1、2002 城市公共交通行业投资分析报告中国证券市场研究设计中心研究开发部 北京国经联信息技术研究中心摘 要城市公共交通包括城市公共汽电车、出租车、小公共汽车以及大容量快速轨道交通。其中，公共汽电车承担大约 75%的运输任务，仍是城市公共交通的主力。出租车和小公共汽车可以弥补公共汽电车拥挤，低速，服务低的特点，是城市公共交通运输中不可缺少的一部分。大容量快速轨道交通（地铁，轻轨）则是为解决人口众多的大城市运力不足而产生的，目前仅限于北京、上海、广州等少数几个城市。城市公共交通业具有非常明显的地域化特征，这种“划区经营，各自为政”的模式还将长期存在。因此，城市公共交通业几乎不存在跨地域的竞争，倒是
2、同一地区(市、县）各个运输企业、各种运输方式之间竞争异常激烈。随着城市居民收入水平的提高，私家车的拥有量逐步上升，但是，由于价格低廉以及人们长久养成的出行习惯，城市公共交通仍是普通百姓及上班族出行的首选方式，其需求比较稳定。城市公共交通企业，尤其是公共汽电车企业，由于其凸显的公益性，长期受政府政策的严格管制，不能按市场定价，使其大部分企业长期处于亏损的状态。虽然政府和社会各界对公交企业市场改革的呼声很高，但由于历史的原因和目前管理体制的制约，改革推行难度很大。投资城市公共交通企业的风险：1. 资本密集性与沉没成本性。相对于一般工商企业，城市公共交通企业属于需要大量投资的大型资本密集型企业，而且
3、大部分城市公共交通投资都具有沉没成本的特性，即一旦投资后，一般很难转移做其他之用，如不继续经营交通运输业，则很多设施（如铁路线路，机车，车辆，港站等）残值都极有限；2.接受公共管制性。2投资庞大与沉没成本特性使政府必须赋予企业相当的独占经营地位，以保护企业免遭过度竞争。但独占对经营效率及消费者利益可能产生不利影响，而城市公共交通企业所具有的公益性与基础设施性又使政府不得不采取措施，以确保使用者及其他社会大众的利益，并配合推行政府的各种政策目标。因此，政府基于保护企业，保护使用者及社会大众的需要，对城市公共交通企业应实施严格的管制。一般来说，企业加入和中断营业，营业地区与营业项目，运价，服务水准
4、，利润水平，设备等，均应列为政府管制之列。其他工商产业部门很少象城市公共交通企业那样，受到政府如此广泛而又严格的管制。主要上市公司在 2002 年都有大的资本运作，巴士和出租车行业相互渗透参股，充分利用自身优势，扩大联合，抢占城市公共交通运输中的份额，并有向物流业进军的迹象。国家产业政策的倾斜和城市快速发展的需要都为城市公共交通业提供了良好的外部环境。城市公共交通中的公共汽电车和地铁、轻轨都有较好的投资前景。2003 年城市公共交通行业投资报告中国证券市场研究设计中心研究开发部 北京国经联信息技术研究中心3目录1.城市公共交通业概述 11.1 城市公共交通分类概述 .11.2 城市公共交通业特
5、性 .31.3 城市公共交通业在国民经济的地位 .32.城市公交 42.3 我国城市公交行业的特点 .42.2 我国城市公交行业发展情况 .52.3 基础设施投资情况 .72.4 我国公交行业发展模式 .102.5 公交价格分析 .112.6 城市公交行业发展趋势 .123.城市轨道交通 133.1 各国城市轨道交通发展历程 .133.2 城市轨道交通的系统化 .183.3 目前发展情况 .203.4 城市轨道交通建设的资金来源 .213.5 轨道交通的盈利情况 .213.6 今后的发展趋势 .224.出租车行业投资分析 234.1 出租车行业发展介绍 .234.2 出租车行业当前发展情况 .
