1、迎宾三路隧道新建工程盾构法隧道施工风险评估及预防报告上海市隧道股份工程有限公司2010.3目 录1 概述 11.1 工程概述 .11.2 迎宾三路隧道新建工程风险评估概述 .11.2.1 目的和意义 11.2.2 操作流程 21.2.3 调研说明 31.2.4 风险分级标准 31.2.5 最大可容忍损失 41.3 编制依据 .52 盾构隧道施工 52.1 工程概述 .52.2 盾构施工风险源分析 .52.3 盾构施工难点分析 .62.3.1 工程工期紧 62.3.2 应用新型的全圆周错缝拼装管片 62.3.3 隧道抗浮 62.3.4 盾构覆土浅 62.3.5 隧道断面大、坡度大 72.3.6
2、盾构穿越特殊复杂的地层和地质勘探孔 72.3.7 环境保护要求高 72.3.8 盾构虹桥机场滑行道 72.3.9 盾构推进与道路结构同步施工 82.4 盾构施工风险控制点 .82.4.1 洞门止水 92.4.2 盾构磕头 .102.4.3 开挖面稳定 .112.4.4 重物打击 .122.4.5 盾构上浮 .1312.4.6 洞门凿除 .142.4.7 盾尾渗漏 .152.4.8 盾构穿越出洞加固区域 .162.4.9 盾构穿越七莘路高架桥墩 .172.4.10 盾构穿越北横泾 .182.4.11 盾构穿越 101 铁路专线 .192.4.12 盾构穿越机场滑行道 .202.4.13 盾构近距
3、离穿越航空输油管 .212.4.14 机械设备故障 .222.4.15 机械设备倾覆 .232.4.16 车辆伤人 .242.4.17 漏电伤人 .252.4.18 气瓶爆炸 .262.4.19 人员坠落 .272.4.20 供电系统高压开关 .292.4.21 供电系统接地制作 .302.4.22 环控系统风机安装 .312.4.23 给排水消防系统管道铺设 .32迎宾三路隧道新建工程风险评估及预防报告1 概述1.1 工程概述迎宾三路隧道新建工程位于虹桥机场南侧，线路走向为东西向，隧道西起SN6 路、沿规划迎宾三路向东下穿七莘路、北横泾、虹桥机场南侧、101 铁路线并沿现有迎宾三路出地面，止
4、于 A20 公路，见图 2-1。工程全长约 3166m，由接线道路及隧道（明挖段、盾构段）两部分组成。隧道全长约 2860m，其中明挖段隧道长约 1000m，盾构段隧道长约 1860m，两端接线道路。全线设有 2个工作井。东西工作井平面外包尺寸均为 22.1*24.1m，基坑深约 24.1m。隧道采用日本三菱公司设计制造的14270mm的土压平衡盾构掘进施工。隧道衬砌结构外径13950mm，内径12750mm，厚600mm，环宽2000mm。盾构隧道主线最大纵坡为5.5，最小平曲线半径为 R750m，隧道全长1860m，共需管片930环。每环管片由封顶块F块(1块：F块)、邻接块L 块(2 块
5、：L1 、L2)、标准块B 块(6 块:B1、B2 、B3 、B4 、B5、B6)共9块管片组成，为通用楔形管片，采用错缝拼装，管片楔形量为79.72mm。管片纵向和环向均采用螺栓连接。管片环与环之间采用34根M30的纵向螺栓连接；块与块之间采用 18根M36 的环向螺栓连接。图 1-1 迎宾三路圆隧道段总平面图1.2 迎宾三路隧道新建工程风险评估概述1.2.1 目的和意义迎宾三路隧道新建工程为“十三横九纵” 地面干路网之一，迎宾三路隧道的新建对于形成虹桥综合交通枢纽配套路网的框架有着重要的意义，是虹桥枢纽对外辅助通道，枢纽及其以东周边地区和中心城之间的客运专用通道；同时该工程所使用的盾构也是
