1、I 城市轨道交通票务清分影响因素及模式研究摘要：城市轨道交通是城市交通的重要组成部分，其具有安全性高、速度快、运输量大等优点。城市轨道在建设过程中需要投入巨额的建设费用，这些建设费用可能由几家企业承担。此外，后期也可能会有几家运营商参与运营管理。因此，在后期需要针对不同运营商所参与投入的成本的多少进行票务的合理清分。我国城市轨道交通换乘一般采用无障碍换乘，即乘客在换乘时不需要出站，乘客在换乘的过程中会根据自己的情况进行换乘路径的选择。本文针对我国城市轨道交通的以上实际情况，通过对票务清分的基本流程和清分模型的分析，来对我国城市轨道交通的票务清分进行研究。首先，对票务清分的国内外发展现状进行一个
2、简要的阐述，再对几种票务清分模型进行对比分析，最后再分析清分模型的影响因素。关键词：城市轨道交通；票务；清分；换乘路径；清分模型Research on Influence Factors and Model of Urban Rail Transit Income DistributionAbstract: Urban rail transit is an important part of urban transport, having a safe, fast, transport capacity and other advantages. Urban rail in the const
3、ruction process need to invest huge construction costs, these costs may be borne by the construction of several businesses. Moreover, the latter may be several operators involved in operational management. Thus, in the latter part of the cost required for the different operators involved in a number
4、 of investment were reasonable ticket clearing. Chinas urban rail transit transfer commonly used barrier-free transfers, which do not need to outbound passengers at the time of transfer passengers in transfer process will be selected transfer path according to their own situation.In this paper, the
5、above actual situation of urban rail transit, ticketing through the basic process of clearing and clearing model analysis to Chinese Urban Rail Transit Ticket clearing studied. First, the present situation of the development of ticketing clearing was a brief exposition, and then several ticket clear
6、ing model were analyzed, and finally analyze factors Keywords：Urban Rail Transit; Ticketing; Clearing; Transfer path; Clearing modelII目录摘要 .IAbstract II第一章 研究背景与意义 .11.1 研究背景 11.2 研究意义 11.3 研究技术路线 31.4 研究内容 3第二章 国内外发展现状 .52.1 轨道交通出行的客流分配 62.2 乘客出行有效路径的选择 62.3 票务清分规则及算法 62.4 票务清分存在的问题 72.5 本章小结 7第三章
