1、铁路轨道工程施工技术中铁十二局集团武汉枢纽工程指挥部二 00 七年十二月2铁路轨道施工技术第一章：轨道结构轨道由钢轨、轨枕、扣件、道床等部分 组成。 这些力学性质绝然不同的材料承受来自列车车轮的作用力，它们的工作是紧密相关的。任何一个轨道零件强度和结构的变化都会影响所有其他零部件的工作条件。钢轨 直接承受由车辆传来的巨大压力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置；轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，使道碴重新排列，并将作用力扩散传递给路基。第一节：轨道道床 道床的主要作用道床是轨枕的基础，主要作用有：1 均
2、匀传布轨枕荷载到较大的路基面上，使之不超过路基面的允许应力；2 稳定周期短，具有足够的初期及夯实后的抗剪强度，提供轨道框架的纵、横向阻力，保持轨道的正确位置和稳定性；3 使轨道具有必要的弹性和缓冲性能；4 提供良好的排水性能,以提高路基的承载力及减少路基病害；5 便于校正轨道的平面和纵断面，为轨道几何尺寸超限的维修保养提供方便条件，保证良好的养护机械化作业质量和较高的机械化作业效率；3 道床材料的选用道床材料的主要工作性能是由道碴的接触强度、冲击韧性、质地坚硬、有弹 性、不易 压 碎和捣碎，排水性能好，吸水性差，不易风化，不易被水冲走或被风吹动等。道床材料首先结构均匀、坚硬、耐风化的硬质岩石，
3、道碴接触强度愈高，不宜破碎，道床残余下沉的积累就愈慢。反之，道碴与道碴、道碴与轨枕底挤压及修理时容易风化，道床中的细小颗粒将大量增加，不仅造成道床残余下沉，而且造成道床板结，影响排水。另外，道碴还应具备较好的冲击韧性。冲击韧性是指在冲击荷载作用下道碴抵抗破碎的性能，它的数值愈小，表明在列车荷载作用下及捣固作业的冲击下愈易于破碎。碎石道床材料应符合国家现行标准铁路碎石道碴（TB/T2140）和铁路碎石道床底碴（TB/T2897）的规定。道碴材质分级：道碴材质分为两个级别，既一级道碴和二级道碴，具体分级指标在此省略。 道床断面4第二节：轨枕轨枕的主要作用:轨枕承受来自钢轨的各种作用力,并弹性地将作
4、用力传布于道床,同时有效地保持轨道的轨距、方向和位置。轨枕的主要类型及其特征：铁路轨道使用的轨枕主要类型为木枕和预应力钢筋混凝土轨枕（简称混凝土枕）1、木枕的特征：木枕具有弹性良好，易于加工、价格便宜、使用方便等优点。但木枕易于腐朽、使用寿命短，需要消耗大量的木材，特别是它的强度、 弹性和耐久性不一致，在机车车辆作用下出现的轨道不平顺，引起巨大的车辆附加力，不仅会缩短轨道各部件的使用寿命，而且加速线路几何状态的残余变形积累。2、预应力钢筋混凝土轨枕：混凝土轨枕的主要优点是自重大、刚度大，纵 、横向阻力较大，提高了 线路的稳 定性，可以满足铁路高速、大运量的要求；铺设高弹性垫层可以保证线路有比较
5、均匀的弹性；使用寿命延长，可以降低铁路轨道每年的平均维修费用，特别是铺设混凝土轨枕可以节约大量优质木材，对铁路运输事业的发展具有重要意义。混凝土轨枕主要类型及特征截面有效高度（mm）预应力钢筋轨枕型号 轨枕长度（mm） 轨下 中间承轨槽坡度端头形式直径（mm）根数质量（kg）张拉力（KN）轨枕质量（Kg）Y-F 2500 201 165 1：40 平 7 8 0.17 327 251TKG-2 2500 201 165 1:40 平 7,10846.176.04327327251新型 2500 205 175 1:40 平 7 8 6.04 348 273型 2600 230 185 1:40
6、 平 7 10 7.85 422 3205轨枕分级及其特点1型混凝土轨枕设计有弦 15B、弦61A、弦 65B、69 型、79 型、S-1 型、J-1 型等，承载力是按建设型蒸汽机车、轴重 21T、最高时速 85Km/H 标准设计的。现主要干线均使用电力和内燃机车，型混凝土轨枕已被淘汰，禁止使用。2型混凝土轨枕设计有 S-2、J-2、Y-F 、TKG-型等，承载力是按韶山型机车、轴重 25T 最高时速 120Km/H 标准设计的。随着铁路提速、运输能量增加， 型混凝土 轨枕某些参数不能满足轨道结构发展需要，现已很少使用。3新型是型混凝土轨枕的替代产品，目前正在推广使用。4型混凝土轨枕是近年来研
