1、摘 要本说明书阐述的内容是关于轻型客车驱动桥总成设计和计算过程。驱动桥是汽车行驶系的重要组成部分，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能。所以其设计质量直接关系到整车性能的好坏。所以在设计过程中，设计者本着严谨和认真的态度进行设计。在绪论部分，对驱动桥各总成及其选用形式作了简明扼要的说明。在方案论证部分，对驱动桥及其总成结构形式的选择作了具体的说明。本设计选用了单级减速器，采用的是双曲面齿轮啮合传动，尽量的简化结构，缩减尺寸，有效的利用空间，充分减少材料浪费，减轻整体质量。由于是轻型货车，主要形式在路面较好
2、的条件下，因此没有使用差速锁。在设计计算与强度校核部分，对主减速器主从动齿轮、差速器齿、轮车轮传动装置和花键等重要部件的参数作了选择。同时也对以上的几个部件进行了必要的校核计算。在工艺部分，对本设计的制造和装配等工艺，作了个简单的分析。结束语是作者对本次毕业设计的一些看法和心得体会，并对悉心帮助和指导过我的指导老师和同学表示衷心的感谢和深深的敬意。关键词 驱动桥 轻型客车 差速器 主减速器 ABSTRACTThe main content of this bachelor paper is the process of the design and calculation of the dri
3、ve axle for mini-bus.As one of main component of vehicle drive line, its basic effect is to enlarge the torques that comes from the drive shafts or directly from the transmission, and distributes the torques to side wheels, and make the side wheels have the differential drive axle has an important e
4、ffect on vehicle performance, therefore, we should keep a serious and earnest attitude during the course of design.In the exordium part, it has short and sweet introduced the assembly and pattern selection for drive axle.In the part of selection and argumentation ,a concrete description of structure
5、 form of drive axle and its assemblies are made. In this design, it has selected the single-grade main-reducer drive axle, it is two hypoid gears, it can simplify the structure, reduce the size, make effect use of the space and materials, reduce the whole quality. As it is for mini-bus and often use
6、 on good rods, so it dosent use differential block.In the part of designing conclusion and strength check, parameter of the essential units such as the speed reduction,differential,wheel drive mechanism and so on are selected. At the same time, the author makes the strength check to the main speed r