7、票务清分模式分析 .83.1 人工分账清分模式 83.2 理想清分理论模式 93.3 最短路径清分模式 93.4 三种清分模式的比较 103.5 本章小结 10第四章 清分模式影响因素分析 .114.1 城市轨道交通网络因素 114.2 运营商管理相关因素 134.3 乘客出行相关因素 144.4 本章小结 15第五章 重庆市城市轨道交通系统清分模式分析 .16第六章 结论与展望 .17参考文献 .18附录 .201第一章 研究背景与意义1.1 研究背景随着十二五的结束，新的十三五规划接踵而至，中国经济逐步走向新常态，城市发展水平不断提高，随着城市化率的进一步提高，以及城市群的建设，城市与城市
8、之间的关系越来越密切，人们对于出行的需求逐步扩大，越来越多的城市交通环境出现了拥堵、污染等问题，而且城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、即时性高和污染环境少等有点，在城市公共交通中常常起到骨干作用，配合地面公交可以有效缓解城市交通压力，提高城市通行能力。截止 2014 年底，全国已有 22 个城市建成轨道交通线路 95 条，运营里程达到 2900 公里。2015 年，全国共有 39 个城市建设或者规划建设城市轨道交通，每天投资超过 7.8 亿元。其中，部分超大或特大型城市轨道交通线路已初步形成网状结构，在人们出行过程中，骨架作用发挥明显，且由于其准时性，越来越多的人开始选择乘坐城市轨道交通。
9、但是，轨道交通建设耗资巨大，且建设周期长，成本回收慢，在政府财政投入有限的情况下，常常需要引入外资才能进行轨道交通线网的进一步完善，因此，部分城市的轨道交通建设运营逐步引入了 PPP 模式、BOT 模式、TOT 模式等，运营主体也从单一的政府运营改为了多运营主体，如北京地铁有北京市地铁运营有限公司和北京京港地铁有限公司，深圳有深圳地铁集团有限公司和港铁轨道交通（深圳）有限公司。而且，为了方便乘客出行，各大城市轨道交通线路几乎都采用一票制，即从进站到出站只需要在进出站时刷卡，不需要在换乘站出站再刷卡，那么在票价一定的情况下，乘客在乘坐轨道交通时所花费的费用如何分配给不同的轨道运营公司就产生了随之
10、产生了票务收益清分问题。1.2 研究意义交通拥堵在越来越多的城市出现后，轨道交通建设和大力发展城市公共交通被各大城市逐步提上了日程， “十二五”期间，全国轨道交通建成 1900 公里，完成投资1.1 万亿元。在“十三五”规划中光 2016 年用于轨道交通建设的投资就达万亿。目前2已有 68 个 2015-2017 年拟新开工建设的重大项目，2015 全国轨道交通总投资达 3000亿元，年底地铁里程达到 3500 公里，预计 2020 年铁路里程数将达到 6000 公里。由此看来，轨道交通发展潜力巨大，同时票务清分问题也开始出现在各个城市。已经有城市轨道交通运行的城市也在努力将轨道交通线路建设成
11、网状结构，城市综合交通发展越来越快，乘客出行越来越方便。复杂的交通结构使得传统的城市交通运营管理中的票务清分方法不再适用，为了减少乘客出行时间，提高运营效率，就需要建立一套适用于我国的轨道交通运营商之间的收益分配票务清分体系。票务清分较为复杂，需要考虑因素众多，本文的研究具有重要意义，首先，通过研究票务清分的影响因素可以保障整个路网中各运营商的合法权益和经济利益，研究清分问题是城市轨道交通线路发展的必然要求，但是目前的情分系统还不完善，因此为了进一步促进轨道交通发展，为只有一个运营商需要引入其他运营商的城市提供了理论依据。31.3 研究技术路线1.4 研究内容本文主要分为六章，各章节安排如下：
12、第一章 根据我国城市和轨道交通发展现状以及未来发展趋势提出了运营过程中清分问题的存在，并对本文的研究意义，技术路线和研究内容做了详细说明。第二章 本章总结了国内外关于票务清分问题的研究，并对相关内容进行了分类分析，并提出了不完善或有待解决的问题。第三章 本章详细介绍了票务清分问题，结合轨道交通路线介绍了图论和相关理论知识，并对目前集中轨道交通票务清分模式进行了细分和比较，提出了各自的有点和不足。票务清分研究综述基础理论人工分账清分模式 理想清分模式清分模式分析运营商管理因素 轨道交通网络特性影响因素分析乘客出行特性实例分析总结与展望本文研究路线最短路径清分模式4第四章 本章主要从城市轨道交通网