6、目前世界上直径最大土压平衡盾构法隧道工程之一，具有较大的施工难度。而且外滩隧道的施工经验将对今后大直径软土盾构隧道提供直接的依据和参考。因此，能否安全、顺利地完成整个建设任务，意义非常重大。为了有效控制和管理在施工过程中可能遇到的各种突发事故而造成的人员伤亡或财产损失等问题，市政工程建设处外滩通道工程项目经理部决定成立风险分析小组，对整个工程进行全方位的风险管理，即“全寿命动态风险管理” 。工程建设各方在风险分析与控制上均投入了极大的精力，互相协助，努力创新，希望能够探索出一条大型工程风险管理的可行之路。1.2.2 操作流程（一）在每一个分项工程（按照隧道公司提交的分项施组进行分类）前一个半月
7、启动该分项工程的风险分析及管理程序。根据相互关联或时间关系，多项工程可同时进行分析。分项工程按照如下阶段进行分析。（1）盾构进场下井、安装、调试（2）盾构改制及管片生产、运输阶段（3）西工作井盾构出洞、盾构推进及东工作井盾构进洞阶段施工单位负责对该分项工程中的产生经济损失的风险事故及其发生工况、产生原因进行详细识别，然后分送设计院、监理、代建方修改补充。监理单位负责对该分项工程中的产生人员伤亡的风险事故及其发生工况、产生原因进行详细识别，然后分送修改补充。代建方根据确定的风险事故制定调研表格，然后组织进行调研，调研数量16 份，调研对象为设计院（2 份） 、施工方（8 份） 、监理单位（5 份
8、） 、代建方（1 份） 。时间为一周。施工单位及监理单位将调研表及调研数据送交代建方，由代建方组织进行数据处理和分析，对各工程阶段产生经济损失和人员伤亡的风险事故进行计算排序，取风险指标最大的 10 项风险事故作为该工程阶段的主要风险，时间为一周。迎宾三路隧道新建工程风险评估报告- 3 -在代建方分析基础上，由施工单位和监理单位分别填写一说明三处理表格（即风险事故说明表、风险事故预防处理表、风险事故征兆处理表以及风险事故事后处理表） ，然后由代建方组织讨论确定。风险处理措施由监理监督实施。在每个工序开工前，需要对相关施工人员进行风险教育，让所有现场人员了解在施工中可能遇到的问题及其对策。在工程
9、进行过程中如实记录所有未能按照原定方案、原定进度、原定投入完成的风险事件。1.2.3 调研说明1.2.3.1 调研方法在本工程中所采用的调研方法采用“信心指数法” 。该方法的前提是要在调查中引入“信心指数”这个参数。所谓信心指数就是专家在做出相应判断时的信心程度，也可以理解为该数据的客观可靠程度。这意味着将由专家自己进行数据的可靠性或客观性评价，这就会大大提高数据的可用性，也可以扩大数据采集对象的范围。即使数据采集对象并非该领域的专家，只要他对所做出的判断能够有一个正确的评价，那么这个数据就应该视为有效信息。1.2.3.2 调研表编号及事故代码编制方法调研表的编号，格式如“C-01-01” 、
10、 “H0102”,第一个字母表示损失类别，经济损失为“C” ，人员伤亡损失“H” 。中间两个数字表示分项工程编号，最后两个数字表示调研表顺序号。事故代码，各式如“C0102” 第一个字母表示损失类别。中间两个数字表示分项工程编号，最后两个数字表示分项工程事故顺序号。 1.2.4 风险分级标准1.2.4.1 发生概率本工程各风险事故的发生概率按照下表划分范围：01% 1%5% 5%10% 10%20%20%30% 30%40% 40%50% 50%以上1.2.4.2 损失级别本工程各风险事故的损失级别按照下表划分范围：一级 二级 三级 四级 五级 六级5 万以下 5 万 20 万 20 万 50