7、eduction,differential wheels drive mechanism.In the technology of drive ring gear shaft is analyzed, afterwards its dimensional chain is calculated.In the conclusion, the author makes a brief summary about this Graduation Project. And the author gives his heartily thanks and respects to the guide te
8、achers and classmates, who helped and supervised the author a lot.Key words drive axle mini-bus differential gear main-reducer2005 届毕业设计说明书 Page 3 of 463目 录1 绪论42 驱动桥总成的结构形式及布置53 主减速器73.1 减速器的结构形式选择73.2 主减速器计算载荷的确定83.3 主减速器锥齿轮主要参数的选择113.4 双曲面齿轮的校核133.5 锥齿轮的材料163.6 主减速器主从动齿轮的支撑方案163.7 主减速器锥齿轮轴承载荷计算17
9、4 差速器设计234.1 差速器形式的选择234.2 差速器齿轮的设计244.3 差速器齿轮的强度校核255 车轮传动装置266 驱动桥壳设计296.1 驱动桥壳结构方案分析296.2 驱动桥壳强度计算307 花键设计计算337.1 结构形式及参数的选择337.2 花键校核338 工艺性和经济性分析34结论36致谢37参考文献38附录 A39附录 B441 绪论驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力合理的分配给左右驱动轮，另外还承受作用与路面和车架或车身之间的垂直力纵向力和横向力。驱动桥一般由主减速器差速器车轮传动装置和驱动桥壳等组成。驱动桥设计应当满
10、足如下基本要求：1) 所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃油经济性。2) 外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。3) 齿轮及其他传动件工作平稳，噪声小。4) 在各种转速和载荷下具有高的传动效率。5) 在保证足够的强度刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽车平顺性。6) 与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调。7) 结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装调整方便。2005 届毕业设计说明书 Page 5 of 4652 驱动桥总成的结构形式及布置驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式密切相关。当车轮采用非独立悬架时，驱动桥应为非断开式，即驱动
11、桥壳是一根连接左右驱动车轮的刚性空心梁，而主减速器差速器及车轮传动装置都装在它里面。当采用独立悬架时，为保证运动协调驱动桥应为断开式，这种驱动桥无钢性的整体外壳，主减速器及其壳体装在车架或车身上，两侧驱动车轮则与车架或车身做弹性联系，并可彼此独立地分别相对于车架或车身做上下摆动，车轮传动装置采用万向节传动。具有桥壳的非断开式驱动桥结构简单，制造工艺性好成本低，工作可靠，维修调整容易广泛应用于各种载货汽车客车及多数的越野汽车和部分小轿车上。但整个驱动桥均属于簧下质量，对汽车平顺性和降低动载荷不利。断开式驱动桥结构较复杂，成本较高，但它大大地增加了离地间隙，减小了簧下质量，从而改善了行驶平顺性，提