13、络特性，乘客的社会经济属性和乘客出行特性三个方面介绍了影响轨道交通票务清分的影响因素，并进行了详细分析。第五章 在前几章的基础上，以某城市为基础，对此市的相关内容进行了详尽的分析。第六章 总结了本文的主要研究内容，并指出了本文的研究成果，不足之处和对未来发展的展望。城市轨道交通票务清分影响因素及模式研究5第二章 国内外发展现状世界上第一条轨道交通线路于 1863 年在英国伦敦建成通车，国内第一条轨道交通线路是在 1965 年开始修建的北京地铁一期工程，并与 1969 年建成通车，相比国外，国内轨道交通发展晚了近 100 年。因此国内很多建设和运营管理技术还尚不成熟，如在国内轨道交通线路逐步成网
14、状结构并开始引入外资允许轨道交通特许经营权后，便涉及到了票务清分问题，而国外很多城市已经有了完善的轨道交通网络系统，对于运营管理中涉及到的票务清分问题也已经有了一定研究成果。国外的日本东京地铁，美国纽约地铁，法国巴黎以及英国伦敦地铁等均已发展多年，系统完善，所在区域有多条运营线路和有多家地铁运营公司，以上城市或地区的城市轨道交通都已成网状，但由于建设较早，国情不同，多数城市或地区采用了有障碍换乘机制，投资经营者之间票价独立结算，对于现在国内的经营理念以及发展状况来讲，可借鉴之处较少。国内部分大城市如北京、上海、深圳和广州等经过多年的发展，轨道交通线路已逐渐呈网状结构，交通便利性大大提高。截止
15、2015 年 12 月，北京已有线路 18 条，线路长度 554 千米，车站总数 334 座，轨道运营公司 2 个，分别为北京地铁运营有限公司和北京京港地铁有限公司，并且根据 2015 年 9 月国家发改委批复的北京市城市轨道交通第二期建设规划（2015-2021） 中的指示，到 2021 年北京将建成 27 条线路，998.5 千米的轨道交通网络。上海轨道交通开通线路 14 条，全网运营线路总长617 公里，车站 366 座，目前所有线路由上海申通地铁集团有限公司负责运营。目前国内已知的存在地铁特许经营权的城市有北京、杭州、深圳等城市，由此涉及到了票务清分问题主要有乘客出行换乘路径的搜索问题
16、、轨道交通处出行的客流分配问题、乘客出行有效路径的选择问题、票务清分影响因素确定问题、票务清分规则制定问题、清分模型建立问题和票务清分系统仿真问题。目前国内已有多所高校的多位专家对相关问题进行了研究，如西南交通大学、北京交通大学和同济大学等。但是无论国内还是国外，在轨道交通出行的客流分配、有效路径的选择以及票务清分清算规则和方法方面研究最多，以下为相关内容的研究和发展现状。62.1 轨道交通出行的客流分配在客流分配方面，国外的学者 Wardrop（1952）提出了用户均衡原理。Beckham(1956)得到了平衡交通分配的求解模型。Dial R.B(1971)提出了 Dial 算法，通过运用标
17、准的 Logit 模型进行客流分配，Tranhan（ 1974）对标准的 Logit 模型进行了研究改进，从而提出了 Logit 递推模型。国内的学者牛学勤、王炜（2002）通过构建路径集合利用最短路径法计算了有效路径的广义费用，并以改进后的 Logit 模型为依据，求出了路径被选概率，构建了公交客流分配模型。并计算出了每条线路流量的分配情况。吴祥云、刘灿齐（2004）提出并建立了轨道交通阻抗函数，依据均衡配置理论构建出了城市轨道运输网络均衡交通客流分配模型，并利用 Frank-Wolfe 法求解了该模型。孔繁钰、陈小峰（2007）提出引入随机均衡客流分配条件和出行阻抗，构建了拥挤条件下的 L
18、ogit 轨道交通随机均衡客流分配模型。刘剑锋（2010）提出了基于IC 卡数据的城市轨道交通网络配流模型。2.2 乘客出行有效路径的选择在有效路径选择方面，Hoffman W（1959）提出了可以有效搜索出路网中最短、次短、次次短等第 K 段路径的 K 短路径方法算法。Akamatsu（1996）在证明全路径的 Logit 模型与 Bell 提出的算法是等价的基础上，在加入了路段流量后对传统 Logit模型进行了改进。Guan 等（ 2006）提出了应用极值法选择有效路径。王杰臣（2000）通过改进数据结构，提出了能自动判断和识别最短路径的“深度优先”搜索算法。贺振欢等（2002）发现了 D
19、ial 算法在实际应用中的不足，改进了 Dial 算法。牛新奇等（2005）提出采用 K（K 小于或等于 3）条渐短路径的有效路径搜索算法，并给出适用的清分方法。何胜学等（2006）提出了求解有效路径的分层思想，并且在考虑路径选取的有向性后，采用“模拟树生成规则”求解了路网中的有效通路。2.3 票务清分规则及算法黄胜等（2004）通过论证得出精确清算不符合实际情况，得出适合实际运营情况的近似清分算法。 ，朱泸生（2006）结合国情和上海交通现状提出了建设上海市清分清算系统的方案。李宇轩等（2007）介绍了广州清分清算系统的基本思路和基本步骤。毛保华（2007）提出通过 OD 间有效路径和运营商