11、 万 50 万 100 万 100 万 500 万 超过 500 万1.2.4.3 伤亡级别本工程各风险事故的伤亡级别按照下表确定级别。一级 二级 三级 四级 五级轻伤三人以下轻伤超过三人重伤一人重伤一人以上、三人以下重伤三人以上死亡一人死亡一人以上1.2.4.4 风险等级本工程风险采用风险指标进行评价，分级标准如下。风险等级 风险指标范围 说明一级 00.13 风险很小，基本可忽略二级 0.130.29 风险中等偏小，须引起重视三级 0.290.48 风险中等，需要采取一定的控制措施四级 0.480.71 风险较大，必须采取预防措施五级 0.711.00 风险很大，不可接受1.2.5 最大可
12、容忍损失所谓最大可容忍损失是指对于风险事故的损失决策者能够接受的程度，是用来进行风险指标计算的一个参数，也可以认为是风险的接受准则。本工程对工程建设各方关于最大可容忍损失进行了调研，调研表如下：单一事故最大可容忍经济损失5 万 20 万 50 万 100 万 500 万 1000 万一级 二级 三级 四级 五级 六级单一事故最大可容忍人员伤亡损失一级 二级 三级 四级 五级轻伤三人以下轻伤超过三人或重伤一人重伤一人以上、三人以下重伤三人以上或死亡一人死亡一人以上经过调研数据的分析处理，得出本工程单一经济损失事故的最大可容忍损失为 40 万元，单一人员伤亡事故最大可容忍损失等级为二级，即轻伤超过
13、三人或重伤一人。迎宾三路隧道新建工程风险评估报告- 5 -1.3 编制依据本文所采用的所有风险分析理论及计算方法均出自市政工程建设处陈龙博士的博士学位论文软土盾构隧道施工期风险分析与评估研究 。2 盾构隧道施工2.1 工程概述盾构推进主要技术指标： 施工轴线控制盾构施工时轴线偏离设计轴线控制在50mm 以内。 地面沉降量控制地面沉降量控制在10mm、30mm 之内。 推进出土量控制理论出土量/4D2 L319.70m 3/环。盾构推进出土量控制在理论出土量的 98100之间。 切口土压设定原则设定值介于主动与被动土压力之间，按水土分算原则计算，具体施工根据监测数据继续调整。2.2 盾构施工风险
14、源分析由于隧道工程是一个相当复杂的系统工程，必须按照一定的规则将风险进行分解，针对盾构隧道施工过程的特点，按照分项工程进行风险源分析是比较可行的方法：1、施工前准备（前期不确定因素调查） ；2、工作井(出发井、接受井)的施工风险；3、管片制作、运输、保护的风险：管片供需及质量保证；4、盾构区间施工的风险；5、环境风险。盾构隧道施工风险分为客观风险及技术风险两类。当隧道选址及盾构机械选型确定的情况下，施工环境（如地质条件、河势条件、气候条件等） ，以及及设备条件决定的固有不可抗拒风险为客观风险，这类风险一般应在施工之前通过前期调查和设计工作尽量予以降低，一旦确定在一般情况下将不能改变，尽管两类风
15、险不可完全分开，但是将其人为割开进行评估有利于正确理解和定位施工期技术原因带来的风险。技术风险是由于施工过程中的技术方案、操作管理过程中的失误等引起的风险，对这类风险的评估是对施工能否顺利完成及完成过程中可能产生的各种事故进行评估，有利于将来施工中采取措施规避人为风险，提高施工技术及工程风险管理水平。2.3 盾构施工难点分析2.3.1 工程工期紧隧道需在 19 个月内建成通车。其中圆隧道为主体工程，施工中将采用 1台首次在国内应用的超大直径土压平衡盾构进行施工，且隧道内将进行上下两层路面的同步施工。盾构推进和道路结构的同步施工必将相互影响进度，工期相当紧张，必须在施工的各个环节超前计划、科学统