12、高了汽车的平均车速;减小了汽车在行驶时作用与车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；由于驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性较高，大大增敲了车轮的抗侧滑能力。由于轻型客车主要在城市内短途，路面状况较好且车速不高，所以使用结构简单成本低廉的非独立悬架，整体式驱动桥。结构示意图如下：他由驱动桥壳主减速器差速器半轴和轮毂组成。从变速器经万向传动装置输入驱动桥的转矩，首先传到主减速器，在此增大转矩并相应降低转速后，经差速器分配给左右半轴，最后通过半轴外缘的凸缘盘传至驱动车轮的轮毂，轮毂驱动车轮运动。2005 届毕业设计说明书 Page 7 of 4673 主减速器3.1 主减速器的结构形
13、式选择主减速器的功用：将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。为了较为清晰地讲述，下面将列表说明单级与双级主减速器，螺旋锥齿轮与双曲面齿轮的有缺点和使用条件。单级与双级主减速器对比表类别 单级主减速器 双级主减速器结构示意图结构 简单 复杂质量 较小 较大成本 较小 较大减速比 小于 7 712应用范围 轿车，轻，中型货车 中，重型货车，大客车螺旋锥齿轮与双曲面齿轮对比表类别 螺旋锥齿轮 双曲面齿轮结构示意图轴线 垂直相交于一点 垂直但不相交偏移距 无 有螺旋角 2121齿轮尺寸相同时 传动比小 传动比大从动齿轮尺寸相同时主动齿轮直径小 主动齿轮直径大传
14、动比一定主动齿轮尺寸相同时从动齿轮直径大 从动齿轮直径小纵向滑移 无 有重合度 小 大齿轮强度 小 大传动效率 0.95 0.90抗胶合能力 高 低轴向力 小 大轴承寿命 大 小润滑油 普通 特殊传动比范围 5.40i 5.40i其他 加工容易热处理简单成本低 存在 E w21由于本设计题目为轻型客车驱动桥设计，而不是载重货车或者越野车，因此采用单级主减速器已经足够了。为保证有足够的离地间隙，减小从动齿轮的尺寸，选择了双曲面齿轮。 3.2 主减速器计算载荷的确定2005 届毕业设计说明书 Page 9 of 4693.2.1 主减速比的选择1 预选248.1*2038.7.*37.0max g
15、hprivni：车轮滚动半径 0.338Mr：发动机输出功率最大时主轴转速 4000rpmpn：最高车速 120km/hmaxv：变速器最高档速比 1ghi为了得到足够的储备功率， 一般应加大 10%25%，取大0i10%，则 =4.248*1.1=4.6720i2 选择齿数当 较小（3.55 ）时， 取 712 ，为减小重量尺寸，取0i 1z=8，则 =4.672* =37.3761z2所以取 =37（38 有公约数） ， 因此最终选择 =37/8=4.6250i3.2.2 从动齿轮计算载荷的确定1) 按发动机最大转矩计算 NmnkiTTdec 32619.0*625.4.*701max ：
16、猛接离合器所产生的动载系数dk：发动机的最大转矩maxeT：变速器的一档传动比1i：主减速器的减速比0i：发动机到驱动桥之间的传动效率：计算驱动桥数n2) 按驱动轮打滑=4392nm1*38.0285.09132LrcsimGT，:满载状态下的后桥静载荷2：最大加速度时的后轴负荷系数：轮胎与路面间的附着系数：轮胎的滚动半径r：轮边减速比Li：轮边传动效率3) 按汽车日常行驶平均转矩确定的从动轮的计算转矩 ：cFTnmnirffGTLPHRcF 8341*)0.05.(38.9*2650*)( G：汽车满载总重：道路的滚动阻力系数Rf：汽车正常使用的平均爬坡能力H：汽车在爬坡时的加速能力系数Pf