20、投资建设比例来进行票务清分的方7法。贾楠（2008）按照“一保障，二比例，三阶段”的方式进行清算。邱薇华（2008）年提出了基于电信结算经验的轨道交通票务清分体系。韦强等（2009）在无障碍换乘条件下提出多路径大概率优先综合清算模型。龚迥（2012）利用手机的RFID 技术提出了手机与清算系统的交互与管理问题。2.4 票务清分存在的问题对于轨道交通系统来说，影响其票务清分准确性的因素众多，但是由于国内城市轨道交通发展起步较晚，国内与国外经济和社会发展水平不同，难以直接运用国外相关经验，并且目前仅有北京、深圳和杭州等极少数城市的线路由多家轨道交通运营公司运营管理，涉及到轨道交通票务清分清算问题，
21、所以研究者较难以实际情况深入研究相关问题。所以综合理论研究和国内实际情况发现目前票务清分主要存在以下几点问题：1） 由于人类行为的不确定性以及系统的不完善，导致多数情况下，难以准确的考虑乘客的出行路径，使得路径搜索效率差或准确度低，需在完善系统和算法的同时充分考虑人类的交通行为学。2） 票务清分影响因素考虑不全面，需进一步研究乘客的出行阻抗，结合大数据或者互联网+等其他先机技术来完善相关影响因素，提高准确定。3） 多数情况下在清分清算时仅考虑了轨道交通运营时间段的票务清分问题，未考虑政府运营线路和特许经营线路的前中期其他方面的建设和管理投入。4） 票务清分清算时需求侧和供给侧考虑不均衡。2.5
22、 本章小结本章通过查看相关文献，从城市轨道交通出行的客流分配、乘客出行有效路径的选择和票务清分清算几个方面重点总结了国内外相关的历史和发展现状，并通过现状的总结提出了目前轨道交通清分清算存在的问题，为后面章节的继续研究以及实例说明奠定了基础。城市轨道交通票务清分影响因素及模式研究8第三章 票务清分模式分析在清分模式的分类中，根据模式的清分规则的不同、清分使用范围的不同，可以将现有的清分模式分为三种：人工分账清分模式、最短路径清分模式、理想清分模式。在票务清分数学模式中，换乘路径中各个站点用 表示，用01,iss表示从 站点到 站点的距离，车票的价格为 ，每条轨道线路由多个运1iiLs1isis
23、 p营管理公司管理，用一个矩阵 表示各运营商参与此线路的投资比例。A(3-1)121212 nmmnaa其中， ， 表示第 条路线上第 个运营商的投资比例。1,0njkjkajkajk3.1 人工分账清分模式这个模式是得出的清分比例是一个固定值，这个比例值是通过对轨道交通网中各个线路的一些数据进行分析得出的，这些数据通常包括运营商的投资金额、总客运量、站点的数量、线路的总里程以及乘客反馈的服务质量。这些比例数据能够为运营商进行票款收益分配提供参考。某路径上的第 个运营商分配到的收益用 表示，用向量 表示清n12 ncc d分比例，则此运营商的收益可以表示为：(3-2)12 ncpd9例如：参与
24、甲、乙两轨道站之间的线路管理的运营商有 3 家，通过这种模式的分析和评估得出三家运营商的利益比例分别为 0.3、0.4、0.3，如果票价 元，则10p由式(3-2)可知，三家公司的换乘收益分别为 3 元、4 元、3 元。3.2 理想清分理论模式轨道交通清分过程中首先要确定换乘的路径。理想清分模式是指换乘过程中不需要使用专用的读卡器，每次路径的改变都需要刷一次卡，通过这个过程就可以得出精确的换乘路线和路线总里程数，再进一步得出清分的比例。用 表示 个运营商的分配的收益，则这条路径中的第 条路线的12 ncc j收益 为：jQ(3-3)1lijjliLbQp其中， 。1 j0ijlb各个运营商的分
25、配的收益可以用下式来表示：(3-4)12121212 nmmnaacQA3.3 最短路径清分模式在城市轨道交通网络中，两个站点之间可能存在几条不同的路径，在这些不同路径相互连接形成的连通图中，运用 Dijksrta 最短路径算法计算得出这些路径中最短的一条，再根据最短路径中各路径的运营比例得出各个运营公司的清分比例。同上， 为运营商的本次收益，则各不同路径的收益值 可由下式12 ncc jQ得出：10(3-5)1lijjliLbQp其中， 。1 0ijljb则，各个运营商的收益为：(3-6) 12121212 nmmnaacQA3.4 三种清分模式的比较以上三种清分模式有不同的适用范围和准确性
