1、1石家庄铁道大学毕业论文高速铁路轨道工程施工工艺与装备研究Research on High-speed Railway Track Construction Technology and Equipment 2012 届 学院专 业 学 号 学生姓名 指导教师 李向军 完成日期 年 月 日毕业论文成绩单学生姓名 学号 班级 专业 铁道工程技术毕业论文题目 高速铁路轨道工程施工工艺与装备研究指导教师姓名 李向国指导教师职称 教授评 定 成 绩指导教师 得分评阅人 得分答辩小组组长 得分成绩：院长(主任) 签字：年 月 日毕业论文任务书题 目 高速铁路轨道工程施工工艺与装备研究姓名 学号 班级 专
2、业 铁道工程技术承担指导任务单位 道路与铁道工程系 导师姓名 李向国 导师职称 教授一、毕业论文题目高速铁路轨道工程施工工艺与装备研究二、论文内容1高速铁路总论；2高速铁路线路设计要点；*3高速铁路轨道工程施工工艺与装备研究；4中英文摘要。注：带“*”为学生根据自己所承担的设计或施工项目确定的具体的论文内容进行。三、应提交的文件1高速铁路研究综合报告；2专题性报告；3中英文摘要。.四、进度安排第 12 周，收集资料，熟悉毕业论文任务书；第 37 周，撰写高速铁路综合研究报告与专题性报告；第 8 周，文整，准备答辩。五、要求1按计划独立完成。2毕业论文应表达出论文者的意图。文字应力求言简意明，计
3、算正确，书写工整，图表清晰。3格式应严格按照学校要求（可从网上下载）进行。六、主要参考资料相关期刊、杂志、书籍及网上资料。教研室主任签字 时 间 年 月 日毕业论文开题报告题 目 高速铁路轨道工程施工工艺与装备研究学生姓名 学号 班级 专业 铁道工程技术一、研究背景高速铁路是适应不断增长的客货运输需求，提高运输效率，增大效益的必然发展趋势，也是铁路现代化的发展目标，世界各国都在大力研究和发展高速铁路，是世界铁路发展的共同趋势。二、国内外研究现状世界上一些经济发达国家，早在上世纪 30 年代就开始研究高速铁路。特别是二战以后，在医治战争创伤恢复经济的世界潮流的推动下，更加速了铁路高速化进程。高速
4、道岔是高速铁路必不可少的线路设备，先后出现了德国的 18.5、26.5、42，日本的 16、18等大号码道岔，从而将道岔容许过岔速度直向提高到 160200250km/h ，而侧向提高到 80120160200km/h的水平。1996 年 12 月，西班牙国会作出了建立管理铁路基础设施的专门机构决定，专门负责建造适合欧洲铁路基础设施的新高速线。其高速道岔的设计细节从欧洲标准和马德里塞维利亚高速线 10年的经验得出。法国国铁 1981 年开始应用第一代木岔枕高速道岔,采用单肢三次抛物线型和有碴道床,运营时速 270 km。第二代高速道岔采用了混凝土岔枕、圆缓线型及有碴道床。1990 年试验时创下
5、世界最高纪录,直向过岔速度达到 501 km/h。当前,第三代高速道岔已用于地中海线上,运营时速 300 km。第四代高速道岔对滑床板进行了革新,正在试用推广阶段。德国高速铁路的道岔采用 EW60120011.85 型可动心轨道岔，其侧向过岔速度为100km/h。渡线道岔采用 EW602500126.5 型可动心轨道岔，其侧向过岔速度为130km/h。EW6070001 42 型可动心轨道岔主要用于两条线路的分界点上。三、研究的重点内容在认真总结我国高速铁路无砟道岔建设的经验和教训、学习和借鉴引进技术的基础上，以施工技术与工艺为重点，结合工装设备研发进展，发展适合我国高速铁路轨道道岔的施工技术
6、与方法。四、预期主要成果(1)高速铁路轨道工程施工工艺与装备研究开题报告一份；(2)高速铁路轨道道岔论文一份；(3)外文翻译一份。指导教师签字 时 间 年 月 日摘 要为适应我国经济快速发展的需要，我国铁路正在实行第六次提速，通过大力的扩能增效，来适应现代化的发展。道岔是铁路线路中的关键设备，有着十分重要的作用。为了满足高速列车高速、安全运行和旅客乘坐舒适度的要求，高速铁路道岔设计在一些原则性规定、结构构造要求和维修养护等方面都作了更加严格的规定。高速铁路道岔对其通过的列车的性能也有着积极的推动作用。因此高速铁路轨道道岔的施工在轨道施工中显得尤为的重要，道岔施工不仅是道岔铺设工程，更是一项需要