17、：轮边传动效率ln：计算驱动桥数3.2.3 主动齿轮的计算转矩 zT2005 届毕业设计说明书 Page 11 of 4611GcziT0：从动齿轮的计算转矩c：主减速比0i：主从动齿轮间的传动效率G1) 按发动机的最大扭矩和传动系最低档速比确定的主动锥齿轮的计算转矩 nmiTGceZ 73596.0*2.402) 按驱动轮打滑转矩确定的主动锥齿轮的计算转矩 niTGcsZs 896.0*25.403) 按汽车日常行驶平均转矩确定的主动锥齿轮的计算转矩 nmiGcFZ 1896.0*25.4303.3 主减速器锥齿轮主要参数的选择以下各项的计算中， nTcsec326,in3.3.1 主动锥齿
18、轮齿数选择选取原则： 不小于21Z 避免有公约数 不小于1所以选 符合这些要求37,821Z3.3.2 从动轮大端分度圆直径 和断面模数2DsmTkdc 63.0*4332：直径系数，取为 mkmcs .5237.033.3.3 齿面宽度经验公式估算: dF18.326.07*12取为 32.2mm3.3.4 双曲面齿轮偏移距 E 的确定E 过大使齿轮纵向滑移过大，引起齿面早期磨损E 过小不能发挥双曲面齿轮的优点E 应给接近 0.2 且2d24.0A0.2*207.63=41.5mm (后面的程序计2.0 m746.30算结果)所以，取 E0mm 下偏移，即由从动齿轮的锥顶向其齿面看去，并使主
19、动齿轮处于右侧，主动齿轮在从动齿轮中心线的下方。3.3.5 中点螺旋角 越大，则重合度越大，轮齿强度越大，啮合齿数越多，传动平稳。越小，齿轮上所受的轴向力越大，轴承载荷越大，轴承2005 届毕业设计说明书 Page 13 of 4613寿命缩短。预选: 2121 536.2074*965.4*5*905 dEZ3.3.6 螺旋方向的确定选用原则：挂前进当时，齿轮轴向力为离开锥顶的方向，使主从动齿轮有分离的趋势，防止齿轮卡死。选取主动齿轮左旋（从锥顶看，齿形从中心线上半部分向右倾斜） 。3.3.7 法向压力角 的选择法向压力角大一些可以增加齿轮强度，减少不发生根切的最小齿数。过大易使齿顶变尖，端
20、面重合度降低。选取 3023.3.8 铣刀的刀盘半径选择根据双曲面齿轮与圆锥齿轮的表预选刀盘半径 mrd375.9双曲面齿轮的几何尺寸程序计算结果附后3.4 主减速器双曲面齿轮校核程序计算得主动轮螺旋角 ，而预选的0796.531，两者差值 ,符合要求，平均螺旋角09.53104.，查汽车设4).2(*5)(21 计 （刘维信）图可知，重合度 ，较好。8.1Fm双曲面齿轮轮齿损坏形式主要有：弯曲疲劳折断，过载折断，齿面点蚀及剥落，齿面胶合，齿面磨损等。3.4.1 单位齿长圆周力主动轮大端分度圆直径 mZd 142.6079.53cos*26.8cos121 主减速器锥齿轮的表面耐磨性常用齿轮上
21、的单位齿长圆周力来估算。按发动机最大转矩和变速器一档速比计算 mNPNdFiTpe 98274032*14.65720*13max1 按发动机最大转矩和变速器直接档速比计算 mdipe 214632*14.6720*134max1 满足要求。3.4.2 轮齿弯曲强度锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力公式 FZJmKTsvw2031*:为所计算的齿轮的计算转矩：过载系数。0：尺寸系数s：齿面载荷分配系数mK2005 届毕业设计说明书 Page 15 of 4615：质量系数vK主动锥齿轮强度校核1)以发动机最大扭矩和传动系最低当速比所确定的主动锥齿轮的转矩 为计算扭矩来校核zeT awasvmw MPPF
22、ZJK 70394.0*65832*117010*2223 2)以汽车日常行驶平均转矩所确定的主动锥齿轮转矩 为计算zFT扭矩来校核 awawcF PMP9.2101035.*6832*102 从动锥齿轮强度校核1)以发动机最大扭矩和传动系最低当速比所确定的从动锥齿轮的转矩 为计算扭矩来校核ceT awawcF MPP70413.0*65732*1802 2)以汽车日常行驶平均转矩所确定的从动锥齿轮转矩 为计算cFT扭矩来校核 awawcF PP9.210123.0*65832*102 3.4.3 轮齿接触强度锥齿轮轮齿的齿面接触应力公式： FJKTdCvfmSpj 3011T：为所计算齿轮的