26、，以下是对这三种模式的简要对比分析。人工分账清分模式具有使用简单、可操作性强的优点；但是这种模式也某些情况下不够合理、精确度低的缺点，不能较客观准确的反映出交通网络中各个运营商的贡献的比例。为了达到这种理想的状态，需要在每个换乘站设置专用的刷卡器，且要求乘客每次换乘都要刷卡，这样必然会导致因为大量的刷卡设备的安装而带来额外的费用支出，而且也会导致乘客出行的速度降低。最短路径清分模式是建立在每个乘客出行路径均为最短路径的假设基础之上的，没有考虑到乘客每次出行可能存在几条不同路径可选的情况，因此这种清分模式对于同时存在几种不同路径的情况，难以得出较准确的清分比例，同时，这种方法不适用于评估那些路径
27、选择概率比较小的运营商。 3.5 本章小结本章介绍了在城市轨道交通中常用的三种清分模式，即人工分账清分模式、最短路径清分模式、理想清分模式。并通过对每一种清分模型的数学模式进行分析与对比，得出了各种清分模式的优缺点及适用情形。11第四章 清分模式影响因素分析影响清分模式的因素有很多，本章对这些影响因素进行概括归纳，主要分为三个方面：城市轨道交通网络自身因素、运营商服务管理因素、乘客出行行为相关因素。其中，城市轨道交通网络的自身因素是客观存在的，运营商服务管理因素存在可调节性，乘客出行行为相关因素与乘客的主观能动性相关。路径的搜索、路径的选择、清分规则的制定及票务清分模式的选定都与这些因素有密切
28、的关系。4.1 城市轨道交通网络因素城市轨道交通网络对票务清分的模式的主要影响因素可以概括为以下几个方面：1.城市轨道交通路网结构城市轨道交通的各类环形结构通常由多种路网结构形式组成，例如城市环线、不同方向轴线等。乘客可以在这个相互连通的路网中自由选择换乘。网络结构具有复杂性的特证，因此，在票务清分的过程中需要考虑很多因素，例如，乘客选择的路径、乘客出行的阻抗、有效路径的路线条件、路径选择的概率大小等。综合考虑这些因素以后，再选择切实可行的清分模式，以达到能够准确的分配各运营商的票务收入。2.换乘方便性衡量乘客换乘方便性的指标主要有三个：换乘点的距离、换乘时间长短及换乘方式的便利性。影响换乘方
29、便性的因素主要有以下几个方面：换乘车的发车时间间隔、换乘需要行走的距离、电梯的情况以及换乘车站的便捷性等。城市轨道交通的换乘方式包括站厅换乘、同站台换乘、通道换乘、站台到站台的十字换乘等。乘客在选择换乘时，通常会选择较方便的换乘方式。3.轨道交通网络运营模式存在多个运营商是导致票务清分的最根本的原因，清分路径情况主要涉及到以下几种情况：(1)单路径单运营商12单路径单运营商是指乘客出行的 OD 不需要换乘或是只有一种换乘选择，而且，此换乘路径只有一个运营商参与运营管理。因为在这种单一路径、唯一运营商额情况下并不存在多家运营商的票款的分配问题，此时，只需要把全部的票款分给该运营商。(2)多路径单
30、运营商多路径单运营商是指乘客出行 OD 存在多条有效路径可以选择，这些路径的运营管理均是同一家运营公司。这种情况类似于单路径单运营商，虽然有多条有效路径，但是票务清分并不涉及到多家运营商，所以只需要将全部票款分配给这家运营商。(3)单路径多运营商单路径多运营商是指乘客出行 OD 只有一个路径，这条路径是多家运营商参与运营管理的。因为此情况存在多家运营商，因此，在进行票务清分时需要按一定的清分规则，根据各个运营商参与服务的比例进行相应的票务分配。(4)多路径多运营商顾名思义，多路径多运营商是指乘客出行 OD 同时存在多条有效路径，这条路径是多家运营商参与运营管理的。这是一种较复杂的清分问题。通常
31、情况下，这可以分为以下两种情形：一是每一条单独路径由一家运营商管理运营，二是多个运营商参与运营管理这些路径。这两种情况都需要通过统计研究乘客选择每条路径的概率，再根据这些概率来进行票务的清分。4.各线运营时间各路线的运营时间的影响是相对比较容易判别的因素，主要体现在各条线路的收发车时间不一样，例如有的线路是早上六点发车，有的是六点半发车，有的是十一点收车，有的是十二点收车。在票务清分的过程中，考虑各路线的运营时间，把某些不在清分时间范围内的路径排除在外。但是，通常在进行票务清分计算时，还是要先把全部的路径考虑在内，再考虑那些不在范围内的特殊情况。5.出行时间乘车时间是指乘客在乘车过程中，从起点