7、不同技术人员相互配合的系统工程。我国高速铁路道岔的施工技术是在认真总结国内高速铁路道岔建设经验、教训以及学习和借鉴国外技术的基础上，发展而来的。高速鉄路道岔在施工中应以施工工艺为重点，结合工程设备严格施工，每一步的施工都要达到施工技术标准。本文通过查阅资料了解了高速铁路无砟道岔施工方法、施工技术及目前的发展、科研情况，掌握了无砟道岔的施工工序。本文主要阐述了高速铁路无砟道岔的施工工序、施工方法，以及施工中的注意事项。重点论述了原位组装换铺法、现场预铺插入法和道岔铺设后的调试。关键词: 高速铁路 无砟道岔 施工工序 AbstractIn order to meet the needs of Ch
8、inas rapid economic development, China railway is being implemented in the sixth speed for the strong capacity efficiency which adapt to the development of modernization . Turnout is the key equipment in the railway line which plays a very important role.In order to meet the requirements of high spe
9、ed, safe operation and passengers comfortable,turnout design is made more strict regulations in the principle ,structure and maintenance requirements .The performance of high-speed rail turnouts also has a positive role in promoting.So the construction of high-speed railway track turnout is particul
10、arly important in the track construction.Turnout construction is not only the turnout laying works, but also a system engineering which need different technologies complement .Our countrys construction technology in high-speed railway turnout which development on the basis of conscientiously summari
11、ze the domestic railway construction experience, lessons and learn from foreign technology.High-speed railway turnout construction should be focus on construction technology and strict construction with engineering equipment to ensure that every step of the construction meet the technical standards
12、of construction.This article get the information what is the method of ballastless Turnout Engineering , construction technology ,the development of research situation and master the process of the ballastless turnout construction for date access.This article elaborates on high-speed railway ballast