23、计算转矩:过载系数 0K：尺寸系数。s：齿面载荷分配系数m：质量系数vK由于接触应力主从动齿轮相等，所以以下只计算主动轮的1)按主动轮计算载荷计算 ajj MP2807.16323.0*17524.63 2)按日常行驶转矩计算 ajj 17503.8223.0*1824.63 3.5 锥齿轮的材料汽车主减速器锥齿轮目前常用渗碳合金钢来制造，主要有20GrMnTi,20MnVB,20MnTiB,22CrNiMo 等 。本设计采用够内为比较多用的 20GrMnTi。其优点是表面可得到含碳量较高的硬化层，具有相当高的耐磨性和抗压性，而心部较软，具有很好的韧性，因而它的弯曲强度，表面接触强度和承受冲击
24、的能力均很好。由于含碳量较低，使得锻造性能和切削加工性能较好。其主要缺点是热处理费用较高，表面硬化层以下的基底较软，在承受很大的压力时可能产生塑性变形，如果渗透层与心部的含碳量相差过多，便会引起表面硬化层剥落。3.6 主减速器主从动齿轮的支撑方案2005 届毕业设计说明书 Page 17 of 4617逐渐速器中必须保证主从东齿轮具有良好的啮合状态，才能使他们良好的工作。齿轮的正确啮合，除了与齿轮的加工质量，装配调整及主减速器壳体的刚度有关外，还与齿轮的支撑刚度密切相关。3.6.1 主动锥齿轮的支撑主动锥齿轮的支撑形式课分为悬臂式支撑核跨置式支撑两种。悬臂时支撑机构的特点实在锥齿轮的大端一侧采
25、用较场的轴颈，其上安装量个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度和增加两轴承只见的距离，以改善支撑刚度，应该是两个圆锥滚子轴承的大端朝外，使作用在齿轮上离开锥顶的轴向力由靠近齿轮的轴承承受，而反向轴向力则幽灵一个轴承承受。悬置式支撑机构简单，支撑刚度较差，用于传递扭矩较小的轿车，轻型货车的单级逐渐速器中。跨置式支撑结构的特点是在锥齿轮的两端均由轴承支撑，这样可以大大增加支撑刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，因此齿轮的承载能力高于悬臂式。此外由于齿轮大端一侧轴颈上的两个圆锥磙子轴承之间的距离很小，可以缩短主动齿轮轴的长度，使不止更加紧凑，并可减小传动轴夹角，有利于整车布置。但是跨置式支撑必须在主
26、减速器壳体上有支撑导向轴承所需的导向轴承座，从而使主减速器壳体制造结构复杂，加工成本提高。另为，因主从动锥齿轮之间的空间很小，以致使主动齿轮轴得到向轴承尺寸受到限制，有时甚至布置不下或者使齿轮拆装困难。跨置式支撑中的导向轴承为圆柱磙子轴承，并且内外全可以分离，他仅仅承受径向力，此村根据布置位置而定，是易损坏的一个轴承。由于本设计是轻型客车的驱动桥，所传递的扭矩较小，采用悬臂式支撑已经足够，这样可以式结构简单，布置容易，成本降低。3.6.2 从动锥齿轮的支撑从动齿轮的支撑刚度与轴承的形式，支撑间的距离级轴承之间的分布比例有关。从东锥齿轮多用圆锥磙子轴承支撑。为了增加支撑刚度，两圆锥磙子轴承的大端
27、应向内，以减少轴承之间的距离。为了使从东锥齿轮背面的差速器壳体有足够的空间来布置加强筋以增加支撑稳定性，轴承之间的距离应该不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的 70%。为了使载荷能尽量平均的分配在两侧的轴承上，应尽量使从东锥齿轮两侧轴承的距离相等或是从动锥齿轮距离左侧轴承的距离大于右侧轴承的距离。3.7 主减速器锥齿轮轴承载荷计算3.7.1 锥齿轮齿面上的作用力锥齿轮的受力示意图如下2005 届毕业设计说明书 Page 19 of 4619根据汽车设计 （刘惟信编）中介绍，主动轮的当量转矩为3 344332231max1 10)10*()*()*()0*( TgTgTgTged fifififif
28、T 3 3333 )6(75).()698.()1542.(76nm.1主从动锥齿轮的中点分度园直径如下： mFdR 2.1789.6sin32.07si22 mZm8.5co*121主动轮受力为 kndTPm6.483571从动轮受力 kn.6cos122则由此可计算出主从动轮上的轴向力和颈向力主动轮的轴向力为： 1111cos)sini(tgPA knt 4.0796.53819.6cosi84.6i5.2(6.4 径向力 1111cos)in(tgPR knt 6.40796.53819.si.i84.5.26.4 从动轮轴向力 tgPA.3cos)csini(2222径向力 kntR4