7、制成功的一种新型混凝土轨枕，正在广泛铺设在主要铁路干线上，其主要特点是： 设计参数：承载力按机车最大轴重 25T，可用于 60KG/M 和75KG/M 钢轨线路，旅客列 车时速 160KM/H，轨枕长度2600mm。 材料：采用 C60 混凝土，预应力钢筋采用 7压痕钢筋。 结构强度：型混凝土轨枕比型混凝土轨枕轨下和中间的承载力分别提高了 43%和 65%，提高了轨道的整体强度。轨枕轨下截面静载能力可以达到 210KN，中 间截面可以达到 170KN。 使用条件：型枕在设计中，轨下截面弯矩的道床反力图式采用枕中部分长度不支承，轨下均匀支承；中间截面弯矩的道床反力图式采用沿轨枕全长均匀分布，这样
8、可以满足铺设、维修中道碴的使用要求。 外型：型枕与型枕相比，加宽了枕底宽度，使之与道床的支承面积增加 17%，端部侧面积增加 20%，对于提高道床纵横向阻力和轨道稳定性十分有利。型枕长度 2.6 米，枕底面积7720CM2。特种混凝土轨枕1混凝土宽枕：为保持道床整洁和减少线路维修主要用于隧道和6大型旅客车站。2混凝土岔枕：用于道岔，可有效提高道岔的稳定性，轨距、水平、方向等几何尺寸容易保持，并消除了导曲线反超高及道岔爬行等病害，减少维修工作量。3钢纤维混凝土轨枕：钢纤维混凝土轨枕是在轨枕混凝土中掺入一定数量的钢纤维，以提高轨枕的抗冲击韧性和抗裂、抗拉、抗剪、抗弯、抗疲劳强 度。目前主要用于线路
9、加强地段（如钢轨接头、小半径曲线等），现用量很少，有待推广使用。4混凝土桥枕：用于有碴桥梁上，由于有碴桥上需要设置护轮轨，所以不能使用普通断面的混凝土枕，除有设置基本轨的承轨槽外，还必须设置护轮轨的承轨槽。桥枕平直部分形式相同,梭头部分桥枕的护轨承轨槽与基本轨承轨槽距离每根都不一样,护轨螺栓孔的位置是变化的,这部分轨枕每端 10 根。第三节：联接零件钢轨联接分中间联结和接头联结两种类型。 中间联结零件中间联结零件是钢轨与轨枕之间的联结零件（通称扣件），它应具有一定的强度、耐久性及适当的弹性，能长期保证钢轨与轨枕之间的可靠联结，阻止钢轨作相对于轨枕的纵向移动，持久的保持其稳定位置，并在动 力作用
10、下充分发挥缓冲及减振性能，以减缓线路残余变形积累的速度。在自动闭塞区段，中间联结零件还具有良好的绝缘性能。1木枕扣件：木枕扣件主要有分开式和混合式两种。分开式扣件：分开式扣件是将钢轨和垫板、垫板和木枕分别联结起来。它是用 4 个螺纹道钉联结垫板与木枕，两个底脚螺栓扣压钢轨与垫板，其道钉和底脚螺栓构成“K” 型，故又称 “K”型扣件。分开式扣件扣压力大，可有效防止钢轨爬行。主要用于桥上线路。7混合式扣件：混合式扣件零件有道钉和五孔双肩铁垫板。它是用道钉将钢轨、垫板和枕木一并联结，一起扣紧，另外还用道钉将垫板与枕木单独联结扣紧。在木枕轨道上广泛使用。2混凝土枕扣件：混凝土枕由于重量大、刚度大的特点
11、，对扣件性能要求较高，对其扣压力、弹性和可调性均有严格要求。混凝土枕应具备的性能：足够的扣压力、适当的弹性、一定的轨距和水平调整量。混凝土枕扣件分为扣板式、拱形弹片式和弹条扣件、型等型式。扣板式扣件：扣板式扣件主要由扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座、及绝缘缓冲垫板等组成。螺纹道钉用硫磺水泥砂浆锚固在混凝土枕承轨台上的预留孔中。在锚 固好的螺纹道钉上安装扣板，通过平垫圈和弹簧垫圈上紧螺母后扣压钢轨。扣板的一端压紧钢轨底部顶面，同时，顶住轨底侧面，以保持必要的轨距和传递横向推力于铁座及混凝土挡肩。在铁座与挡肩之间设绝缘缓冲挡肩垫片，以缓和横向推力的冲击作用，防止混凝土挡肩损坏，并起到绝缘作用。为适应
12、不同钢轨类型和轨距的需要，分别设计 5 种不同规格的扣板，每块扣板上下两面的尺寸不同，可以翻转使用，这样就有 10 个不同尺寸号码。采用不同号码的扣板，可以满足不同钢轨类型及轨距的需要。弹条型扣件：8弹条型扣件主要由 形弹条、螺旋道钉、平垫圈、轨距挡距、挡板座及 弹性橡胶垫板等组成。弹条有 A、B 两种型号，其中A 型弹条较长。 对于 50Kg/m 钢轨除 14 号接头轨距挡板安装 B 型弹条外，其余均安装 A 型弹条。60Kg/m 钢轨则一律安装 B 型弹条。轨距挡板主要作用是调整轨距,传递钢轨的横向水平推力。轨距挡板中间有长圆孔，其大小是一定的，但孔中心位置有两种，响应就有两个号码。50、