13、less turnouts construction process, construction methods as well as the precautions in the construction and focus on the in situ assembly for laying, on-site Pre-Shop after the insertion method and Turnout debugging.Key words: high-speed railway ballastless turnout construction process目 录第 1 章 绪论 11
14、.1 概述 11.2 本文研究的内容与意义 11.3 高速铁路无砟道岔施工 21.3.1 道岔施工步骤 .21.3.2 高速铁路无砟道岔铺设方法 .21.4 国外高速铁路道岔技术 21.4.1 法国的高速铁路道岔 .41.4.2 德国的高速铁路道岔 .5第 2 章 道岔施工前准备 72.1 施工文件准备 72.2 施工调查 72.3 编制施工组织设计和作业指导书 72.4 高速铁路 CP控制网的布设与复测 72.4.1 高速铁路控制网精度控制标准 .72.4.2 CP控制点的布设方法 82.4.3 CP交接与复测 82.5 结构物沉降变形评估 92.6 施工人员培训、机械设备及原材料准备 92
15、.7 无砟轨道工程施工前的技术交接接口 9第 3 章 高速铁路无砟道岔施工 113.1 道岔厂内检测 113.2 道岔运输、装卸及存放 163.2.1 无砟道岔的运输 .163.2.2 无砟道岔的装卸 .173.2.3 无砟道岔的存放 .19第 4 章 无砟轨道道岔铺设与调试 214.1 无砟道岔的铺设 214.1.1 无砟道岔施工原位组装铺设法 .224.1.2 无砟道岔预组装铺设法 .244.2 无砟轨道道岔调试 264.2.1 道岔初调 .264.2.2 道岔精调 .284.2.3 道岔转换设备安装、工电联调 .304.2.4 道岔焊接与收尾工作 .324.2.5 环境保护措施 .34第
16、 5 章 结论与展望 365.1 结论 365.2 展望 36参考文献 38致谢 38附录 外文资料翻译 40石家庄铁道大学毕业论文1第 1 章 绪论1.1 概述高速铁路是适应不断增长的客货运输需求，提高运输效率，增大效益的必然发展趋势，也是铁路现代化的发展目标，世界各国都在大力研究和发展高速铁路，是世界铁路发展的共同趋势。我国铁路起步较晚，设计和施工技术比较落后，再加上我国幅员辽阔、人口众多，因此，人均铁路线路长度的占有率远远低于世界其他国家。尽管国家一直很重视铁路的发展问题，近十年来我国铁路的确也取得了突飞猛进的进展，但铁路运输的形式仍然比较严峻，铁路建设的任务依然很艰巨，需要我们这一代人
17、继续努力，争取早日实现铁路现代化、高速化和重载化的目标，解决乘车难的问题，推进我国社会主义现代化的发展。目前，在传统的轮轨系统的铁路方面，多条高速铁路正在兴建或运营。在磁悬浮铁路方面，时速 430km/h 的上海磁悬浮线路也已运营，这是我国第一条，也是世界上第一条真正用于运营的磁悬浮线路，标志着我国的磁悬浮铁路事业又迈上了一个新的台阶。为适应我国经济的快速发展的需要，我国铁路已经实行了第六次提速，大力的扩能增效，加快现代化的发展。道岔是铁路线路中的关键设备有着十分重要的作用，同时也和列车的运行速度限制和薄弱环节所在。现如今铁路运输对于道岔的通过速度要求正逐年提高，道岔为适应运输的发展也在朝着大
18、号码和高速方向发展。铁路高速道岔对其通过的列车的性能也有积极的推动作用。道岔结构复杂，零件较多，技术要求严格，因此道岔的施工是一项细致复杂的工作。要保证道岔的铺设质量，必须依照其铺设程序，严格进行事前、事中及事后质量控制。在铺设前，应详细审核图纸，全面掌握技术要求，详细检查轨料及其零件。在铺设时，要严格遵循铺设程序，严格各个部件的尺寸，对铺设质量时刻进行监控。在铺设后，要认真检查铺设质量，确定其是否能够满足规范的要求，如果达不到要求，应进行整改。1.2 本文研究的内容与意义在认真总结我国高速铁路无砟道岔建设的经验和教训、学习和借鉴引进技术的基础上，以施工技术与工艺为重点，结合工装设备研发进展，