29、.s)sii(2222 3.7.2 轴承受力计算轴承和齿轮的相对位置关系如下图其中 111,PFRAFta222t主动轴 从动轴2005 届毕业设计说明书 Page 21 of 4621主动轴支反力计算H 平面：有转矩平衡可知所以 064*186.42HRknRH29.1所以 185V 平面：由转矩平衡可知所以 064*.258*6.41v knv6.1所以 .1vRR742合成： knvH18.6.89.52211 R37422从动轴支反力计算H 平面：有转矩平衡可知所以 0136*8.62H knRH15.32所以 7R6V 平面：由转矩平衡可知所以 0136*6943*.2v knv39
30、.1所以 .22v R2合成：knRvH36.79.65.322211 08522主动轴轴承的轴向力计算查机械设计书可知 Y=1.6,s=R/2Y,e=0.37,fp=1.2所以轴向派生力： knYRS93.128.614.02轴承 1 压紧被”压紧”112 3.59.SFSa40A3.12 eRAeR64.039.1,86.0.4521轴承动载荷为 3.17).5*18.()(11 YXfPp 963222 AR从动轴轴承的轴向力计算查机械设计书可知 Y=1.6,s=R/2Y,e=0.37,fp=1.2所以轴向派生力： knYRS3.2.67212005 届毕业设计说明书 Page 23 o
31、f 4623knYRS59.12308.2轴承 1 压紧被”压紧”1124SFaknSA95kn59.12eRAeR31.08.5,7.036.421轴承动载荷为 7.9)4.*6.(1)(11 YXfPp08.5*223.7.3 轴承寿命计算主从动轴的轴承中，除了主动轴上的 2 轴承为 30207E 外，其他轴承均为 30208E因此只需校和主动轴上 2 轴承和从动轴上的 1 轴承即可。查机械设计手册可知 30208E， 30207E，8.59rC5.1rC从动轴上的 1 轴承寿命： rPL631010 *84.27.9主动轴上的 2 轴承寿命 rC631010 .54 差速器设计4.1 差
32、速器形式的选择汽车在形式的过程中，左右车轮在同一时间内所滚过的路程往往是不相等的。如转弯时内侧车轮行程比外侧车轮短;左右两轮胎的气压不相等，台面的磨损不均匀，两车轮上的负荷不均匀而引起的车轮滚动半径不相等；左右车轮接触的路面条件不相同，形式阻力不相等这样，如果左右车轮刚性连接，则不论转弯行驶或直线行驶，均会引起车轮在路面上的滑移或滑转，一方面会加剧轮胎的磨损，功率和燃料的消耗，另一方面会使转向沉重，通过性和操纵性变坏。为此在驱动桥的左右车轮间都装有轮间差速器。差速器按期结构特征可分为：齿轮式，凸轮使，涡轮式等。汽车上广泛采用的是对称锥齿轮式差速器，该差速器具有结构简单，质量小，维修容易，成本低
33、等优点。差速器的性能常以锁紧系数来表征，定义为差速器的内磨察力矩与差速器壳接受的转矩之比。普通锥齿轮式差速器的锁紧系数一般为 0.050.15,两半轴的转矩之比为 1.111.35.这样的分配比例对于在良好路面上行驶的汽车来说是合适的。但当汽车越野行驶或在泥泞冰雪路面上行驶，一侧驱动车轮与地面的符着系数很小时，尽管另一侧车轮与地面有很好的符着，驱动动力矩也不得不谁负着系数小的一侧同样的减小，无法发挥潜在的牵引力，以致汽车停驶。由于本设计题目是轻型客气驱动桥设计，其行驶多在市内，道路条件良好，为简化结构和降低成本，决定使用一般的星星齿轮式差速器。2005 届毕业设计说明书 Page 25 of