16、筹、合理安排、精心施工。2.3.2 应用新型的全圆周错缝拼装管片施工中将首次在超大直径盾构中应用全圆周错缝拼装管片，对于管片的选型和拼装作业提出了全新的课题，在实际施工中需要不断的积累相关经验，以求予以进一步完善。2.3.3 隧道抗浮根据大型盾构施工经验，施工过程中将使临近盾构工作面的隧道产生“上浮”现象。本工程中将首次在国内使用直径达到 14.27m 的超大型土压平衡盾构，如何有效的控制隧道上浮现象将直接关系到工程的整体质量和安全，必须在施工过程中给予高度的重视。同时采取积极有效的应对措施，以防范为主，结合优化施工工艺，争取将隧道上浮量控制在最小的范围内。2.3.4 盾构覆土浅盾构出洞段施工
17、中，盾构顶覆土最小为 6.4m，仅有 0.45D（D 为盾构直径）迎宾三路隧道新建工程风险评估报告- 7 -。要求施工中的切口土压、轴线控制、同步注浆、盾尾注浆、盾构姿态以及地面沉降等各个方面均达到最佳状态，给正处于出洞和试推进阶段的盾构施工带来了相当大的难度。2.3.5 隧道断面大、坡度大隧道外径为 13.95m，内径为 12.75m，为国内断面最大的软土隧道；盾构机外径达到 14.27m，为国内应用的最大型土压平衡盾构机；同时隧道的最大坡度达 5.5%，给施工中的水平运输、地面沉降控制、隧道稳定性控制、施工安全保证等方面带来了全新的课题和极高的难度。2.3.6 盾构穿越特殊复杂的地层和地质
18、勘探孔本区间为地下隧道，采用盾构法施工，隧道外径约为 14.27m，根据设计提供的纵断面图，本工程隧道主要在层灰色淤泥质粘土 、 T 层灰色砂质粉土、1 层灰色粉质粘土 、 31 层灰色粉质粘土夹薄层粉砂 、 3T 层灰色砂质粉土夹粉质粘土、 41 层灰绿色粉质粘土 、 层暗绿色粘土 、 1 层黄色砂质粉土、1T 层灰黄色粉质粘土夹粉砂、 2 层灰色粉细砂中掘进。地层对隧道有突涌的破坏作用，同时在承压动水头压力下易发生流砂、崩塌现象，影响开挖面稳定。同时根据地质勘探资料中的勘探孔布点与隧道的相对位置可知，有若干勘探孔位于盾构推进断面面内。虽然勘探孔均已进行过填充，但较周边原状土而言仍比较薄弱。
19、在盾构推进至勘探孔位置时，容易通过该薄弱点发生浆液冒顶等不利工况。2.3.7 环境保护要求高盾构沿线将下穿七莘路高架桥墩、北横泾地表径流、虹桥机场滑行道、航空输油管、101 铁路专线以及历史保护建筑物，到达东工作井。穿越前必须事先制定完善的施工计划和应急预案，并以实时化的信息反馈科学合理的指导施工，确保沿线地面建筑的安全完好。2.3.8 盾构虹桥机场滑行道盾构穿越虹桥机场滑行道时，穿越区域虽是机场的滑行区域，仍需满足苛刻的机场沉降控制标准，以满足飞机的安全使用，根据国际民航公约附件十四（第三版），机场滑行道变形控制要求为：差异沉降为相邻两个坡度的差异沉降1.5；曲率半径为变坡曲线的最小曲率半径
20、30000m 。整个盾构穿越机场滑行道区域过程有近 470 米，占了整个隧道推进距离的四分之一，对于保证机场运营安全和整条隧道的质量控制占有举足轻重的地位。2.3.9 盾构推进与道路结构同步施工为确保该工程可以尽快投入运营，将进行盾构推进与道路结构的同步施工。这就带来了交叉作业方面的一系列问题，这也就要求在实际施工中必须全面优化作业流程、合理安排各道工序进行的时间与空间、统一协调指挥、减少两者之间的相互冲突，保证盾构推进与道路结构施工能够高效优质安全顺利的齐头并进。2.4 盾构施工风险控制点通过对设计施工资料、国内外工程实例的分析比较以及现有的相关技术规范和规程的研究，找出针对本工程特点的风险