6、244.3 出租车行业发展趋势 .255.重点城市公共交通业的市场结构分析 265.1 上海交通情况 .2645.1.1 公交概况 265.1.1.1 常规公交 .265.1.1.2 公交专线 .275.1.2 轨道概况 285.1.3 出租汽车概况 295.1.4 交通投资 305.1.5 发展趋势分析 315.2 广州交通情况 .315.2.1 公交概况 315.2.1.1 公交运力发展 .325.2.1.2 公交站场 .335.2.2 出租车概况 345.2.3 轨道交通概况 355.2.4 交通投资概况 365.2.5 发展趋势分析 385.3 北京交通情况 .395.3.1 公交概况
7、 395.3.2 轨道交通 405.3.3 基础设施建设 405.3.4 发展趋势分析 406.城市公共交通业的需求状况分析 426.1 市场需求规模分析 .426.2 需求影响因素 .436.2.1 收入因素分析 436.2.2 各种替代交通方式 446.2.3 消费习惯和偏好 466.3 基本用户及其特点 .462003 年城市公共交通行业投资报告中国证券市场研究设计中心研究开发部 北京国经联信息技术研究中心57.重点上市公司分析 487.1 财务指标分析 .497.1.1 主要指标 497.1.2 投资收益能力分析 507.1.3 偿债能力分析 507.1.4 经营能力分析 507.1.
8、5 盈利能力分析 517.1.6 资本结构分析 517.2 上市公司资本运作、业绩和发展趋势分析 .527.2.1 北京巴士 527.2.1.1 资本运作分析 .527.2.1.2 业绩因素分析 .527.2.1.3 发展趋势分析 .527.2.2 巴士股份 537.2.2.1 资本运作分析 .537.2.2.2 业绩因素分析 .537.2.2.3 发展趋势分析 .547.2.3 大众交通 547.2.3.1 资本运作分析 .547.2.3.2 发展趋势分析 .557.2.4 综合分析 568.城市公共交通业投资风险分析 578.1 政策风险 .578.2 经营风险 .578.3 进入退出壁垒
9、 .588.3.1 进入壁垒 588.3.2 退出壁垒 5969.融资建议 609.1 银行借款 .609.2 上市融资 .609.3 吸引外资 .619.4 融资租赁 .619.5 政府的作用和行业的自我提高 .6210.投资建议 6410.1 投资公共汽电车 .6410.2 投资城市地铁、轻轨 .642003 年城市公共交通行业投资报告中国证券市场研究设计中心研究开发部 北京国经联信息技术研究中心7表目录表 1-1 公共交通运输工具和设施子系统组成及特点 1表 1-2 各种交通工具分类及特性 2表 2-1 各重点城市公交运营车辆数量 6表 2-2 各重点城市公交运营线路长度 6表 2-3
10、各重点城市公交客运总量变化 7表 2-4 各重点城市客运量 7表 2-5 各重点城市道路长度 8表 2-6 各重点城市交通用地 8表 2-7 各重点城市居住用地 8表 2-8 重点城市城市维护建设资金收入 9表 2-9 重点城市城市维护建设资金支出 9表 2-10 我国城市交通发展模式 10表 3-1 运营线路超过 100km 的城市地下铁道概况 .14表 3-2 战后中等发达国家和发展中国家地下铁道建设进程 15表 3-3 战后亚洲地下铁道建设进程 15表 3-4 各国轻轨线路 17表 3-5 城市轨道交通系统主要技术参数（参考数据） 19表 4-1 重点城市出租汽车数量情况 24表 5-1
11、 常规公交设施情况 27表 5-2 公交专线设施情况 28表 5-3 轨道网络情况 29表 5-4 出租车设施变化 29表 5-5 上海道路设施 30表 5-6 上海城市交通设施投资 30表 5-7 北京道路交通基本情况 39表 6-1 重点城市人口规模发展情况 428表 6-2 各重点城市城市面积 42表 6-3 重点城市城镇居民人均年收入情况（2002 年） .43表 6-4 重点城市城镇居民人均年消费支出情况（2002 年） .43表 6-5 私人汽车拥有量情况 44表 6-6 营运汽车情况 45表 6-7 哈尔滨居民出行方式构成发展 46表 6-8 广州居民出行方式构成 46表 6-9