19、发展适合我国高速铁路轨道道岔的施工技术与方法。1.3 高速铁路无砟道岔施工1.3.1 道岔施工步骤高速铁路无砟道岔的施工对各工序的作业方法、人员与机具配置、劳动保护等有很高的要求，对工序质量控制目标和措施也有明确的规定，体现了我国高速铁路无砟道岔技术的最新研究成果。高速铁路无砟道岔具体施工过程包括：施工准备、道岔厂内检测、道岔运输、装卸存放、混凝土底座施工、道岔区无砟轨道测量、道岔组装铺设、道岔精调及辅助系统安装、道床混凝土浇筑和道岔应力放散、锁定及焊接。1.3.2 高速铁路无砟道岔铺设方法按照目前国内外轨道施工对道岔施工影响程度以及道岔施工情况，道岔施工的主要方法有以下三种：原位组装换铺法、
20、现场预铺插入法以及工厂组装现场施工法。因为工厂组装现场施工法对于吊装设备和运输等各方面要求较为苛刻，所以我们主要介绍前两种施工方法。1.4 国外高速铁路道岔技术1996 年 12 月，西班牙国会作出了建立管理铁路基础设施的专门机构决定，专门负责建造适合欧洲铁路基础设施的新高速线。新的实体称作 GIF（Gestor de infraestucturas feeoviarias） 。其首要的任务是填补已于 1992 年投入运营，并按标准轨距 1435 mm 建造的西班牙马德里塞维利亚（ Sevilla）国内首条高速线与欧洲铁路网的其余部分间的断带。高速道岔的设计细节从欧洲标准和马德里塞维利亚高速线
21、 10 年的经验得出。积累经验的过程已进行了许多年。由 AVE、TIFSA 和 BWG 组成、西班牙部分道岔制造商部分参与的联合工程委员经常争论技术的革新和发展。主要的话题是：(1)在欧盟的 TSIs（互通技术规范）中包含的标准数据；(2)CEN 标准；(3)BWG 高速道岔在马德里塞维利亚高速线的成功经验；GIF 设定了一套超过标准要求的道岔技术规范。它涉及已知的和经试验的高速石家庄铁道大学毕业论文3道岔设计部件的进一步研发，并要求设计和研发工作尽可能保持真实轨道的性能。在整个设想中对以下的关键方面给予特别的注意。(4)道岔和渡线的低磨耗及经济的几何设计；(5)减磨的尖轨基本轨副界面的运动学
22、优化，考虑钢轨的轨底坡；(6)道岔轨道的少维修、减振的经济优化；(7)活动部件少润滑要求；(8)有最佳实用性的少维修尖轨转换系统。图 1-1 尖轨转换系统道岔的基本设计和研发设计数据（表 1-1）及工程要求（表 1-2）已详细制定并相互协调。 表 1-1 道岔的几何要求道岔 要求进入道岔时最大的加速度变率 1.0 最大的横向加速度时变率 0.4 最大横向加速度 0.5 道岔的线形 螺旋线圆曲线螺旋线通过渡线的圆曲线断面 无夹直线，螺旋线部分延伸到渡线的 中点圆曲线的长度 每段圆曲线占总的几何长度约 1/3尖轨基本轨副的几何 运动学几何优化的低磨耗 “FAKOP”设计轨底坡 1:20表 1-2
23、道岔的工程要求道岔 工程要求钢轨断面 UIC 60 900 A 按 HSH 质量尖轨断面 UIC 60 900 B 按 HSH 质量轨枕间距 60020mm尖轨设计 无焊接全锻造弹性可弯尖轨，轨底坡 1:20带肋垫板支承橡胶弹簧硫化到带肋垫板上，钢轨下沉量约 2 mm这导致了由轨道刚度决定的支承刚度变化范围为 10-17.5 kN/mm。这样诸如辙叉刚性组件的下沉量与简单的钢轨支承相同道岔/轨道弹性过渡段刚度大的轨道与刚度小的支承点的弹性过渡段的长度由 0.5 s 的运行时间决定基本轨支撑 在基本轨下用“Brandenburg ”型垫板分开的基本轨内部支撑辙叉的构造 速度 160350 km/
24、h 可动心轨辙叉轨道长度 在道岔内焊头数量最少轨枕布置 带贯穿螺栓的道岔用预应力混凝土枕，宽度 300 mm、厚度 220 mm 最长的轨枕约 3.3 m，更长的轨枕为分开设计，通过弹性吸振器连接道岔转换 优化的转换系统，带单独的驱动和位置传感器，包括足够的高适用性 转换储备量锁闭系统 在转辙器中为保持力可调的 HRS 尖轨锁闭，在可动心轨辙叉为 VCC锁闭（法国设计）锁闭杆 无论转辙器和辙叉均有一体化致动器支承的钢锁闭杆1.4.1 法国的高速铁路道岔法国国铁 1981 年开始应用第一代木岔枕高速道岔,采用单肢三次抛物线型和有碴道床,运营时速 270 km。第二代高速道岔采用了混凝土岔枕、圆缓
25、线型及有碴道床。石家庄铁道大学毕业论文51990 年试验时创下世界最高纪录,直向过岔速度达到 501 km/h。当前,第三代高速道岔已用于地中海线上,运营时速 300 km。第四代高速道岔对滑床板进行了革新,正在试用推广阶段。法国高速铁路道岔使用可动心轨道岔，型号主要有 1/15.3 号、1/46号和 1/65 号，车站到发线采用 1/15.3 号道岔，渡线采用 1/46 号道岔。这两种道岔直向允许通过速度为 300km/h 以上。单开道岔侧向通过最高速度为 230km/h，通过渡线道岔的最高允许速度为 170km/h，而车站与库线区允许的过岔速度为 80km/h, 道岔的基本特性见表 1-3