21、控制点及其在施工过程中的分布。利用专家调研得到工程风险控制点，并研究分析了风险发生的原因和等级，制定了三级决策控制措施：预防处理、征兆处理和应急预案，即给出了各层次或施工分项的风险水平及其三级处理对策。整个盾构施工阶段风险控制点及控制措施如下：迎宾三路隧道新建工程风险评估报告- 9 -2.4.1 洞门止水【风险点】洞门止水，风险等级：四级。【原因】洞口密封施工质量不佳，导致渗漏，致使土压平衡不能建立，导致土压盾构无法正常施工。【预防措施】1.设置性能良好的密封止水装置，确保初始土压平衡的正确建立和施工安全。2.盾构出洞将在洞周预埋钢板上布置一个箱体结构,并在箱体内安装 2 道止水橡胶带和铰链板
22、。3.在井内壁沿洞圈安装 3 道钢刷，并在钢刷之间布设 25 根油脂加注管。【征兆处理】一旦发现洞圈漏水，马上采取注浆（水泥浆或高分子防水材料）对洞圈进行防水施工。【应急预案】1.在箱体内设置止水橡胶带及钢丝刷间的多孔气囊，可根据实际情况充气，使止水橡胶带紧贴盾壳，加强止水效果。2.对洞圈 25 根油脂加注管内进行注浆。3.平衡水土压力，使盾构能正常运转。2.4.2 盾构磕头【风险点】出洞盾构磕头，风险等级：四级。【原因】盾构机自重达 2000 吨，其重心位于盾构前部，盾构出洞时易发生磕头现象。【预防措施】1.在出洞段对盾构机基底进行地基加固，确保盾构出洞后下部有支撑。2.在盾构机下部增设注浆
23、孔。3.在施工过程中，尽可能的保持连续推进，避免过长时间的停滞。4.合理的设定盾构掘进参数，合理安排管片拼装顺序，做到勤测勤纠。【征兆处理】一旦发现盾构有磕头征兆，马上采取注浆对盾构机下部地基进行加固。【应急预案】在盾构机下部增设注浆孔，以便可及时进行注浆加固.迎宾三路隧道新建工程风险评估报告- 11 -2.4.3 开挖面稳定【风险点】盾构开挖面稳定，风险等级：四级。【原因】盾构机土体开挖面直径达 14.27m，土体开挖面易发生不稳定现象，产生塌方。【预防措施】1.严格控制切口土压、推进速度等施工参数。2.及时调整注浆量和盾尾油脂压注量。3.严格控制出土量。【征兆处理】一旦发现开挖面失稳征兆，
24、马上放慢推进速度，进行施工参数调整。【应急预案】施工过程中注意施工参数汇总、总结，及时根据施工实际进行施工参数调整。2.4.4 重物打击【风险点】盾构吊装发生人员伤亡，风险等级：三级。【原因】1.起重机失灵，吊索具断裂，吊环脱焊；2.司机指挥失误，捆绑方式错误；3.违反操作规程，人员未进入安全区。【预防措施】1.加强设备维修保养，检查吊索具和吊环（大件吊环需经探伤） ；2.加强对司机、指挥培训教育，提高素质；3.加强操作人员教育培训，落实监护员，及时纠正违章。【征兆处理】1.吊具变形，索具变形断丝或磨损严重，即刻更换；2.及时纠正违章。【应急预案】1.施工前要制订吊装专项方案，并经论证；2.备