12、 南京居民出行方式构成发展 46表 6-10 杭州居民出行方式构成发展 46表 6-11 上海居民出行方式构成发展 46表 6-12 石家庄居民出行方式构成发展 46表 7-1 重点公共交通类上市公司情况 48表 7-2 上市公司主要指标 49表 7-3 上市公司投资收益能力指标 50表 7-4 上市公司偿债能力指标 50表 7-5 经营能力指标 51表 7-6 盈利能力指标 51表 7-7 资本结构指标 51图目录图 1-1 公共交通规划与运营管理子系统 1图 3-1 世界地下铁道的建设轨迹 15图 3-2 亚洲地下铁道建设发展趋势 16图 5-1 常规公交日均客运量变化 27图 5-2 公
13、交专线日均客运量变化 28图 5-3 出租车各类指标变化情况 30图 5-4 广州市( 全市)近十年全部公共交通客运量 .33图 5-5 广州市( 全市)近十年公共汽、电车发展情况对照表 .332003 年城市公共交通行业投资报告中国证券市场研究设计中心研究开发部 北京国经联信息技术研究中心9图 5-62000 年市属十区 公交运力运量 33图 5-7 市区公交总站分布情况 34图 5-8 广州原市属八区历年出租汽车发展情况对照 35图 5-9 地铁一号线平日站点集散量 35图 5-10 广州市近年城市维护建设投资表 36图 5-11 城市近年交通建设发展主要指标 36图 5-12 城市近年道
14、路分析指标统计 372003 年城市公共交通行业投资报告中国证券市场研究设计中心研究开发部 北京国经联信息技术研究中心11.城市公共交通业概述1.1 城市公共交通分类概述城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成：表 1-1 公共交通运输工具和设施子系统组成及特点组成成分 特点常规公共交通方式 主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。快速轨道交通方式 包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。市郊铁路 即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心
15、的地下铁道以及铁路干线联成一体。公共交通场站 如公共电汽车的末站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。图 1-1 公共交通规划与运营管理子系统 公 共 交 通 规 划 与 运 营 管 理 子 系 统 公交 线 网规 划 与站 点 选址 公交 票 制 、票 务 与票 务 管理 公交 服 务水 平 与质 量 监督 公交 日 常营 运 调 度 公交 车 辆保 养 与维 护 2表 1-2 各种交通工具分类及特性运输工具种类 特性公共汽车我国公共汽车车辆类型很多，按载客量分，有小型（载客 6090 人），中型（载客90130 人）和大型铰接车（130180 人）。铰接车对解决上下班客运高峰时间的乘客
16、拥挤情况发挥了重要作用无轨电车无轨电车以直流电为动力，它除了有公共车辆的设备外，还要有架空的触电网，整流站等设备。初次投资较大，行驶时因受架空触线的限制，机动性不如公共汽车，行驶时能偏移触线两侧各 4.5 米左右，可以靠人行道边停站，必要时也可超越其它的城市车辆。无轨电车的特点是噪声低，不排放废气，起动加速快，变速方便，宜用于市区有轨电车有轨电车具有运载能力大，客运成本低的优点，其设备同无轨电车，但它还有轨道（其架空触线为一根）和专设的停靠站台。有轨电车的缺点是机动性差，行驶时噪声大，当它与车行道铺设在一起时，路面很容易损坏，影响道路的使用质量。它适用于单向小时客流量 600012000 人的
17、干道线路，运送速度可达 16km/h 以上城市快速铁道及城市快速列车城市快速铁道及城市快速列车适用于单向小时客流量 4 万人以上的客运，年客运强度在1000 万人 km/km 的市区或市郊干线线路采用，其运送速度一般达 3545km/h地下铁道及地下铁道列车地下铁道及地下铁道列车适用于单向小时客流 46 万人的客运量，年客运强度在 1000万人 km/km 的城市市区线路采用。地下铁道的运送速度一般在 3040km/h，对环境影响小。地下铁道以其运量大，速度快，安全准点，占地面积小，污染少等优点为人们所重视，但地铁基建费用大，营运亏损大快速有轨电车快速有轨电车适用于单向小时客流 1.5 万3万
18、人的客运量，年客运强度 800 万人 km/km以上的市区或市郊干线线路采用。快速有轨电车的因地制宜性强，大城市，中等城市都可采用。其运送速度在 2035km/h 范围内变化。快速有轨电车是在革新传统的有轨电车的基础上形成的，主要是使车辆现代化，对线路实行隔离，在市中心繁忙地段进入地下，从而提高运行速度。快速有轨电车基建费用较低，约为地铁的 1/3；建设工期短，建成2003 年城市公共交通行业投资报告中国证券市场研究设计中心研究开发部 北京国经联信息技术研究中心3后运行费用低，因此受到人们的普遍重视出租汽车出租汽车在城市客运交通中起着辅助作用，因而称之为辅助交通。出租汽车的车型有大，中，小型和