13、60Kg/m 钢轨各有两个号码，分别为20、14 和 10、6 号。挡板座是为支撑挡板用的，后背斜面支承在轨枕挡肩上。挡板座两斜面的厚度不同，可调换使用，也可起到调整轨距的作用。50Kg/m 钢轨有 2-4 和 0-6 两种号码，而 60Kg/m 钢轨只有 2-4 一种号码。弹性橡胶垫板是垫于钢轨轨底与混凝土枕承轨台之间。由于在机车车辆不稳定重复荷载作用下，混凝土枕线路将受到很大的冲击和振动。由于混凝土枕刚度大，过大的荷载弯矩将会引起轨枕的破损，为 了吸振和减振，在钢轨和混凝土枕之间必须铺设弹性垫层。使冲击 振动合理地分配到轨道各个部件，使轨道部件工作条件得到改善。同时在轨道电路区段也起到绝缘
14、作用。弹条型扣件：弹条型扣件除弹条不同外，其余部件与弹条型扣件通用，仍为带挡肩、有螺栓扣件。9弹条型扣件：弹条型扣件是无螺栓、无挡肩。它是由弹条、预埋铁座、 绝缘轨距块和橡胶垫板组成。轨距的调整用不同号码的绝缘轨距块配置。绝缘轨距块的号码有 7-9 和 11-13 号两种。 接头联结零件：钢轨接头联结零件是由夹板、螺栓、弹簧垫圈等组成。其作用是在接头处把钢轨连接起来，使钢轨接头部分具有与钢轨一样的整体性，以抵抗弯曲和位移。接头处还要满足钢轨伸缩的要求。1接头夹板：夹板是承受弯矩、传递纵向力、阻止钢轨伸缩的重要部件，要求有一定的垂直和水平刚度及足 够的强度。2接头螺栓、螺母及弹簧垫圈：接头螺栓、
15、螺母及弹簧垫圈是用来夹紧夹板和钢轨的配件，垫圈是为了防止螺栓松 动。第四节：钢轨钢轨的作用：钢轨是支承并引 导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。在电气化铁路或自动闭塞区段，钢轨还兼供轨道电路之作用。钢轨的分类：以每米 钢轨质量千克数划分，主要有75Kg/m、60Kg/m、50Kg/m、43Kg/m 四种。钢轨尺寸及理论重量：10钢轨尺寸及理论重量表钢轨类 型（Kg/m ）几何参数 单位75 60 50 43钢轨高度 H mm 192 176 152 140轨底宽度 B mm 150 150 132 114轨头宽度 b mm 75 7
16、3 70 70轨腰厚度 d mm 200 170 155 145钢轨端至第一孔中心距离 mm 96 76 66 56第一孔至第二孔中心距离 mm 220 140 150 110第二孔至第三孔中心距离 Mm 130 140 140 160钢轨质量 Kg/m 74414 60350 51514 44653总断面面积 cm2 95037 7708 6580 5700钢轨长度：标准钢轨 的定尺长度为 12.5m 和 25.0m。每种标准长度的钢轨都有三种相应的标准曲线缩短轨。钢轨长度表(m)标准轨定尺长度 曲线缩短轨 备注12500 12460 12420 1238025000 24960 24920
17、 24840第五节:道岔11道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道时的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。根据用途和平面形状，道岔分 为普通单开道岔、单 式对称道岔、三开道岔、交叉渡 线 、交分道岔（交分又分 单式和复式两种）等。以单开道岔最为常用。 单开道岔的结构单开道岔由转辙器、辙叉及护轨和连接部分组成。单开道岔以钢轨类型及辙叉号数区分类型。按我国标准钢轨75Kg/m、60Kg/m、50Kg/m、43Kg/m 等类型，道岔号数分 为6、7、9、12、18、24、30、38 号等。道岔号数愈大，其辙叉角愈小，导曲线半径愈大，允许的侧向过岔速度也愈大。单开道岔结构示意图：121、单开道岔转辙
18、器：单开道岔的转辙器是引导机车车辆沿主线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道岔转换设备组成。基本 轨：基本轨是由一根 12.5 米或 25 米标准断面的普通钢轨制成，主股在直线上， 侧股按转辙器各部分的轨距在工厂弯折成规定的折线或采用曲线型。尖轨 ：尖轨是转辙器的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向。 为使转辙器正确引导列车的行驶方向，尖轨尖端必须细薄，且与基本轨紧密贴合。从尖轨尖端开始，尖轨断面逐渐加宽，其非作用边一侧与基本轨作用边紧密贴合，保证直向作用边为一直线， 侧向尖轨作用边和导曲线作用边为一圆曲线。转辙 器上的零、配件：转辙器上的零、配件有滑床板