25、用吊索具、吊笼及应急器具。迎宾三路隧道新建工程风险评估报告- 13 -2.4.5 盾构上浮【风险点】盾构出洞隧道发生“上浮”现象，风险等级：三级。【原因】由于同步注浆不能及时开通，同步施工尚未展开，并且初始土压平衡建立要一个过程，盾构机周围土体孔隙水压力上升，造成隧道发生“上浮”现象。【预防措施】盾构掘进至盾尾距井外壁 10m 后，开始进行注浆，逐渐充填衬砌背面环形建筑空隙，待周围土体加固后，逐步开启同步注浆系统。【征兆处理】当盾构掘进一发现盾构隧道有“上浮”趋势，及时调整注浆配比，并配备设备（注浆） ，测量人员跟踪测量，及时掌握盾构姿态，技术人员调整盾构掘进，控制隧道轴线。【应急预案】1.对
26、盾构机姿态进行调整，控制盾构机掘进各技术参数；2.马上采取同步注浆，必要时采用双液注浆，对衬砌周围土体进行加固。2.4.6 洞门凿除【风险点】洞门凿除，风险等级：四级。【原因】1.洞门凿除中大量的交叉作业所带来的事故隐患；2.在盾构顶部作业，在盾构外弧两侧及正面搭设脚手架不规范；3.安装袜套高处作业的隐患；4.工程起始阶段上下安全通道未健全存在安全事故隐患。【预防措施】1.每班作业前进行班前讲评，加强作业人员的安全保护和规范操作意识；2.凿除洞门搭设的脚手架严格按照规范搭设；3.上下起重指挥人员与行车司机进行密切配合；4.严格进行现场监控指挥，做到重物下不得站人；5.加强施工作业之间的协调交流
27、。【征兆处理】1.对脚手架进行加固，操作人员必须系好安全带；2.在凿除洞门混凝土时，严禁施工人员进入该施工区域；3.及时纠正违章。【应急预案】1.施工前要制订专项方案，并经讨论及批复；2.施工区域立警示牌，并用红白带隔离。迎宾三路隧道新建工程风险评估报告- 15 -2.4.7 盾尾渗漏【风险点】盾构掘进时盾尾渗漏，风险等级：三级。【原因】同步注浆不及时，切口土压不稳定，管片拼装间隙（管片与盾构）过大【预防措施】1.提高同步注浆质量；2.保持切口土压力稳定；3.垫放止水海绵及钢丝球；4.增加备用泵及堵漏材料；5.盾尾油脂压注；6.拼装管片。【征兆处理】推进过程中应按设计值设定切口土压，并根据推时
28、时刻的潮位变化情况对其进行相应调整。由于设备原因使切口土压低于设定值，应停止正常掘进，待切口土压恢复至设计值后，方能继续进行正常掘进。压注盾尾油脂，加强同步注浆及应急材料、设备配备。【应急预案】1.针对泄漏部分集中压注盾尾油脂；2.配制初凝时间较短的双液浆进行壁后注浆，压浆位在盾尾后 510 环；3.利用堵漏材料进行封堵。2.4.8 盾构穿越出洞加固区域【风险点】盾构穿越出洞加固区域，风险等级：四级。【原因】出土系统循环不畅通，洞口有杂物，大刀盘运转不顺利，发生旋转现象；加固及降水效果不好，土体自立性差。【预防措施】1.盾构在出洞前，盾构应处于良好的工作状态；2.出土系统处于循环通畅的开通准备
29、状态；3.井点降水方案实施到位；4.检查洞口无杂物后，盾构应立即进行推进和拼装施工；5.待盾构推进至 20 环后方可以停止降水，洞门需进行进一步加固处理。【征兆处理】1.加强地面沉降观测；2.及时调整盾构参数；3.出土系统保持畅通。【应急预案】及时利用隧道内的预埋压浆孔进行补压浆加固。迎宾三路隧道新建工程风险评估及预防报告2.4.9 盾构穿越七莘路高架桥墩【风险点】盾构穿越七莘路高架桥墩，风险等级：四级。【原因】1.由于同步注浆不及时造成沉降；2.盾构偏离轴线，纠偏幅度过大，超挖；2.切口土压不稳定，盾构掘进速度过快。【预防措施】1.沉降监测及测点布置；2.切口土压根据切口土压的计算值及地面沉