26、。表 1-3 道岔型号及过岔速度1.4.2 德国的高速铁路道岔德国高速铁路的道岔采用 EW60120011.85 型可动心轨道岔，其侧向过岔速度为 100km/h。渡线道岔采用 EW602500126.5 型可动心轨道岔，其侧向过岔速度为 130km/h。EW607000142 型可动心轨道岔主要用于两条线路的分界点上。在道岔范围内不设轨底坡，轨距保持 1435mm，不做轨距加宽。表 1-4 为德国高速铁路所采用的道岔主要参数。表 1-4 德国高速铁路所采用的道岔道岔 技术指标道岔型号 1/15.3 1/21 1/29 1/46 1/46 1/65 1/65导曲线半径 /m 820 1540
27、3000 3000 3550 6720 7350侧向允许过岔速度/kmh-1 80 100 160 160 170 220 230道岔 技术指标道岔号数 1/12 1/14 1/18.5 1/26.5 1/32.5 1/42导曲线半径 /m 500 760 1200 2500 6000/3700 7000/6000侧向过岔速度/kmh-1 65 80 100 130 160 200世界上一些经济发达国家，早在上世纪 30 年代就开始研究高速铁路。特别是二战以后，在医治战争创伤恢复经济的世界潮流的推动下，更加速了铁路高速化进程。高速道岔是高速铁路必不可少的线路设备，先后出现了德国的18.5、26
28、.5、42，日本的 16、18等大号码道岔，从而将道岔容许过岔速度直向提高到 160200250km/h，而侧向提高到 80120160200km/h 的水平。我国铁路的情况有些特殊，线路设备的落后与铁路运量大、行车密度高的矛盾非常突出。1996 年我国开始了铁路干线的提速改造。在干线上大量铺设了 60Kg/m 钢轨12提速道岔，60Kg/m 钢轨 18高速道岔以及 30提速道岔已经试铺，取得非常满意的效果。石家庄铁道大学毕业论文7第 2 章 道岔施工前准备2.1 施工文件准备施工前应准备好全部的施工文件送入相关部门审核，审核通过后方可使用。施工文件包括标准设计图纸、施工质量验收标准和线下施工
29、单位提供的 CPIII点及资料；线路平面图、线路纵断面图、线路诸表、桥梁平纵断面布置图、无缝线路铺设图（或无缝线路铺设地段表） 、设计说明和相关专业设计图等。2.2 施工调查在常规的施工调查基础之上，应着重调差一下方面：(1)道路的分布情况，包括可利用道路长度、宽度、坡度、转弯半径、会车点位置、便桥（涵）的承载能力、新增便道条件等；上下道口的具体位置；(2)混凝土拌合站的具体位置及供应能力；(3)道岔生产厂的位置、运距、运输方式、装卸储存及现场存放条件；(4)线下工程结构物分布情况、进度情况；(5)道岔铺设施工计划（铺设方向、顺序、进度） 。2.3 编制施工组织设计和作业指导书制定施工组织方案
30、、配备机械设备时，应保证其它各工序的效率高于混凝土浇筑效率。在编制施组时考虑重点工程工期和铺轨线，重点解决站前工程问题的同时，详尽地考虑和安排站后工程，尤其是站后与站前工程衔接的时间。在正式施工开始前，应编制实施性施工组织设计和根据工序、工艺要求编制作业指导书，特别应注意突发事件预案的编制，并组织相关建设单位、监理单位应对施工组织设计和作业指导书进行评审。2.4 高速铁路 CP控制网的布设与复测2.4.1 高速铁路控制网精度控制标准为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不
31、平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每 10m 弦实测正矢与理论正矢之差为 2mm。线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。2.4.2 CP控制点的布设方法CP控制点的元器件采用工厂精加工元器件（要求采用数控机床） ，用不易生锈及腐蚀的金属材料制作，CP控制点标志重复安置精度应达 0.3mm。图 2-1 CP控制点的元器件CP控制点的布设距离一般为 60 m 左右，且不应大于 80 m， CP