19、、轨撑、顶铁、各种形式的垫板、道岔拉杆和连接杆、 转辙 机械等。2、辙叉及护轨：辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉由叉心 、翼轨和 联结 零件组成。按结 构分有固定辙叉和活动辙叉两种类型。固定 辙叉：固定辙叉分为整铸辙叉和钢轨组合式辙叉两种。整铸辙叉是用高锰钢浇铸的整体辙叉。它具有较高的强度、良好的冲击韧性和良好的耐磨性。钢轨组合式辙叉是用钢轨及其他零件经刨切拼装而成的，它由13长心轨、短心轨、翼 轨、 间隔铁、辙叉垫板及其他零件组成。辙叉是由长短心轨拼装而成，长心轨应铺设在正线或运量较大的线路方向上。可动 心轨式辙叉：可动心式辙叉中心轨可动，翼轨固定。其优点是列车作用于心轨的横
20、向力能直接的传递给翼轨，保证辙叉的横向稳定性。由于心轨的转换与转辙器同步，不会在误认进路时发生脱轨事故，能够保证行车安全。可动心轨辙叉包括两根翼轨、长心轨、短心轨、转换设备及各种联结零件。护轨：护轨是设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与心轨碰撞。3、连接部分：连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路，包括直股连接线和曲股连接线。 道岔类型及主要参数见附表“道岔类型及主要参数表”14第二章：轨道工程技术标准第一节：轨道类型1、正线轨道类型见表 2.1.1。表 2.1.1 正线轨道类型项目 单位 特重型 重型 次重型 中型 轻型年通过总质量 Mt 50 2550 1525
21、 815 8运营条件路段旅客列车设计行车速度 km/h 160120160120 120 120 100 80钢轨 kg/m 75 60 60 50 50 50型号 轨枕混凝土枕 铺枕根数根/km 1667 1667 166717601667或17601600或16801520或1640表层道碴 cm 30 30 30 25 20 20土质路基双层 底层道碴 cm 20 20 20 20 20 15土质路基单层 道碴 cm 35 35 35 30 30 25碎石道床厚度 硬质岩石路基单层 道碴 cm 30 30 板式轨道 cm轨枕埋入式 cm15轨道结构无碴道床 弹性支承块式混凝土底座厚度cm
22、 17注：1、年通过总质量包括净载 、机 车和车辆的质量，单线按往复总质量计算，双线按每一条线的通过总质量计算2、年通过总质量大于 50Mt 的线路，根据实际的运营条件，经技术经济比选可采用 60kg/m的钢轨；3、货物列车设计行车速度为 120km/h 时， 应采用特重型或重型轨道，且重型轨道应采用型混凝土枕；4、设计行车速度小于 160km/h 的改建铁路轨道时，可采用型混凝土枕；5、明桥面铺设木桥枕时，每千米铺设根数按铁路桥涵设计 基本规范进行设计；6、弹性支承块式混凝土底座厚度系指支承 块下混凝土度；7、特殊情况下采用木枕时，铺设根数可根据设计确定。152、站线轨道类型：站线轨道类型见
23、表 2.1.2。表 2.1.2 站线轨道类型项目 单位 到发线 驼峰溜放部 分线路 其他站线及 次要站线钢轨 kg/m 60、50 或 43 50 或 43 50 或 43型号 混凝土枕 铺枕根数 根/km 15201667 1520 1440型号 轨枕防腐木枕 铺枕根数 根/km 1600 1600 1440特重型重型次重型表层道 碴 20底层道 碴 15中型双层道碴轻型表层道 碴 15底层道 碴 15表层道碴 25底层道 碴20特重型重型次重型35中型土质路基单层道碴 轻型 2535 其他站线 25次要站线 20特重型重型次重型25中型道碴道床厚度 硬质岩石路基、级配碎石或级配砂砾基床单层