32、上车到终点下车所用的时间，主要包括乘车时间和换乘时间。对于轨道交通的乘车时间是指乘客在从上车站到下车站的整个过程当中所必须要用的时间。其中还包括换乘时间，换乘时间是指乘客从一条轨道线上下车到乘上另一条需要换乘的轨道交通线的时间，包括换乘站点的步行时间和到达13换乘站点的候车时间。在某一出行的 OD 有多条可选路径时，人们往往会更倾向于选择出行时间较短的一条路径。6.轨道交通线路的建设成本城市轨道交通网络中不同的路线由于地理条件等因素导致建设成本的不同和需要的运营管理投入的差别。导致建设成本不同的最主要原因是因为敷设方式的不同，通常情况而言，地下线路敷设的建设成本要比高架敷设的成本高出很多。同样
33、，车站的建设也一样，地下车站的建设成本往往也会远高与高架车站，而交叉的换乘车站更加明显。在进行票务清分的过程中必须把各路线的建设成本考虑在内。4.2 运营商管理相关因素运营商管理虽然不是票务清分的关键影响因素，但是也在一定的程度上存在影响。这主要是因为不同的运营商的管理服务模式导致的服务水平上的差异造成的，主要体现在乘客对运营商的服务质量的评定上，这也间接导致乘客对路径选择上的偏好。1.安全程度安全因素是交通的第一要素。由于不同的运营商在安全管理、安全设备的投入及安检人员的专业性方面存在一定的差异，导致不同的轨道交通在安全性能方面存在差别。乘客在选择路径时首先会考虑路径的安全性，在多条路径可选
34、的情况下，乘客一般会选择安全性较高的路径。2.方便舒适性除了安全出行以外，车站的方便性、乘车过程中的舒适性也是人们进行路径选择的关键因素之一。其中舒适性包括以下几个方面：车辆的容量、卫生情况、座位的舒适性以及车厢的整体的美观性等。在多条路径可选择的情况下，乘客一般会更倾向于选择能让自己在乘车过程中感到舒适的路线。3.列车间隔和准确率时间的准确性和低延误率是交通的一个很重要因素，由于上下班过程中乘客对轨道交通的时间要求很高，因此这也是一个必须考虑的关键因素。不同的城市轨道运营商在车辆的组织调度及车辆的配备方面存在差异，导致不同的路线在车辆到站的准点率、车辆发车间隔时间也不同。此外，由于发车起点站
35、和备用车的不同等原因，还会导致终到站不同和中间不停车过站的情况。在路径可选择的情况下，乘客一般会选择时间间隔短、延误率低的路线。144.3 乘客出行相关因素除了以上方面的影响因素以外，乘客自身的一些因素也是很重要的条件。从某种意义上来说乘客的的出行相关因素从根本上影响这乘客对轨道交通的出行路径的选择，也是对票务清分影响最主要的因素。可以通过对乘客进行问卷调查来对这些不同因素进行分析。1.乘客的社会经济因素乘客的社会经济因素主要包括乘客的年龄、职业以及收入等影响自身的客观因素。(1)年龄不同的年龄集成的乘客根据自身需求的不同导致在路径的选择上差别。例如，年轻的乘客群对乘车的时间要求较高，相反，年
36、纪较大的乘客对时间的要求就不是很高，由于身体条件的原因他们更偏向于换乘次数少、步行距离短、乘坐车厢舒适程度高的路线。(2)职业票务清分影响因素中的职业与年纪相似，主要体现在年轻人群体中，一些乘客因为上下班赶时间的缘故对时间的要求较高，相反对换乘距离和车厢舒适程度并不关注。(3)收入情况总体而言，收入情况对乘客出行路径选择的影响不是非常大。这个方面主要表现在高收入人群中，高收入人群更偏向于乘车的舒适度、方便性和安全性。2.乘客的偏好这个因素主要体现在不同的乘客主体自身的因素上，而且由于其具有多样性，所以也很难进行标准化的衡量量化。这个方面不同的乘客的侧重点不同，且在实际情况中，乘客对偏好的考虑也
37、一般较少，所以在计算分析时，这方面因素可以忽略不计。3.乘客的出行特征因素这主要体现在乘客此次出行目的、两地点的距离、乘车的时间段等因素。(1)出行目的不同的出行目的对乘客的路径选择有很大的影响，例如，因为公事出行的乘客往往对时间的要求比较高，会选择一条时间较短的路径，而出行游玩的乘客一般会考虑出行的方便性和舒适程度。(2)出行距离15出行距离也是乘客路径选择的一个关键因素，从而影响票务的清分。根据平时的生活经验，远距离乘客更喜欢选择乘车时间较短的路径，而乘车距离较短的乘客则倾向于选择换乘少且方便的路径。(3)出行时段城市轨道交通在上下班高峰时段的客流量比较大，车厢拥挤。因此，在高峰时段乘客更