32、控制点布设高度应与轨道面高度保持一致的高度间距。2.4.3 CP交接与复测(1)CP控制点的复测道岔控制基标测量前，按照客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准的相关规定的要求组织测量人员对 CP点进行复核。当 CP点复核测量结果与从线下施工单位接收的 CP测量成果满足技术条件的限差要求时，直接采用线下施工单位交接的测量成果；如不满足限差要求，则上报监理单位，和线下施工单位组成联合测量组，对 CP 点进行复测。 依据经复测后的 CP 控制点采用全站仪自由设站测设道岔控制基标。(2)仪器要求全站仪必须满足如下精确度要求：1)角度测量精确度：1石家庄铁道大学毕业论文92)距离测量精确度：1mm
33、+2ppm3)使用带目标自动搜索及测量的自动化全站仪。4)每台仪器应至少配 13 套棱镜，使用前应对棱镜进行检测。(3)内业数据处理在自由设站 CP测量中，测量时必须使用与全站仪能自动记录及计算的专用数据处理软件，采用软件必须通过铁道部相关部门正式鉴定。观测数据存储之前，必须对观测数据的质量进行检核。包括如下内容：1)观测者、记录者、复核者签名；2)观测日期、天气等气象要素记录。检核方法可以采用手工或程序检核。观测数据经检核不满足要求时，及时提出重测，经检核无误并满足要求时，进行数据存储，提交给数据计算、平差处理。数据计算、平差处理必须是经采用通过铁道部相关部门正式鉴定软件，在计算报告中要说明
34、软件名称。自由设站点、CP点进行整体平差。平差计算时，要对各项精度作出评定。2.5 结构物沉降变形评估道床施工前应确认由建设、设计、咨询、施工和监理单位共同对沉降变形观测资料进行分析评估，确认工后沉降变形符合设计要求后方可进行无砟道岔施工。2.6 施工人员培训、机械设备及原材料准备对所有参建无砟道岔施工的管理人员进行系统培训，培训内容包括无砟道岔施工内容、工艺流程、施工方法、工序质量标准及验收检验方法、注意事项等；施工人员应进行岗前培训，经考试合格后持证上岗；成套施工设备到场的验收、储存、组装、调试，对关键设备轨道状态检测仪进行操作和精度确认；根据现场实际，调整工具轨、螺杆调节器、模板的规格、
35、数量等。无砟轨道原材料及轨道部件进场应提供合格证；原材料进场后进行抽检，合格后方可使用；原材料进场必须分类存放，道岔、岔枕、钢筋等材料的存放应采取一定防护措施。2.7 无砟轨道工程施工前的技术交接接口无砟道岔工程与线下工程工序交接应在道岔施工一个月前进行。成立专门的交接小组，接收无砟轨道铺设条件评估报告线下基桩控制网及测量资料、与轨道工程有关的变更设计、线下工程施工质量检验合格资料。重点对道岔区线下路基、桥梁、隧道等与无砟轨道接口位置的中线和高程、平整度及几何尺寸等进行复核。施工单位应从相关单位接收评估报告、基桩控制网、竣工测量资料、线路坐标资料、施工工作面验收资料等，并办理手续。石家庄铁道大
36、学毕业论文11第 3 章 高速铁路无砟道岔施工3.1 道岔厂内检测每组道岔在运往施工工地前在厂内将道岔的转辙器区域、连接部分、辙叉区域安装在轨枕上并进行调试、检验，安装内容包括轨件、锁闭装置、转辙机、密检器，并按设计规定对整组道岔的各部分尺寸、零件的安装及零部件的偏差进行检测记录，对各部位尺寸严格按照设计及标准进行检查，直到各部位尺寸符合要求为止。 预组装完工后，对道岔进行出厂前检验工作，道岔出厂必须带有明显标识，其内容应包括：产品名称、规格型号、出厂编号或出厂日期、制造厂名或厂标等。可动心轨辙叉上应带有标识，标识内容应包括辙叉型号、出厂编号或出厂日期、制造厂名或厂标等。基本轨、尖轨、配轨、护
37、轨在轨腰上标识出长度数值，厂标或厂名、出厂日期，基本轨、尖轨还应标出开向、直曲；铁垫板应按图纸规定标出清晰、不易损的标识；铸、锻件上在易于观察的部位作出工件号或工件规格及厂标；道岔各单元均应厂内组装检查合格后，进行包装。包装箱内应有装箱单，包装箱外应标注产品名称、重量、规格及主要零件名称或装箱编号；承包人应制定道岔产品装卸、运输及保管的相关技术条件，并报业主备案；承包人应严格执行道岔产品装卸、运输及保管相关技术条件，确保其满足铺架（设）要求。道岔出场前还需要场内试铺，厂内试铺时还应安装电务转换和锁闭装置，进行道岔工务和电务系统的联合调试。厂内试铺及调试工作，施工单位应派人参加，做好协调工作。生
