 放控制目标。 2) 分配方法 综合不同行业特点, 采取两种分配方式:一是历史排放法:适用于产品类别多、 缺 乏行业统一标准, 尚不具备使用基准线法条件的行业。基于企业历史排放水平,

30、 结合先期减排贡献确定各年度配额。二是基准线法:适用于产品形式单一、能够 按单个产品确定排放效率基准的行业。 通过制定企业各年度单位业务量排放基准, 并根据企业各年度实际业务量确定各年度碳排放配额。 3) 配额发放 一是采用历史排放法的企业。于 2013 年一次性向企业发放 2013、2014 、2015 三年配 额。 二是采用基准线法的企业。 于2013 年发放预配额:按照企业20092011 年平均业务量和各年度排放基准, 确定企业 20132015 年各年度预配额, 并一 次性向企业发放。每年进行配额调整:在各年度清缴期前, 主管部门根据企业当 年度实际业务量对其年度排放配额进行调整,

31、多退少补。三是新增项目配额发 放。企业根据项目建设投运情况适时提出申请, 经审核确定后发放。 (3) 配额使用与管理 1) 配额登记:通过登记簿对配额发放、 持有、 转移、 变更、 清缴、 注 销实行统一 管理。 2) 配额交易:当年度配额可 100%交易, 未来年度配额可交易比例为 50%。 3) 配额清缴:企业于每年 6 月通过登记簿提交相应配额, 进行清缴。 4) 配额有效期:试点期间, 配额可储存不可预借。 2013 年至2015 年配额在 2016 年6 月底前有效。 5) 企业合并和分立:相应的权利义务由合并或分立后的企业承继。 6) 企业关停或搬迁:完成配额清缴后, 收回其无偿取

32、得的此后年度配额的 50%。 (4) 中国 碳交易 发展 趋势 现今我国碳交易的主要类型是基于项目的交易, 即依托CDM 的金融活动。 随着国 内碳排放交易试点的工作启动, 越来越多的中国企业参与碳交易 活动, 中国的 “ 碳金融 ”市场将渐渐活跃起来。 哥本哈根大会前, 中国提出到2020 年单位GDP 碳排放强度降低40%45% ( 以2005 年的基准年) ;2009 年北京环交所提出制定中国的自愿减排标准 熊猫标 准等。 2015 年联合国气候变化巴黎大会是1997 年“ 京都议定书”达成以后最重要的一 次气候谈判大会, 全球已有 161 个国家正式提交了有关开展温室气体减排等气 候行

33、动的 “国家自主贡献预案 ”。 大会上, 中国提出将把生态文明建设作为 “十 三五 ”规划重要内容, 落实创新、 协调、 绿色、 开放、 共享的发展理念, 通过建 立全国碳排放交易市场等一系列政策措施, 形成人和自然和谐发展现代化建设 新格局。中国在 “国家自主贡献 ”中提出将于 2030 年左右使二氧化碳排放达到 峰值并争取尽早实现, 2030 年单位国内生产总值二氧化碳排放比 2005 年下降 60%65%, 非化石能源占一次能源消费比重达到20%左右, 森林蓄积量比2005 年 增加45 亿立方米左右。 从以上事件发生的时间顺序以及相互的关联性, 可以得出:国家对于建立完善的 碳交易市场

34、的愿望是积极和强烈的。 今后将陆续会有一系列关于扶持碳交易的政 策和法规出台。其中, 发改委气候司2017 年将建设全国碳排放权交易市场, 并 分三步实施。 发改委关于全国市场时间表将按照总体设计、 分步实施的原则, 分 三个阶段进行。准备阶段 (20142016 年底) , 总体目标是完成碳排放权交易市 场基础建设工作, 具备启动交易的条件。运行完善阶段 (20172020 年) , 主要 任务是根据出台的各项政策法规, 逐步将31 个省区市及新疆生产建设兵团纳入 全国碳排放权交易范围, 做好配额的初始分配, 启动市场运行。稳定深化阶段 (2020 年以后) , 主要任务是增加交易产品, 发

35、展多元化交易模式, 逐步形成运 行稳 定、健康活跃的交易市场。 4 对中国实施新能源汽车积分交易管理的借鉴 和加州一样, 我国也面临较大的环保治理、 节能减排压力, 交通领域的节能减排 是重要的方面, 为此, 在我国实施类似加州零排放汽车法规的措施, 让燃油汽 车企业承担新能源汽车普及的成本, 有利于扩大汽车企业研发、 生产、 销售新能 源汽车的积极性, 为国家和地区节能减排做出贡献, 同时也为财政补贴政策的 逐步退坡后新能源汽车产业可持续发展提供了有效支撑。 新能源汽车积分作为推动新能源汽车可持续发展的至关重要的政策, 突出优势 体现在促进新能源汽车发展作用明 显。 新能源汽车积分要求必须通

36、过实际产销新 能源汽车产品达到, 对新能源汽车发展促进作用明显, 而降低企业平均燃料消 耗量虽然是节能减排的重要方面, 但并不与新能源汽车直接相关, 尽管积分中 有对新能源汽车的折算优惠但力度极其有限, 企业主要可通过其它途径实现节 能目标 完善的法律法规是实施新能源汽车积分管理的前提。 加州实施零排放汽车法规有 联邦和州相关法律作为实施依据, 中国实施积分管理及其相应经济惩罚措施也 应有相关的法律法规为基础。 加强各部门的协调以形成合力。 加州认为联邦政府部门的支持必不可少。 一方面, 需要EPA 等联邦部门的 支持, 联邦针对电动汽车的最高7 500 美元税 收减免对加 州也有较大帮助, 国际上的协同行动 (联盟) 以及社会舆论的支持都有助于加 州零排放汽车法规的实施。 另一方面, 充电设施主管部门支持必不可少。 我国实 施新能源汽车积分管理同样需要财政部门的财税支持、 产业管理部门的推动、 能 源局的基础设施规划和指导。 建议加强新能源汽车推广和减排方面的国际合作。我国的新能源汽车和加州 2018 年后的零排放汽车概念类似, 推广新能源汽车都是降低温室气体排放的有 效措施, 建议在中美气候变化工作方面加大零排放汽车合作, 为两国温室气体 减排做出更大的贡献。