19、微型之分，根据租用者的不同需要而提供。出租汽车是可以随时提供户到户的交通方式，它对城市居民提供的服务比其他定线公共交通更迅速，更方便轮渡轮渡是城市被江，河分割的特定条件下的城市客运交通，一般起联接两岸摆渡交通的作用，从而使陆上不能直接相通的被分割区域可以沟通。这在没有现代化桥梁，水底隧道的城市显得尤为重要本文所涉及的城市公共交通产业，主要是指常规公共交通方式（即城市公交方式）以及城市轨道交通和出租车方式。1.2 城市公共交通业特性(1)公益服务性；(2)资本密集性与沉没成本性；(3)独占性；(4)接受公共管制性；(5)无法存储性1.3 城市公共交通业在国民经济的地位（1）保障人们最基本的“行”
20、的需要；（2）保障整个城市乃至整个国家正常的交通运输秩序；（3）保障国民经济各行业之间有效的连接，为经济发展扫清道路。42.城市公交2.3 我国城市公交行业的特点目前，我国公交行业的整体状况主要表现在以下几方面：一.地域化经营。城市公交企业经营的地域化特征，是城市功能的必然要求。这种“划区经营，各自为政”的模式从计划经济体制到市场经济体制依然是长期存在的。在城市客运市场上，除了在少数城市存在两家或多家公交企业以外，大都是由一家企业独立经营，公交企业的竞争对象是城市出租汽车和个体客运经营者。二.凸显公益性。城市公交基本上都是由政府投资的国有企业，充分体现政府的福利性政策。诸如发行月票、低票价乘车
21、、存在大量免费或优惠乘车对象等。城市公交所体现的社会公益性是所有城市公用事业里最明显的。随着市场机制的深化发展，国有企业所受的影响和震动最大。生产型的企业是容易按市场规律运作的，而公交企业却因为其自身所体现的公益性和政府的要求，始终无法按市场规律进行生产经营，因此，产生了较大的政策性亏损。三.投资单一性。目前国内城市公交企业除极少数的上市公司外，都是依靠政府投资进行生产经营的。投资手段单一的公交企业在市场经济形势下要体现公益性，而各类生产要素却又要按市场价格支付，公交企业由此产生的政策性亏损逐年加大。尽管大多数的城市公交企业都不同程度地享受政府的财政补贴，但补贴数目的差距相当大，而且时有不到位
22、。大多数的中小城市给公交的财政补贴都是比较少的，甚至可以说是杯水车薪，与企业所产生的政策性亏损相比差距甚远。因此公交企业随着所承担社会义2003 年城市公共交通行业投资报告中国证券市场研究设计中心研究开发部 北京国经联信息技术研究中心5务范围的不断扩大，政策性亏损也随之增大。而城市公交投融资手段的单一性使得这种差距不断扩大。四.改革迟缓。属于公用事业的城市公交的改革比较迟缓，除少数的大中型城市和经济发达的地区外，其他城市的公交企业大都是在维持现状或小步慢走。城市公交改革无法深入推进的关键原因并不在于公交企业本身，而是公交企业所承担的城市功能和其国有属性所要求的公益性，使其在市场经济的形势下无法
23、按现代企业制度进行运作。公交改革的重点和难点是如何科学界定政策性亏损与经营性亏损，并对政策性亏损提出合理的解决方案。正是这些原因，导致公交企业的改革大多处在摸索、试点之中，没有实质性进展。2.2 我国城市公交行业发展情况从建国开始算起，我国城市公交行业已经发展了五十多年，现已初具规模。截止 2001 年底，全国共有各类公共汽电车辆，平均每万人拥有 10.1 辆，年运送旅客万人次，占所有城市公共交通方式运送旅客总量的 80%以上。以公共汽电车为主的城市公共交通业已基本可以满足大部分城市居民出行的需要。表 2-1 各重点城市公交运营车辆数量单位：辆6数据来源数据来源：中国城市交通网表 2-2 各重
24、点城市公交运营线路长度单位：公里数据来源：中国城市交通网表 2-3 各重点城市公交客运总量变化单位：辆城市/年份 1988 1990 1996 1997 1998 1999北京 6285 6786 10634 11751 12125 15018天津 2183 2137 2793 3018 3888 4705上海 7639 8258 13247 30585 17860 17967广州 2067 2010 4281 4849 5545 5702石家庄 425 479 891 896 977 1345沈阳 1751 1841 2685 2599 2762 3046南京 1287 1302 2263