38、喜欢选择换乘比较少、客流量相对较小、车厢舒适度高的路径。4.4 本章小结本章分析了城市票务清分模型的影响因素，这些因素主要分为三个方面：城市轨道交通网络自身因素、运营商服务管理因素、乘客出行行为相关因素。每个因素又包含许多相关因素，如乘客的出行特性包括出行距离、出行目的、出行的时间段、乘客对路网的熟悉程度等。城市轨道交通票务清分影响因素及模式研究16第五章 深圳市城市轨道交通系统清分模式分析5.1 深圳市城市轨道交通概况1.线网基本情况深圳城市轨道交通始建于 1999 年，2004 年底完成一期工程的建设，2011 年二期工程建成通车，三期工程正在建设过程中，预计 2016 底交付通车。目前，
39、深圳已投入运营的轨道线路有五条，即 1 号线-罗宝线、2 号线-蛇口线、3 号线-龙岗线、4 号线-龙华线、 5 号线 -环中线。五条线路的总里程为 178 公里，共 118 个车站，其中 13 个车站为换乘站。1 号线和 2 号线为连接东西方向的主干线，3 号线为东北主干线，4 号线为南北主干线，5 号线是环线。2.运营基本情况深圳市城市轨道交通采用“一票通”的换乘形式，能满足无障碍换乘的要求。深圳市目前的轨道交通共有深圳市地铁集团、深圳市地铁三号线公司、港铁（深圳）公司三家公司参与运营管理。其中，深圳市地铁集团负责 1、2、5 号线运营，深圳市地铁三号线公司负责 3 号线运营，港铁（深圳）
40、公司负责 4 号线运营。深圳市的各条线路的投资建设资金都是各自承担，除 4 号线外的其余 4 条线路政府都参与了部分投资建设，但最终还是由运营商承担建设成本。现在深圳市地铁主要由深圳市地铁集团和港铁（深圳）公司两家运营单位运营管理。图 5-1 深圳市城市轨道交通网络运营图17图 5-1 是深圳市城市轨道交通网络运营图。在图中的 13 个换乘站中有少年宫站、深圳北站、会展中心站、市民中心站、购物公园站、福田站、老街站和布吉站 8 个换乘站是涉及多个运营商的。从现阶段深圳轨道交通发展的情况来看，深圳未来轨道的建设发展将会增加更多的运营单位，同时，票务的清分也将更加复杂。3.票务清分现状深圳市在 2
41、010 年建成了自动售检票系统清算管理中心（ACC） ，很好的方便了乘客的无障碍换乘，同时，也有效提高了票务清分的准确性和清分效率。票务清分系统整体上能够满足现在的需求，并且可以根据以后的不断发展的需求进行需求功能的扩展和升级。清分系统服务器对数据进行分批处理，每 5 分钟对票务数据进行一次读取存取，并每天定时对数据库中的票务数据进行统计汇总，并根据预定好的清分规则进行票务的清分。深圳市的自动售检票系统清算管理中心为了简化清分过程，提高清分效率，将拥挤相关和换乘时间等参数忽略不计，采用按运营里程清分的方式。但是，从各个运营商之间就票务清分的准确性的争论来看，深圳市的票务清分系统还有待更进一步的
42、改进和完善。5. 2 深圳市轨道交通相关数据1.换乘站换乘时间深圳市地铁共有 13 个换乘站，有同台换乘、通道换乘和站厅换乘 3 种情况，同台换乘的步行距离较短，换乘时间可以忽略不计，通道换乘可以进行计算，站厅换乘时间较长。表 5-1 是深圳地铁各换乘站换乘时间表。表 5-1 深圳地铁换乘站换乘时间表换乘站名 换乘类型 换乘时间（min）老街、黄贝岭 同台换乘/站厅换乘 1少年宫、市民中心 通道换乘 5大剧院、购物公园 通道换乘 4布吉、深圳北站 站厅换乘 5世界之窗 站厅换乘 3福田、前海湾、会展中心站厅换乘 2保安中心 站厅换乘 12.深圳市轨道乘客出行调查18在第四章的清分模式影响因素分
43、析中，对影响乘客出行路径选择的各项因素进行了详细的阐述，属于乘客的主观因素，很难进行准确的量化分析。因此，针对影响深圳市乘客出行影响因素，进行问卷调查。以下是某科研机构的一项问卷调查的情况。共对 20000 人进行问卷调查，其中有效的为 19560 份。再对调查的结果数据通过建立的模型来进行分析。为了具有针对性的进行实例分析，选取了香蜜湖站和深大站进行统计调查，调查了某天从香蜜湖出发到达深圳北站及从深大站出发到达华新站的所有乘客出行情况和换乘方式。在进站口对乘客的出行情况进行问卷调查，只对目的地站点为深圳北站的乘客进行调查，询问记录其换乘方式。对于从在深大站出发，目的地站点为华新站的乘客进行询