24、道碴相应正线轨道类型轻型cm2030 20注：1、钢轨系指新轨或再用轨 ；2、到发线（含到达线、出发线和编发线，下同）的钢轨，当正线为 50kg/m 时，到发线采用 43kg/m；当正线为 60kg/m 及以上时，到发线应采用 50kg/m 及以上的钢轨；3、驼峰溜放部分线路（系指峰 顶至调车线减速器或铁鞋脱落器出口的一段 线路）及延伸一节钢轨，宜采用 50kg/m，作业量较小的小能力驼峰也可采用 43kg/m 钢轨；4、其他站线系指调车线、牵出线、机车走行线及站内联络线，次要站线系指除到发线及其他站线以外的站线；5、到发线采用无缝线路轨道时 ，宜采用与到 发线连接的道岔 类型钢轨；6、采用
25、18 号单开道岔且铺设 混凝土枕的线路上， 应采用 型及以上混凝土枕。16第二节：轨枕铺设的有关规定1、不同类型的轨枕不应混铺，在不同类型的轨枕分界处，如有普通钢轨接头， 应保持同类型轨枕延伸至钢轨接头 外 5 根及以上。2、 在与正线道岔相接的轨道，60kg/m 及以上钢轨混凝土岔枕道岔的道岔区前后两端各 50 根(后端包括辙 叉跟端以后的岔枕 )轨枕应采用型混凝土枕，每千米铺枕根数及扣件类型 应于正线标准一致。道岔与道岔之间应采用与岔枕类型相同的轨枕。3、 下列地段宜铺设木枕：明桥 面桥的桥台挡碴墙范围内及两端各 1 5 根轨枕(有护轨时应延伸至梭头外不少于 5 根轨枕)正线铺设木岔枕的道
26、岔及其前后两端线路各 50 根轨枕。站线铺设木岔枕的道岔前后两端各 15 根轨枕( 均包括道岔后端 辙叉跟端以后的岔枕)脱轨 器及铁鞋制动地段上列地段间长度不足 50m 的区段。4、 正线轨枕加强地段及其铺设数量：半径小于或等于 800m 的曲线地段(含两端缓和曲线)坡度大于 12的下坡地段长度大于或等于 300m 且铺设木枕的隧道内。上述条件重叠时，铺设数量只增加一次。轨枕加强地段每千米增加的轨枕数量和最多铺设根数应符合表 2.2.1 规 定：表 2.2.1 每千米增加的轨枕数量和最多铺设根数轨枕类型 型混凝土枕 木枕每千米增加的轨枕数量（根） 80 160每千米最多铺设根数（根） 1840
27、 1920注：铺设型混凝土枕的线路不需增加轨枕铺设根数。17第三节：联结零件扣件类型1、扣件类型见表 2.3.1。表 2.3.1 扣件类型轨道类型 特重型、重型 重型、次重型及中型 轻型轨枕类型 型混凝土枕 型混凝土枕 型混凝土枕扣件类型 有挡肩轨枕用弹条型无挡肩轨枕用弹条型弹条型或弹条型 弹条型注：1、明桥面上宜采用分开式扣件。2、宽枕可采用弹条型或弹条型扣件 弹条型扣件主要由 形弹条、螺旋道钉、平垫圈、轨距挡距、挡板座及弹性橡胶垫板等组成。弹条型扣件见表 2.3.2；弹条、型扣件挡板和挡板座号码配置见表 2.3.3。弹条型扣件除弹条采用新材料外，其他部件与弹条型扣件通用，仍为带挡 肩、有螺
28、栓扣件。弹条型扣件是无螺栓无挡板扣件，是由弹条、预埋铁件、绝缘轨距块和橡胶垫板组成。弹条型扣件绝缘轨距块 号码配置见下表 18表 2.3.2 弹条型每根轨枕配置扣件数量及单件扣件尺寸表断面尺寸（mm） 质量（kg）扣件编号名称每根轨枕配置扣件数（个） 规格L L1 L2 L3 B h 1 螺旋道钉 4 195 80 115 24 22 0.5952 螺母 4 36 41.6 19 24 0.11193 平垫圈 4 50 6 25 0.03454 中间 接头A 型弹条4 2 129 45 45 39 97.6 13 0.4745 中间 接头B 型弹条 2 129 45 45 39 90.7 13
29、 0.44514 号 26 中间轨距 挡板 20 号 2 50kg/m钢轨 100.7106.770.776.715 1515 110 7 0.670.71214 号 27 接头轨距 挡板 20 号 2 50kg/m钢轨 91.797.770.776.76 15 110 7 0.6060.6486 号 261 中间轨距 挡板 10 号 2 60kg/m钢轨 92.796.762.766.715 15 110 7 0.6220.6508 挡板座 4 06号 121.0 113 4 4 25.4 1281 挡板座 24号 121.0 113 4 4 25.4 129 绝缘缓冲 垫板 2 50kg/