25、2287 2678 2988重庆 1509 1308 2321 2448 3244 3505杭州 848 883 1289 1397 1670 1974武汉 2596 2792 4113 4598 5034 6246城市/年份 1988 1990 1996 1997 1998 1999北京 2446 2654 1771 1771 1803 2716天津 2982 2996 1877 1876 1876 1883上海 17550 20428 1429 1495 1936 2260广州 2307 2516 753 777 787 806石家庄 517 581 490 398 655 723沈阳 1
26、274 1453 2519 2517 2410 2800南京 1340 1290 870 934 830 937重庆 3696 4348 1449 1599 1730 1757杭州 451 555 490 523 511 572武汉 1237 1268 887 675 745 7882003 年城市公共交通行业投资报告中国证券市场研究设计中心研究开发部 北京国经联信息技术研究中心7数据来源：中国城市交通网表 2-4 各重点城市客运量单位：万人次客运量 1981 年 1985 年 1990 年 1996 年 1997 年 1998 年北京天津 66221 72300 71465 51645 54
27、186 57775石家庄 9686 13915 13412 9186 12100 13283沈阳 32496 31988 71049 61568 62505 61985上海南京 51081 62386 71476 39012 49932 76611杭州 23320 29706 39613 41658 47981 51979武汉 83959 98691 94349 86108广州 76113 79348 71045 90270重庆 41813 57491 85628 47968 50249 63088数据来源：中国城市交通网从上述各表可以明显看出，城市公交车辆每年大约增加20%，增长速度较快；与
28、此同时，城市公交客运量每年增长约 10%，增长速度为公交车辆增长速度的一半，公交车辆的增加基本可以满足人们日益增长的出行需要。2.3 基础设施投资情况城市公交所依赖的道路、场地基本靠政府投资建设，因此，政府对城市道路及其它城市设施投入的多少，是城市公交能否正城市/年份 1988 1990 1996 1997 1998 1999北京天津 76658 71465 51645 54186 57775 57986上海广州 84605 71045 90270石家庄 15036 13412 9186 12100 13283 14544沈阳 77060 71049 61568 62505 61985 654
29、84南京 78621 71476 39012 49932 76611重庆 85934 85628 47968 50249 63088 68388杭州 45362 39613 41658 47981 51979 63990武汉 98691 94349 861088常运营发展的关键。表 2-5 各重点城市道路长度单位：公里道路长度 1981 年 1985 年 1990 年 1996 年 1997 年 1998 年北京 2234 2696 2799 3309 3274 3319天津 800 1002 2932 3234 3309 3358石家庄 293 332 471 745 814 856沈阳 1
30、019 1048 1707 2865 2918 2939上海 964 1265 1663 3117 3891 4770南京 630 690 979 1366 1491 1591杭州 221 493 518 788 872 975武汉 1202 1229 1222 1313 1304 1309广州 394 415 945 1847 1886 1908重庆 874 1022 1201 1599 1673 1968数据来源：中国城市交通网表 2-6 各重点城市交通用地单位：平方公里交通用地 1981 年 1985 年 1990 年 1996 年 1997 年 1998 年北京 19 20.7 22