38、产厂家和施工单位主要应协商确定以下事项：(1)道岔产品运输卸货地点；(2)道岔产品装载、加固、卸车的特殊要求；(3)道岔开向，钢轨预留轨缝、锁定轨温等铺设参数、指标；(4)检验方法及验收规则：1)在环境温度为 20时，各类钢轨件的长度允许偏差应符合规定。当环境温度变化时，应按环境温度的变化进行校核。2)道岔钢轨件及组装长度均应按 20为基准测量。当环境温度变化时，应按环境温度的变化进行长度校核。3)当轨件（含组装件）的直线度以米为单位要求时，应用专用检测平尺检验；当轨件（含组装件）的直线度有全长要求时，应用专用紧线器检验。4)铁垫板件的平面度应用专用检测平尺检验。5)轨件轨底的平面度应用专用测
39、试台检验。6)整组道岔由制造厂技术检验部门或用户依照表 2.3.5 的基本项点进行验收。表 3-1 道岔组装基本检验项点 序号 检测项目 偏差要求（mm）特性分类1 尖轨尖端轨距 1 A2 直线尖轨轨头切削起点处轨距 1 A3 直尖轨第一牵引点前与曲基本轨密贴 缝隙0.2 A4 直尖轨工作边直线度 机加工段 0.2mm/1m，全长 1 A5 直尖轨轨底应与滑床台 缝隙1.0，不得连续出现缝隙 A6 曲尖轨第一牵引点前与直基本轨密贴 缝隙0.2 A718 号道岔直基本轨与曲线尖轨组装后，在曲线尖轨 0、5、20、35 断面相对基本轨的降低值0.5 A818 号道岔曲基本轨与直线尖轨组装后，在曲线
40、尖轨 0、3、15、35 断面相对基本轨的降低值0.5 A9 基本轨、尖轨组装后，降低值起点处 两轨轨顶面高低差 0.5 A10 转辙器部分最小轮缘槽 65 A11 心轨尖端至第一牵引点处密贴（曲） 缝隙0.5 A12 心轨尖端至第一牵引点处密贴（直） 缝隙0.2 A13 18 号道岔心轨组装后，在心轨0、 22、40 断面相对翼轨的降低值 0.5 A石家庄铁道大学毕业论文13续表 3-1 序号 检测项目 偏差要求（ mm）特性分类14 心轨、翼轨组装后，降低值起点处两 轨轨顶高低差 0.5 A15 直向开通心轨轨底与台板缝隙 缝隙1.0，不得连续出现缝隙 A16 查照间隔 1391 A17
41、道岔始端轨距 1 B18 直尖轨其余部分与基本轨密贴 缝隙0.8 B19 曲尖轨其余部分与基本轨密贴 缝隙0.8 B20 曲尖轨轨底与滑床台 缝隙1.0，不得连续出现缝隙 B21 尖轨限位器两侧缝隙偏差 0.5 B22 直尖轨固定端支距 1 B23 曲尖轨固定端支距 1 B24 直尖轨跟端支距 1 B25 直尖轨跟端直股轨距 1 B23 曲尖轨固定端支距 1 B24 直尖轨跟端支距 1 B25 直尖轨跟端直股轨距 1 B26 曲尖轨跟端曲股轨距 1 B27 尖轨跟端直股轨距 1 B28 可动心轨辙叉咽喉宽 1 B29 其余部分心轨与翼轨密贴（直） 缝隙0.8 B续表 3-1 序号 检测项目 偏
42、差要求（mm）特性分类30 其余部分心轨与翼轨密贴（曲） 缝隙1.0 B31在可动心轨辙叉牵引点处翼轨轨头外侧与翼轨轨肢侧相对距离尺寸允许偏差1 B32 叉跟尖轨尖端（100mm）与短心轨密 贴 缝隙0.5 B33 侧向开通心轨轨底与台板缝隙 缝隙 1.0，不得连续出现缝隙 B34 心轨直股工作边直线度 0.3mm，全长（心轨尖端前 500 至可弯中心后 500）1.0mm，不允许抗线 B35 心轨实际尖端至直股翼轨趾端的距离 +4、0 B36 护轨轮缘槽宽度 +1、-0.5 B37 辙叉跟端轨距 1 B38 辙叉趾端轨距 1 B39 尖轨各牵引点处开口值 2 B40 可动心轨辙叉第一牵引点处
43、开口值 1 B41 道岔铺设水平、高低 水平2，导曲线不得有反超高；高 低用 10m 弦量2 C42 道岔方向 目视成直线，用 10m 弦量1 C43 曲尖轨与基本轨间顶铁缝隙 缝隙0.5 C44 直尖轨与曲基本轨间顶铁缝隙 缝隙0.5 C石家庄铁道大学毕业论文15续表 3-1 序号 检测项目 偏差要求（mm）特性分类45 曲线尖轨顶铁处支距 1 C46 导曲线支距 1 C47 尖轨跟端曲股轨距 1 C48 可动心轨辙叉趾端开口距 1 C49 叉跟尖轨其余部分与短心轨密贴 缝隙1 C50 长心轨轨腰与顶铁的缝隙 0.5 C51 短心轨轨腰与顶铁的缝隙 0.5 C52 叉跟尖轨轨腰与顶铁的缝隙