30、m钢轨 185 131 16 0.22791 绝缘缓冲 垫板 60kg/m钢轨 170 149 16 0.22710 钢轨衬垫 2 50kg/m钢轨 165 130 2 0.017101 钢轨衬垫60kg/m钢轨 165 148 2 0.01719表 2.3.3 弹条、 型扣件挡板和挡板座号码配置挡板、 挡板座号码外侧 内侧 内侧 外侧钢轨类型（kg/m）轨距（mm）挡板座 挡板 挡板 挡板 座 挡板 座 挡板 挡板 挡板座附注1427 6 20 14 0 0 14 20 61429 4 20 14 2 0 14 20 61431 4 20 14 2 2 14 20 41433 2 20 14
31、 4 2 14 20 41435 2 20 14 4 4 14 20 21437 4 14 20 2 2 14 20 41439 4 14 20 2 4 14 20 21441 2 14 20 4 4 14 20 21443 4 14 20 2 2 20 14 41445 2 14 20 4 2 20 14 41447 2 14 20 4 4 20 14 21449 0 14 20 6 4 20 14 2501451 0 14 20 6 6 20 14 0设计有 14号和20 号两种轨距挡板1431 4(2) 10(10) 6(6) 2（4） 2（4） 6(6) 10(10) 4(2)1433
32、 2(4) 10(6) 6(10) 4（2） 2（4） 6(6) 10(10) 4(2)1435 2(4) 10(6) 6(10) 4（2） 4（2） 6(10) 10(6) 2(4)1437 4(2) 6(6) 10(10) 2（4） 4（2） 6(10) 10(6) 2(4)1439 4(2) 6(6) 10(10) 2(4) 2(4) 10(10) 6(6) 4(2)1441 2(0) 6(6) 10(10) 4（6） 2（4） 10(10) 6(6) 4(2)601443 2(0) 6(6) 10(10) 4（6） 4（6） 10(10) 6(6) 2(0)设计有 6号和10 号两种轨
33、距挡板说明：1、表列号码为一般正常情况下的配合，如因制造公差不合轨距要求时，可根据实际情况予以调整。2、表中不带括号的数字为使用 型弹条型枕时的号码，括号内的数字为使用型弹条型有挡肩枕时的号码。3、当采用新型枕时，由于两承轨槽之间的距离缩小了 4mm，因此 1435mm 标准轨距时应采用 1439mm 轨距的配置。表 2.3.4 弹条型扣件绝缘轨距块号码配置左股钢轨 右股钢轨轨距（mm）外侧 内侧 内侧 外侧1427 13 7 7 131429 13 7 9 111431 11 9 9 111433 11. 9 11 91435 9 11 11 91437 7 13 11 91439 7 13
34、 13 9注：系 60kg/m 钢轨、型无挡肩混凝土枕配合使用型弹条扣件时的配置。20第四节：有碴道床(客货列车共线运行、旅客列 车设计行车速度160km/h，货物列车设计行车速度120km/h 的标准轨距铁路轨道) ：一、 道碴1、型线路轨道的碎石道床采用一级道碴，站线轨道可采用二级碎石道碴。2、道床宽度正线单线碎石道床正线单线碎石道床顶面宽度见表 2.4.1，当无缝线路轨道半径小于 800m、有 缝线路轨道半径小于 600m 的曲线地段，曲 线外侧道床顶面宽度应增加 0.10m。、型混凝土枕地段的道床顶面应与轨枕中部顶面齐平，其他类型轨枕地段的道床顶面应低于轨枕承轨面 3cm。无缝线路轨道
35、道碴碴肩应堆高，堆高道碴的边坡应采用 1：1.75。表 2.4.1 正线单线碎石道床顶面宽度道床顶面宽度(m)轨道类型 路段旅客列车设计行车速度(km/h) 无缝线路轨道 有缝线路轨道特重型 120v160 3.50 重型 120v160 3.40 重型、次重型 v120型混凝土枕：3.30型混凝土枕：3.403.10中型 v100 3.00轻型 v80 2.90注：表中 型混凝土枕系指 长 度为 2.60 m，当采用长度为 2.50m 的型混凝土枕时，道床肩宽不应小于长度为 2.60 的型混凝土枕的道床宽度。 站 线碎石道床顶面宽度站线轨道按有缝线路设计时，道床顶面宽度为 2.9m，曲线外侧