44、问记录。3 模型检验本分析实例选取了地铁 1 号线深大站作为起点 3 号线华新站作为终点为路径进行分析。图 5-2 深圳市轨道交通部分网络图根据实际的调查结果显示，一般拥挤的站立乘客密度为 ，过度拥挤为245/m:人，额外的开销系数标定为 。路径伸展系数以及换乘惩罚系数267/m:人 1.2,.5AB为 。最大换乘次数 。0.1.86H、 maxN表 5-2 是综合考虑乘客对换乘时间的敏感度以及路径差异敏感度，对乘客从香蜜湖到深圳北站的调查数据进行分析的结果：表 5-2 香蜜湖站到深圳北站调查分析表换乘次数 高峰时段人数 高峰分担率 平峰时段人数 平峰分担率1 40 85.1%35 85.4%
45、192 7 14.9%6 14.6%从图 5-2 可知，从深大站到华新站之间有 4 条路径：路径 1：深大-世界之窗- 购物公园-福田- 少年宫-华新；路径 2：深大-世界之窗- 购物公园-会展中心- 市民中心-少年宫-华新；路径 3：深大-世界之窗- 购物公园-福田- 市民中心- 少年宫-华新；路径 4：深大-世界之窗- 购物公园-会展中心- 大剧院-老街-华新。其中，路径 3 因为换乘次数为 3 次，而最大的换乘次数为 2 次，所以不考虑在有效路径之内。表 5-3 是从深大站到华新站之间的有效路径信息分析表，表 5-4 是从深大站到华新站之间的出行客流分配比例表。表 5-3 深大站到华新站
46、之间的有效路径信息分析表路径 换乘次数 广义费用（高峰/平峰） /min 包含路线1 1 42.9/48.9 1、3 号线2 2 57.3/69.6 1、3、4 号线4 1 61.6/69.3 1、3 号线表 5-4 从深大站到华新站之间的出行客流分配比例表路径 高峰时段 平峰时段1 69.7% 59.2%2 18.2% 23.2%4 12.2% 17.6%4.票务清分结果表 5-4 是从深大站到华新站清分线路基础数据表。表 5-4 深大站到华新站清分线路基础数据表路径 1 号线 3 号线 4 号线线路里程（km）站点数 线路里程（km）站点数 线路里程（km）站点数1 11.89 10 5.
47、00 5 _ _2 12.56 11 2.73 3 1.45 34 18.51 16 5.15 4 _ _深大至华新站票价为 5 元，因此，根据分析可得不同时段的清分结果，如 5-5 表20所示。表 5-5 深大站到华新站票务清分结果分析表（单位：元）时段 1 号线（地铁集团） 3 号线（地铁 3 号线公司） 4 号线（港铁公司）高峰时段 3.506 1.374 0.120平峰时段 3.537 1.310 0.1535.票务清分结果分析将基础模型通过编写的程序导入 ACC 处理软件，再将 ACC 的分析数据导入 AFC配置数据管理子系统（CDMS） ，最后再运用 IBM MQ 管理器进行处理。
48、得出某日深圳各地铁运营商的清分金额如 5-6 表所示。表 5-6 深圳市轨道交通某日票务清分表（单位：元）清分公司 交易数量 票款收入深圳市地铁集团 2343131 4295977深圳市地铁三号线公司 100496 1919569港铁（深圳）公司 516874 995950合计 2960501 72114875.3 本章小结城市轨道交通建设成本非常高，因此也导致同一线路由多家公司参与投资以及后期的运营管理。为了方便乘客的换乘，我国很多地铁公司采用了乘客不需要出站的无障碍换乘模式。但是这也导致了各个运营商之间的票务如何进行清分，以及如何才能进行准确的清分的问题。当乘客在换乘过程中同时存在多条路径
49、可选时，需要考虑影响乘客选择的各个因素，并作出准确的分析论证。根据现有的仅根据不同运营商参与管理的里程进行清分的清分规则是不够准确的。本章结合深圳市的具体实例，通过对某日的运营数据结合清分模型进行分析，较直观的展示了如何利用清分模型进行公平准确的票务清分。城市轨道交通票务清分影响因素及模式研究21第六章 结论与展望城市轨道交通票务清分影响因素及模式研究22参考文献1方晖,景亮.城市轨道交通票务清分性能优化方案研究J.城市轨道交通研究,2014,(04):63-65+112.2寇婷婷.成网条件下城市轨道交通票务清分问题研究D.西南交通大学,2013.3刘光勇.城市轨道交通网络票务清分问题研究D.中南大学,2012.4陈栋,李寒松.城市轨道交通票务清分模型研究A.中国智能交通协会.第六届中国智能交通年会暨第七届国际节能与新能源汽车创新发展论坛优秀论文集（上册）智能交通C.中国智能交通协会:,2011:6.5赖树坤.城市轨道交通票务清分方法研究D.北京交通大学,2008.6贾楠.城市轨道交通票务清分问题研究D.北京