30、降结果进行调整；3. 严格控制同步注浆量、注浆压力以及浆液质量，确保每环推进过程中压浆速度与盾构推进速度相匹配，做到均匀压浆；4.严格控制盾构姿态，推进速度不易过快，一般控制在 20mm/min。【征兆处理】盾构切口前的沉降，由切口土压压力和推进速度、出土量综合作用，必须同时严格控制。盾尾后的沉降由同步注浆和壁后二次注浆进行控制。在施工中，必要时进行补压浆，有效控制后期沉降。【应急预案】1. 发现注浆管压力过高可适当加快推进速度或对浆液加少量的水，具体压浆量与注浆压力的设定根据监测结果及时进行调整；2.利用堵漏材料在管片与盾尾之间进行封堵；3.配制初凝时间较短的双液浆进行壁后注浆。2.4.10
31、 盾构穿越北横泾【风险点】盾构穿越北横泾河道发生“水底冒浆” ，风险等级：四级。【原因】由于盾构推进时覆土层浅，盾构超挖以及原有桩体拔出后存在的地层缺陷，北横泾河水渗透入土体进入盾构，注浆压力过高顶破覆土。【预防措施】1.严格控制切口土压波动范围。在推进过程中，要求盾构推进相关操作人员人工调整施工参数，将切口土压波动值控制在-10+10kPa 之间，保证正面稳定。2.合理设定推进速度，保证推进速度稳定，开始推进和结束推进时，速度应逐渐提高或减小。3.严格控制出土量，原则上按理论出土量出土，可适当欠挖，保持土体的密实，以免北横泾河水渗透入土体并进入盾构。4.控制同步注浆压力，并在注浆管路中安装安
32、全阀，以免注浆压力过高而顶破覆土。【征兆处理】河床变形监测预警，需对施工参数做出调整并做好地面补压浆；当发现水底冒浆时，如果是轻微的冒浆，在不降低开挖面水压下能进行推进则向前推进，应适当加快推进速度，提高拼装效率，使盾构尽早穿过冒浆区。迎宾三路隧道新建工程风险评估报告- 19 -【应急预案】1.将开挖面土压适当降低；调整出土量与推进速度之间的关系；2. 新桥墩在可能发生沉降变形偏大的情况下，需采取通过预留的注浆孔，进行墩台两侧跟踪注浆等应急措施；3.为了能使盾构向前推进，应检查掘削的干砂量，确认有无超挖；4.掘进一段距离以后，进行充分的壁后注浆；2.4.11 盾构穿越 101 铁路专线【风险点
33、】盾构穿越 101 铁路专线，风险等级：四级。【原因】1.由于同步注浆不及时或轴线控制不利造成铁路专线不均匀沉降；2.市政管线及周围建筑物较多，处理不当易造成不良影响。【预防措施】1. 设置地面预留注浆孔，同时加强沉降监测及测点布置；2.切口土压根据切口土压的计算值及地面沉降结果进行调整；3. 严格控制同步注浆量、注浆压力以及浆液质量，确保每环推进过程中压浆速度与盾构推进速度相匹配，做到均匀压浆；4.严格控制盾构姿态，推进速度控制在 20mm/min 左右，同时注意每环的纠偏量不亦过大，尽量接近理论纠偏值。【征兆处理】1.加强地面沉降观测；2.及时调整盾构参数；3.出土系统保持畅通。【应急预案
34、】（1） 基坑开挖过程中若产生流砂现象，及时进行地面注浆；（2） 铁 路 监 测 数 据 预 警 ， 建 筑 物 地 基 采 用 地 面 补 压 浆 进 行 加 固 ， 同 时 盾 构 平稳 推 进 ， 减 少 停 顿 。迎宾三路隧道新建工程风险评估及预防报告2.4.12 盾构穿越机场滑行道【风险点】盾构穿越机场滑行道区域，风险等级：四级。【原因】1.由于同步注浆不及时造成沉降；2.盾构偏离轴线，纠偏幅度过大，超挖；3.切口土压不稳定，盾构掘进速度过快。【预防措施】（1）当发生盾构螺旋机出土不畅等情况时，采用加大泡沫剂注入率改良土体，交替正反旋转螺旋机进行处理。严格控制切口土压波动范围。在推进