34、46254.2 差速器齿轮的设计4.2.1 差速器齿轮主要参数的选择行星齿轮数取 n=4，即采用四个行星齿轮星星齿轮的球面半径星星齿轮的球面半径反映了差速器锥齿轮节锥矩的大小和承载能力，根据经验公式来确定 mTKRcb 526.413*8.23星星齿轮的节锥矩 RAb07.)9.0.(0式中： 为行星齿轮的球面半径系数，取 0.99bK行星齿轮和半轴齿轮的齿数为使两个或四歌星性齿轮能同时与两个半轴齿轮啮合，两个半轴齿轮齿数必须能被行星齿轮数整除，否则差速器不能装配。 故选区行星齿轮齿数为 10，半轴齿轮齿数为16压力角 根据推荐,选择压力角大多数采用 的齿形。3024.2.2 差速器齿轮的几何
35、参数源程序附后计算结果附后4.3 差速器齿轮的强度校核差速器齿轮的尺寸受结构限制，而且承受的载荷较大，它不象主减速器齿轮那样经常处于啮合传动状态，只有汽车转弯后左右车轮行驶不同的路面时，差速器齿轮才有啮合传动的相对运动。因此对于差速器齿轮主要惊醒弯曲强度校核。公式如下 avmswMPFdJKT031*2：为所计算齿轮的计算转矩T：过载系数0：尺寸系数s：齿面载荷分配系数mK：质量系数v1）以发动机最大扭矩和传动系最低当速比所确定的转矩来校核 nJZmFdKTvmscw203*2 awMP9802.806.*357.416*. 1893 此处 nTc022）以汽车日常行驶平均转矩所确定的转矩为计
36、算扭矩来校核 nJZmFdKvmscw2031* awMP9.2107.2096.*357.416*. 123 此处 nTcF2082005 届毕业设计说明书 Page 27 of 4627轮齿强度合格5 车轮传动装置车轮传动装置位于传动系的末端，其基本功用是接受由差速器传来的扭矩并将其传给车轮。对于非断开式的驱动桥，车轮传动装置主要零件试半轴；对于断开式驱动桥和转向驱动桥，车轮传动装置为万向节。半轴根据其车轮端的支撑方式不同，可分为半浮式，3/4 浮式和全浮式三种形式。半浮式半轴的结构特点试办轴外端支撑轴承位于半轴套管外端的内孔，车轮装在半轴上。半浮式半轴除传递转矩外，还承受弯矩。全浮式半轴
37、的结构特点试办轴外端的凸缘用螺钉与轮毂相连，而轮毂又借用两个圆锥磙子轴承支撑在驱动桥壳的半轴套管上，理论上来说，半轴只承受转矩，作用于驱动桥上的其他反力和弯矩全由桥壳来承受。但由于桥壳变形，轮毂与差速器半轴齿轮不同心，半轴法兰平面相对其轴线不垂直等因素，会引起半轴弯曲变形，一次一起的弯曲应力一般为 570Mpa结构图如下5.1 半轴计算5.1.1 初选直径全浮式半轴杆部直径可按下式初选 mMKd323：为半轴杆部直径：为半轴的计算转矩K：为直径系数5.1.2 强度校核 nmrGmM20678.*3.091*2.5021 ：满载状态下的后桥静载荷：最大加速度时的后轴负荷系数2：轮胎与路面间的附着
38、系数。：车轮滚动半径r半轴的扭转切应力为 aMPdM5418.43210*671633 式中：为半轴扭转切应力：为半轴杆部直径半轴的扭转角 26.4180PGIlM式中：为扭转角：半轴长度lG：为材料剪切弹性模量2005 届毕业设计说明书 Page 29 of 4629：半轴端面极惯性矩PI 4441029332md单位长度的扭转角为： /.45.06根据汽车设计推荐，半轴的单位长度扭转角在 6 15 较合适。6 驱动桥壳设计驱动桥壳的主要功用是支撑汽车质量，并承受有车轮传来的路面反力和反力矩，并经悬架传给车架；它是主减速器差速器半轴的装配基体。6.1 驱动桥壳结构方案分析驱动桥壳大致可分为可
39、分式，整体式和组合式三种。其中整体式桥壳按照制造工艺不同可分为铸造式，钢板冲压焊接式和钢管扩充式三种。中重型车多用铸造式，而冲压焊接式多用于轻型车。铸造式整体桥壳的特点是整个桥壳式一个空心梁，桥壳和主减速器壳是两体，它具有强度和刚度较大，主减速器拆装方便等优点，缺点是质量大，加工面多，制造工艺复杂。6.2 驱动桥壳强度计算桥壳的校核主要有以下几种工况1）静载荷下此时的危险断面在弹簧座处 2*)2( sbGsgMwnm75.6844).10.*17静弯曲应力为： avwj MPW.910*7.5686式中：满载时后轴的静载荷。2G：车轮重量wgb：车轮内边缘与弹簧座中心距离s：两弹簧座中心距离 364310*79.2)1(mDdWv 2）不平路面冲击载荷下的强度计算