36、不加宽。站 线有碴道床的边坡坡度为 1：1.5。推送线经常的摘钩作业一侧的道床肩宽为 2.0m，另一铡为1.5m。经常有调车和列检等作业的调车线、推送线、牵出线、到发线和21客车整备线轨道；扳道和调车作业繁忙的咽喉区，对其轨道间及其外侧，应采用渗水材料填平至轨枕底下 3cm。第五节： 200250km 客运专线有碴轨道应符合下列规定1、道床： 设计时 速 200km 客运专线应采用一级碎石道碴；设计时速200km250km 客运专线应采用特级碎石道碴。设计时 速 200km 客运专线正线单线道床顶面宽度为 350cm ,土质路基地段道床厚度为 30cm，硬质岩石路堑地段道床厚度 为35cm，道
37、床边坡 1：1.75，碴肩堆高 15cm。双线道床 顶面宽度应分别按单线设计。设计时速 200km250km 客运专线正线单线顶面宽度为360cm，道床边坡 1：1.75，碴肩堆高 15cm。双线道床 顶面宽度应分别按单线设计。 道床 顶面应低于轨枕承轨面 30mm。桥上道床厚度不应小于 35cm，碴肩至挡碴墙间以道碴填平。设计时速 200km250km 客运专线有碴桥上道碴下应铺设碴下弹性垫层或弹性轨枕。2、轨枕：应采用 2.6m 长型混凝土枕，每千米铺设 1667 根，道岔地段应铺设混凝土枕。3、扣件：铺设型无挡肩混凝土枕地段配套采用弹条型扣件；铺设型有挡肩混凝土枕地段配套采用弹条型扣件或
38、小阻力扣件。第六节：轨道工程的有关计算一、铺轨长度计算：有缝线路，配轨时应将线路长度换算成铺轨长度。1、直线段铺轨长度：直线轨道各坡段的铺轨长度按下式计算：LL（1i 2）1/222式中 L坡度铺轨长度L坡度 设计长度（水平距离）i坡段坡率（）2、 曲线段铺轨长度：曲线段配轨以外股为为依据，铺轨长度除按上表折算外，尚应加外股比线路中线的增长量，其境长量按下式计算： （KL 0）式中：平坡段轼线外股比线路中线的增长 量S两股钢轨 的中心距，采用 1.5m。R圆 曲线长度（m）K缓和曲线长度(m)L0圆 曲线半径(m)配轨时，应以铺轨长度为依据，按钢轨长度和预留轨缝计算各轨节位置。直 线段终端应确
39、定曲线始点前（或后）的 钢轨接头到曲线始点的距离；曲线段终端应确定曲线终点前（或后）的 钢轨接头到曲线终点的距离。1）曲线内股缩短轨计算和布置 曲线内股比外股长度总缩短量按下式计算： (4-1) (4-2)式中 曲线内股总缩短量（mm ）曲线转向角（ ）d曲线内侧轨距加宽（mm ）S两股钢轨中心距，采用 1.5mk圆曲线长度（m）R圆曲线半径（ m）L0缓 和曲线长度（m） 选用缩短轨长度按下式计算：LLL （1 ） (4-3)108Sd0klRSR2SR23式中： L外股延续铺设的钢轨长度 LL相应于长度为 L 钢轨的缩短轨长度（m）当 L 为 25m 或 12.5m 标准长度时，按上式计算
40、结果，宜选用缩短量小的缩短轨。 缩短轨需用根数按下式计算：n= (4-4)式中 n需用缩短轨根数（小数按 4 舍 5 入取整）采用缩短轨的缩短量(mm) 第一缓和曲线内股缩短轨按下列方法布置：按下式计算由直缓点到各轨节接头处的内股缩短量：Xi= (4-5)式中 Xi由直缓点到第 i 轨节终端间的内股缩短量（mm）Li由直缓点到第 i 轨节终端的线路长度（m） 按下式计算第 i 轨节终端的实际接头相错量：ai-1=Xi- (4-6)式中 ai-1第一缓和曲线上第 i 轨节终端的实际接头相错量(mm)第 i 轨节 前已布入 缩短轨的缩短量之和 (mm)由直缓点开始，各轨节顺序按式(4-5)计算，当
41、 Xi 开始出现大于采用的缩短轨缩短量的一半时，则在第 i 轨节内股铺设第一根缩短轨。以后各 缩短轨的位置，可按式(4-6) 算得的 ai-1 确定，当 ai-1值大于缩短轨缩短量的一半时，则该轨节内股应铺设缩短轨。圆曲线内股缩短轨按下列方法布置：按下式计算由缓圆点到各轨节接头处的内股理论缩短量：Lc= (1000S+d) (4-7)式中 Lc由直缓点到各轨节接头处的内股理论缩短量(mm)LC由缓圆点到各轨节接头处的线路长度(m) 按下式计算各轨节接头的实际相错量：ai-c= (1000S+ d)+ Lc- (4-8)式中 ai-c由第一缓和曲线直缓点起，圆曲线上第 i 轨节终端23005ii
42、SldRCLR02lR2324的实际接头相错量(mm) 当 ai-c值大于缩短量的一半时， 该轨节内股应用缩短轨。 第二缓和曲线内股缩短轨按下列方法布置：按下式计算各轨节的实际相错量：ai-2=(-Xi)- (4-9)式中 ai-2由圆缓点起，第二缓和曲线上第 i 轨节终端接头的实际相错量(mm)当 ai-2值大于 缩短轨缩短量的一半时，该轨节内股应用缩短轨。2）标准缩短轨厂制缩短轨标准见表 4.1.1。表 4.1.1 厂制缩短轨标准缩短轨的缩短量（mm）曲线半径（m） 25m 钢轨 12.5m 钢轨40001000 40 80 40 800500 80 160 40 80450250 160