35、过程中，要求盾构推进相关操作人员人工调整施工参数，将切口土压波动值控制在-10+10kPa 之间，保证正面稳定。（2）盾构恢复推进前，对螺旋机闸门进行检查保养，确保必要时及时关闭。（3）机场滑行道隆起超警戒值，及时调整压浆量、配比等；调低正面土压力设定，提高地面监测频率。（4）机场滑行道道沉降超警戒值及时调整压浆量、配比等；调高正面土压力设定；可以通过隧道管片内表面的注浆预留孔对隧道上部 120区域内进行注浆，注浆时严格控制注浆压力以及注浆量，确保迎宾三路隧道管片以及机场滑行道处于变形范围。【征兆处理】1.加强地面沉降观测；2.及时调整盾构参数；3.出土系统保持畅通。【应急预案】（3） 如有盾
36、尾漏浆情况，应及时封堵；（4） 机 场 滑 行 道 区 域 地 基 采 用 地 面 补 压 浆 进 行 加 固 。2.4.13 盾构近距离穿越航空输油管【风险点】盾构穿越航空输油管，风险等级：四级。【原因】1.盾构穿越过程中引起的输油管近地层扰动；2.同步注浆压力对输油管的影响；3.盾构纠偏引起的附加应力；4.隧道自身位移/上浮对地铁隧道的影响。【预防措施】1当发生盾构螺旋机出土不畅等情况时，采用交替正反旋转螺旋机进行处理。2盾构恢复推进前，对螺旋机闸门进行检查保养，确保必要时及时关闭。3盾构穿越航油管线过程中，若盾构机前部航油管隆起较大可利用盾构机切口环上的预留注浆孔从盾构机内压注液浆。4.
37、加强隧道变形监测，减小施工对隧道的影响，正确地判断隧道是否稳定；5. 严格控制同步注浆量、注浆压力以及浆液质量，确保每环推进过程中压浆速度与盾构推进速度相匹配，做到均匀压浆；【征兆处理】1.加强地面沉降观测；2.及时调整盾构参数；3.出土系统保持畅通。迎宾三路隧道新建工程风险评估报告- 23 -【应急预案】盾构下穿航油管区域所用管片内弧面纵、环向均布置有预埋钢板，管片拼装完毕用钢板将纵、环向预埋件焊接牢固。同时在管片端面安装剪力销，加强管片环与环之间的连接。加固两隧道间的土体，增加该部分土体的强度，使加固后的土体具有良好的均匀性和较小的渗透系数，通常采用双液浆加固。2.4.14 机械设备故障【
38、风险点】机械设备故障，风险等级：三级。【原因】由于设备在长时间使用过程中没有技术维修和养护，导致设备出现故障。【预防措施】1 定期对设备维护和保养；2 做好设备验收和检查工作；3 加强相关人员的技术培训。【征兆处理】机械设备有异声，出现运行迟钝或反应慢、漏油等不正常现象。【应急预案】1. 停止使用该设备；2. 立即对设备进行检修或更换；3. 将问题及处理情况报告工程建设各方。迎宾三路隧道新建工程风险评估报告- 25 -2.4.15 机械设备倾覆【风险点】机械设备使用过程中出现倾覆，风险等级：二级。【原因】1. 由于设备使用不当，或者出现其它意外因素导致设备出现翻转或倾覆；2. 铺垫处地表出现下
39、陷；3. 垫木断裂或即将断裂；4. 设备有失稳的倾向。【预防措施】1 提高施工便道的强度；2 加强对设备操作人员的教育；3 检查设备铺垫是否符合要求。【征兆处理】1. 立即停止使用该设备；2. 对地基进行加固处理；3. 将问题及处理情况报告工程建设各方。【应急预案】1. 现场负责人立即报告工程建设各方，了解和掌握事故情况，开展抢救和维护现场秩序，保护事故现场；2. 切断设备电源；3. 稳固倾翻设备，采用相应吊车将倾翻设备扶正；4. 稳固被吊装物件；5. 采用其他机械完成被吊装物件的就位；6. 检查设备及被吊装物件的损坏情况；7. 对事故进行原因分析，制定相应的纠正措施，认真填写伤亡事故报表、事故调查等有关处理报告，并上报上级领导部门。