44、0.5 C53 可动心轨尖端前 1m 轨距 +4、0 C54 可动心轨可弯中心后 500mm 轨距 1 C55 可动心轨跟端开口距 1 C56导曲线部分轨距（尖轨跟端至导曲线终点或辙叉趾端总长的 1/4、1/2 、3/4共三处）1 C57 道岔全长 10 C58 岔枕铺设相对于直股的垂直度 牵引点两侧和心轨部分 4mm，其余10mm C59 岔枕位置偏移 3 C60 标记正确齐全 C注:其中 A 类项点 16 项;B 类项点 24 项;C 类项点 20 项。3.2 道岔运输、装卸及存放根据道岔组件散装发运形式，其现场组装流程如下图 3-1：图 3-1 现场组装流程图3.2.1 无砟道岔的运输(
45、1)道岔厂内预铺、调试检测合格后，应对道岔各部件做出对号标记，进行道岔分解，分解方式以满足火车、汽车运输为原则。道岔通过公路运输时，根据不同长度的道岔节段选用拖挂汽车或液压模板轴线运输车。运输车设置侧向防滑装置，对装车的轨道产品都进行捆绑固定。保证运输和吊装过程中道岔不变形。 (2)道岔通过铁路运输时，采用一个 D22 平板车发运转辙器轨排、辙叉组件及配轨，其中 6 根配轨分成两个组件包装；用两个 C60 敞车装运岔枕、护轨、小件箱和转换设备等零部件。 (3)尖轨与基本轨采用卡铁和螺栓绑扎，尖轨安装角钢，防止挤伤。(4)可动心轨辙叉采用角钢和螺栓绑扎，并安装固定短枕木。施工准备测量定位底座纵向
46、钢筋摆放安装木楞、摆放岔枕摆放弹性铁垫板、扣件摆放尖轨与基本轨组件、辙叉组件安装其他钢轨件竖向支撑螺杆安装及高程调整侧向支撑安装及横向调整绑扎钢筋、立模检查、调整转换设备预安装工电联调拆除转换设备检查、精调、固定砼浇筑、养生、拆除支撑系统、拆模检查、精调焊联道岔安装转换设备检查、精细调整、养护维修验收石家庄铁道大学毕业论文17(5)采用轨排方式运输道岔时，长度超过 30m 的轨排应设置专用的运输架。(6)连接钢轨 (配轨)应按钢轨接头编号相对集中装运，厂内已安装胶结接头的钢轨不得分解。(7)提前考察、测算汽车运输路线，对小半径地段进行拓宽；对路基软弱地段进行加固。确保了道岔轨排顺利、安全运达施
47、工地点。 (8)道岔产品运输属大组件运输，需采用专用的夹具固定，转换设备应采用专用包装箱包装运输。 (9)为了有利于岔枕不受伤损，并方便吊装运输，宜采用长短枕分别捆绑、搭配装运方式。 (10)道岔扣件。道岔扣件拆解后，须按编号、类型等分别装箱运输。螺栓、螺母、橡胶垫板等易散落零部件应以袋装、捆扎方式包装后再装箱。(11)为保证组装精度，滑床垫板应按组装件整体运抵铺设现场。(12)辊轮滑床垫板的辊轮应加装防护罩运输。(13)电务转换设备为精密零件，应根据设备特性分解为若干单元件后装箱运输。3.2.2 无砟道岔的装卸(1)钢轨件的吊装： 1)操作时应充分考虑设备、场地、物件等形状等因素，明确作业任
48、务，检查好绳索及各种起重工具。 2)人员应保证产品零部件表面的清洁，不得污染产品表面，装卸均采用吊装扁担梁加柔性吊带，以免造成产品零部件表面污染及磨损，降低产品质量特性。 3)吊具与钢轨连接完成后，要对锁具锁紧可靠性和平衡性进行检查。起吊钢轨时吊点间距必须小于 4m，起吊点距离端头不得大于 3m。图 3-2 钢轨吊装由我国自行设计并生产的道岔轨道式平移台车组如图 3-3，是为解决施工现场大吨位汽车不能直接将道岔轨排吊铺到位的问题而专门设计的，该系统采用标准型钢杆件组合的模块式结构设计，每个单元长度为 5.99m，包括走行轨道、轨道走行部、组合纵梁和组合横梁，可满足不同长度和宽度的道岔轨排的工地
49、运输要求，专门设置的横向调节工装和道岔就位工装，可使道岔初步铺装就位。通过该系统的使用，可使道岔轨排的粗铺精度控制在 5mm 以内。 图 3-3 道岔轨道式平移台车4)先进行不大于 100mm 起升高度的试吊，验证起吊机具、吊具机锁具的可靠性，试吊无误可直接起吊，起吊时应慢速启动，注意保持平稳。起升与转向应分开进行，严禁边起升边转向。 5)工件离存放位置高度 1000mm 时要注意减小下降速度，落地后要保持起重机具存在一定受力状况，检查无误后落实。 (2)道岔尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、长度大于 15m 的配轨及箱装零件，都使用大型起重机械装卸。起吊时使用吊装扁担梁和柔性吊带，绳索的吊点必须是厂家标记的吊点处，不允许任意或单点起吊。起吊时缓缓起落，防止工件碰摔。(3)道岔产品卸车地点的地面在卸车前平整好。