43、 80 120200 120 二、曲线外轨超高计算：新建铁路的曲线外轨超高按下式计算：h=式中：铁路行车速度按 160km/h 小时设计时，最高行车速度Vmax统一规 定为 60km/h。三、曲线正矢计算与整正一）曲线正矢计算：1、圆曲线正矢计算公式： f=C2/8Rf曲 线正失值（单位 mm），C弦线长度（单位米），R曲线半径（单位米）2、缓和曲线正失计算公式： f= C2*L/8RL0f、C、R 意义与圆曲线相同， L0缓和曲线全长（单位米），L2max7.6VR25自 ZH 或 HZ 点进入缓和曲线内之长度（单位米）。二）曲线正失的整正：整正曲线方向，首先要检查各点的正矢。规定曲线轨道上
44、以外股轨线为基准线，每 10m(或 5m)设一个测点，用一根不易 变形的 20m长弦线，两端 紧贴外轨内侧轨顶面下 16mm 处，在其中点准确量出弦线与外轨内侧面间的距离，称“实测正矢”，并规定， 实测正矢误差不得超过规定。1、圆曲线计划正矢的计算fc= (5-1)式中 fc圆曲线正矢(mm)R圆曲线半径(m)注：圆曲线上矢点(始点和终点除外)的正矢 fc应相等，但在其 终点或终点，因两 侧曲率不相等，相应的正矢也和 fc 不同。f0= fc (5-2) 直线与圆曲线连接处(ZY)的正矢，等于 圆曲 线正矢的一半。如果圆曲线(YZ)恰好落在整测点上， YZ 点的正矢也等于 圆曲正矢的一半。若圆
45、曲 线(YZ)不在整 测点上时，如图 5.1，否 则应 按下式另行计算。图 5.1f5=fc1- /2 (5-3)f6=fc /2 (5-4)2、 缓和曲线计划正矢的计算 缓和曲线始点(ZH)正矢等于缓和曲线始点后第一点正矢 f1的1/6，如果缓 和曲线终点 HY 恰好落在测点上， HY 点的正矢应较圆曲线正矢减少缓和曲线正矢递增率 fs的 1/6，即 fc-fs/6。如果 HY 不在测点上，则应 另行计算。f1= (5-5)28LR122()ABcn26式中，fc圆 曲线正矢，其值为 fc=n缓和曲线的分段数，其值为缓和曲线始终点后第一点的正矢 f1称为“缓和曲线的正矢递增率”，用 fs表示
46、fs=f1= (5-6)缓和曲线上各点的正矢可改写为f0= , f1=fs, f2=2fs (5-7)3、测点不在曲线始、 终点时计划正矢的计算 缓 和曲线始点左右邻点计划正矢的计算，见图 5.2fa=fs (5-8)fb= fs (5-9)图 5.2缓和曲 线终点左右邻点计划正矢的计算fa=fc-fs (5-10)fb=fc- fs s (5-11)2R0lcn6s316B332316B33227图 5.3缓和曲 线上其他各点计划正矢的计算fi= (5-12)四、预留轨缝计算：1、新铺钢轨铺轨时，预留轨缝(冻结接头除外)应按下式计算：=0.0118(Tmax-t)L-C (4-10)式中 铺
47、轨时预 留轨缝(mm), 如计算结果得负值，按零计。Tmax钢轨可能达到的最高温度( )，其值采用当地历史最高气温加 20。长度大于 300m 的隧道内，最高 轨温可采用当地历史最高气温。t随铺轨进程测定的钢轨温度()；L钢轨长度C钢轨 接头阴力和道床阴力限制钢轨自由胀缩的长度(mm)。钢轨长度等于和小于 15m 及长度大于 15mm的 C 值 ，分别为 2mm 和 4mm，但 历史最高、最低轨温差大于 85地区，铺设钢轨长度大于 20m 的轨道， C值应采用 6mm。实际预留轨缝，应根据铺轨时轨节对中的偏移程 度和0cil28平顺状态，按式(4-10) 的计算值略予冻结，在最高 轨温时不得大于 6mm。2、更换钢轨时预留轨缝普通线路钢轨接头，应根据钢轨的长度和温度，预留适当的轨缝。 轨缝的 标准尺寸按下式计算： o（z o）1/2g 式中 o-更换钢轨时的预留轨缝（）； -钢轨线 膨胀系数为（ ）； -钢轨长 度（）； z-换轨 地区的中间轨温（） z1/2（ maxmin） 其中 maxmin-换轨当地的历史最高、最低轨温（）；o-更换钢轨时的轨温（