31、22.9 23.51 23.51天津 9 10.3 16 18.34 18.34 23.61石家庄 3.7 4 3.9 5.2 5.24 4.05沈阳 9 9.2 9.2 7.3 7.33 7.33上海 4 4.2 17.8 83.2 87 121.87南京 2 2.9 3.7 6.7 3.91 7.53杭州 3.3 3.5 4.5 0.14 6.56 7.49武汉 14 14.2 15.6 13.28 13.28 13.28广州 9 23.6 31.9 14.43 14.7 14.82重庆 2 2 2.4 3.67 6.98 10.58数据来源：中国城市交通网表 2-7 各重点城市居住用地单
32、位：平方米居住用地 1981 年 1985 年 1990 年 1996 年 1997 年 1998 年北京 131 141.6 155.2 126.8 127.59 127.59天津 84 108.6 143.2 97.13 99.98 91.14石家庄 16.9 20.5 22.9 32.3 32.79 33.42沈阳 84 88.9 96.3 56.2 57.13 57.23上海 74 101.6 117.6 375.2 383 511.29南京 39 40.6 41.7 35.09 36.5 37.4杭州 19.5 22.5 25.6 0.35 23.44 26.282003 年城市公共
33、交通行业投资报告中国证券市场研究设计中心研究开发部 北京国经联信息技术研究中心9武汉 44 47.9 51.2 58.33 58.54 59.09广州 29 65.4 67.5 84.73 86.33 88.63重庆 28 27.6 40.9 63.38 64.97 86.75数据来源：中国城市交通网表 2-8 重点城市城市维护建设资金收入单位：万元收入 1981 年 1985 年 1990 年 1996 年 1997 年 1998 年北京 12133 73534天津 9648 61879 .77 .88石家庄 2857 7916 14625 32100 82000沈阳 3630 41677
34、44361 .2 32371.49上海 48312南京 4690 18076 34834 .28 .27 .41杭州 2804 19612 27389 .13武汉 4002 19414 42512 74571.5 .8 .02广州 6040 29931 86437 .71 .7重庆 4919 16556 21576 .92 .19数据来源：中国城市交通网表 2-9 重点城市城市维护建设资金支出单位：万元支出 1981 年 1985 年 1990 年 1996 年 1997 年 1998 年北京 11030 72925天津 8655 82421 32911 .27 .22石家庄 2822 663
35、0 6072 32100 81500沈阳 3690 36904 16006 .2 .49上海 29754 47926南京 3866 17688 16847 .29 .22 .25杭州 2768 19056 15650 .13武汉 4002 18537 19458 74571.5 .8 .02广州 5375 24405 31825 .41 .56 .88重庆 3763 14549 17568 .53 .29数据来源：中国城市交通网截至 2001 年底，我国城市铺装道路总长度达到公里，平均每万人拥有 8.2 公里；铺装道路总面积达到万平方米，平均每万人拥有 11.6 万平方米；人均居住面积 20.
36、8 平方米。但是，从以前年度的资料来看，我国城市交通面积占总面积的比重过小，仅有 10，而其它国家城市这一比例至少在 40%。城市交通面积比例10过小，是我国城市公共交通面临的一大难题。2.4 我国公交行业发展模式表 2-10 我国城市交通发展模式发展模式 概述独家垄断，集团化经营目前，我国有相当一部分城市公交依然是一家经营，为适应企业发展，引进外资，内集资金，实行股份制改革，集团化经营。这种发展模式的好处是避免了企业间的恶性竞争，有利于充分利用资源，统一规划设置，避免了重复建设和资源浪费，也有利于行业管理；其不利之处是：随着经济和社会的发展，这种专营体制直接导致公司对公交市场的完全垄断，缺乏
37、必要的竞争，阻碍公交市场的良性发展，也不利于公交企业自身的发展和改进，其发展速度将会在短期内难于满足快速增长的市场需求。成立新兴公交企业参与市场竞争，但以国营公交企业为市场主导近年来，一些外资及国内投资公司纷纷开始进军新兴的城市公交市场，组建新的公交企业参与市场竞争，在原来的国营公交市场上划片经营，以资金、车辆设备优势逐渐在市场上站稳，其先进的管理与服务理念赢得了市民的充分肯定，为城市基础建设作出了贡献，极大地方便了市民出行；但这些新兴的公交企业毕竟是以利润为目的的，当初能进入市场是由于政府干预的结果，发展要求使其不会只局限于当初政府指定的小圈子，扩大市场则会与曾经为建设、发展本地公交市场的国
38、营公交企业员工产生矛盾，也会让从计划经济体制下走出来并有着沉重负担的国营公交企业产生市场竞争不平等的感觉。随着市场的扩大，竞争愈加激烈，加之没有正规的公交规划委员会，将造成城市公交规划难以统一实施。个体承包经营型在我国新兴的小城市，这是一种普遍行为，在大中城市，一些偏远线路上，也存在个体承包经营的方式。承包经营曾为培育公交市场、解决国营公交企业资金短缺、扩大就业和方便居民出行作出了巨大贡献，但个体经营是以经济利益最大化为原则的，主管部门不一致和缺乏充分的监督造成公交市场混乱，服务质量低下，票价高低不一，投诉不断。所以在我国大中城市，个体承包经营正逐步消失。这是时下比较流行的和被各地看好的公交改
39、革方式，即任何一个企业只要有足够的资金并给予政2003 年城市公共交通行业投资报告中国证券市场研究设计中心研究开发部 北京国经联信息技术研究中心11实行市场准入，政府授权经营府相应的承诺，就可以取得部分线路的经营权，由政府授予其一定的经营期限。这种方式曾吸引了大量民间资金进入公交市场，也一度繁荣了公交市场，但车辆过快增长，超过了客源增长率，使得市场竞争秩序变乱；企业数量过多，市场过度分割，也与建设有序竞争的公交市场不相适应。加之有些企业本身不是从事公交行业的，缺乏行业经验，在社会上引起了消极的影响。拍卖线路这是我国公交市场上刚刚出现的一种改革模式，还处于试行阶段，即把新开的部分线路作为商品面对
40、全社会进行拍卖，行业主管部门对其规定一定的经营年限，同时在合同中附带经营准则。这种方式确实解决了公交市场的资金短缺问题，可以很好地方便居民出行，但本人认为其忽视了公交线路这一商品的特殊性，社会主义市场经济体制下我国公交市场的发展方向还存在不确定性，拍卖成功的企业在以后的经营中也许会出现很多的问题，解决此类问题的标准如何界定也是不确定的，种种的不确定性使这种改革方式只能是一种逐步探索，为我国的公交市场的发展带来新的思路。如果一个城市将新开辟线路全部进行拍卖的话，也许又会形成市场过度分割。2.5 公交价格分析目前，我国城市公交票价主要有单一票价和多级制票价两种。单一票价不管乘车里程多远，票价统一不
41、变，代表城市为成都；多级制票价按乘车里程计算票价，里程越远，票价越高，代表城市为北京；也有的城市同时实行两种票价机制，如上海。但是，不管实行哪种票价机制，价格基本都稳定在 14 元之间。长期以来公交都在抱怨公交票价管制太严，水平太低，但是由于公交企业特殊的公益服务性，以及长期以来的低价制度，使得公交票价的任何上涨都会遭到来自政府和社会群众的批驳。公交票价长期维持低水平，而公交运营成本却不断上升，使多数公交企业面临巨额亏损，只能靠政府补贴维持经营。但是，这样会增加政府的长期负担，限制了政府的有限资金向更有价值的方向12投资的能力。日前，南京市举行价格听证会，讨论公交票价上涨的问题。其实不光是南京
42、，全国许多城市都在讨论公交票价上涨的问题。具体的上涨方式有两种，一种是基础票价上涨（即上车起步价上涨） ，另一种是按里程收费（即乘车里程越多，票价越高） 。随着我国经济水平的不断发展，居民收入的不断提高，以及公交企业经营体制和经营方式的转变，公交票价的上涨是不可避免的趋势。2.6 城市公交行业发展趋势城市公交是目前城市公共交通的主要承担力量。但是，随着城市车辆的增多，交通拥挤，使得城市公交的运输速度大大减慢，同时，城市公交车辆的老化也使得乘车环境大打折扣。针对以上问题，国家每年都在加大交通基础设施建设方面的投资力度，改建扩建城市道路，同时，实行“公交优先”政策，设立公交专用车道，以提高公交运行
43、速度。另外，智能运输系统的应用和推广以及巴士快速交通系统的开发，也为城市公交的发展提供了良好的前景。虽然目前城市轨道等交通运输方式发展迅猛，并对城市公交形成了一定冲击，但因为这些先进系统所依赖的基础都是城市公交，所以在未来的一段时期内，城市公交仍然是城市公共交通的主角。2003 年城市公共交通行业投资报告中国证券市场研究设计中心研究开发部 北京国经联信息技术研究中心133.城市轨道交通城市轨道交通是城市公共交通大系统中的一个分支，它包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。3.1 各国城市轨道交通发展历程城市轨道交通的诞生和发展已有 100 多年历史。但重视和大规模修建城市轨道交通系
44、统则是在二次世界大战结束以后。20 世纪下半叶以来，伴随着世界范围内的城市化进程，世界各国的城市区域逐渐扩大，城市经济日益发展，城市人口也逐渐上升。由于流动人口以及道路车辆的增加，城市交通量呈急骤增长的态势，机动车辆增长尤快；城市道路的相对有限性带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题。行车难、乘车难，不仅成为市民工作和生活的一个突出问题，而且制约着城市经济的发展。另外，道路上汽车排放废气、噪声等环境污染问题也愈来愈引起人们的重视。在这样的背景下，世界各国纷纷开始采用立体化的快速轨道交通来解决日益恶化的城市交通问题。大城市逐步形成了目前以地下铁道为主体，多种轨道交通类型并存的现代城市轨道
45、交通新格局。目前地下铁道运营线路超过 100km 的城市已有十多个，其概况如表 3-1 所示。世界上第一条地下铁道于 1863 年 1 月 10 日首先在伦敦建成，至今已有 139 年历史。开始是采用蒸汽机车牵引，经过 27 年到1890 年改为电力牵引。据有关资料统计，从 1863 年到 1899 年有7 个城市修建了地下铁道，从 1900 年到 1949 年，世界上又有 13个城市修建了地下铁道。二次世界大战后，伴随着各国城市的快速发展，地下铁道发展极为迅速。据日本地下铁道协会统计，到1999 年全世界已有 115 个城市建成了地下铁道，线路总长度超过14了 7000km。其中英、美、法、
46、德、日、西班牙以及俄罗斯等发达国家所属 20 个城市在二次大战前开始了地铁建设，到 1999 年末，总里程达 2840km 左右，其中一半以上为战后建设的。全世界其余 95 个城市的地铁均为战后所建，总里程约为 4200km。这就是说全世界近 7000km 地下铁道约有 5600km 是战后建成的，占 80%。表 3-1 运营线路超过 100km 的城市地下铁道概况城市城市人口(万人)区域人口(万人) 线路(km) 地下线路(km)高架线路(km)地面线路(km)车站(个)供 电(伏) 受流方式纽约 730 1330 436 253 129 75 501 DC625 三轨伦敦 670 398
47、16.3 235 273 DC600 三轨巴黎 210 1020 192 177 13.7 1.1 429 DC750 三轨莫斯科 880 220 184 36 143 DC825 三轨东京 840 1190 218 174 24 20 206 DC1500三轨/架空线芝加哥 300 700 163 18 85 60 143 DC750 三轨墨西哥 2000 141 103 10 28 125 DC750 两导向杆柏林 260 438 191 114 3 74 180 DC780/600 三轨汉城 1020 1350 116 116 102 DC1500 三轨马德里 320 400 113 1
48、05 3 5 137 DC600 架空 线华盛顿 60 300 112 62 10 40 64 DC750 三轨斯德哥尔摩 66 160 105 62 99DC650/750 三轨大阪 260 104 93 11 98 DC750三轨/架空线战后建成地下铁道的 95 个城市，按年代分见表 3-2（从建成第一条地下铁道至 1999 年通车的总里程） 。2003 年城市公共交通行业投资报告中国证券市场研究设计中心研究开发部 北京国经联信息技术研究中心15表 3-2 战后中等发达国家和发展中国家地下铁道建设进程年代 城市数目（个） 建成里程（km）19501960 10 455.6519611970
49、 10 799.019711980 29 1634.819811990 29 978.219911999 95 415.3总计 95 4262.95图 3-1 世界地下铁道的建设轨迹从图 3-1 中可以看出，战后经过短暂的经济恢复后，地下铁道建设随着全世界经济起飞而启动、加快。70 年代和 80 年代是各国地下铁道建设的高峰。发达国家的主要大城市如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已基本完成了地铁网络的建设。但后起的中等发达国家和地区，特别是发展中国家地铁建设却方兴未艾。比如亚洲共有 26 个城市有地下铁道。除了东京与大阪在二次大战前就建有地下铁道外，其余 24 个城市均是在战后建成的（见表 3-3） 。表 3-3 战后亚洲地下铁道建设进程年代 城市数目（个） 建成里程（km）19501960 2 78.25196119
