1、浅谈城市轨道交通信号系统的安全策略与可靠性xx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）- I -摘 要随着我国城市轨道交通的迅猛发展，信号系统作为控制运行安全的核心设备，对信号故障分析与处理方法及其信号安全、城市轨道信号系统、可靠性的分析评价显得尤为重要，本文从列车检测方式、机车信号选择、设备控制方式等方案的主要方面对描述了城巾轨道交通中信号系统的安全策略及可靠性分析。关键词：城市轨道信号系统 信号故障分析与处理方法 安全策略 可靠性 xx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ） 格 式 规 范- II -目 录摘 要 .I引 言.11. 城市轨
2、道21.1 城市轨道交通现状21.2 轨道交通的形式与特点.21.3 地下铁道.21.5 单轨交通32. 信号系统32.1 城市轨道交通信号所具有的特点及优势32.2 城市轨道交通信号系统42.3 列车自动控制系统分类42.4 固定闭塞 ATC 系统42.5 速度码模式.43 移动闭塞 ATC 系统53.1 信号系统基本功能63.1.1 列车自动监控子系统.63.1.2 列车自动防护子系统（ATP）73.1.3 列车自动驾驶子系统（ATO）.73.2 信号系统运营模式83.3 列车折返模式94 故障分析与处理方法94.1 信号故障分类94.2 信号事故和信号障碍104.3 处理故障的程序114
3、.4 系统方案的安全策略12结 论.15致 谢.17参 考 文 献.18xx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）引 言随着我国城市轨道交通的迅猛发展，运量日益增长，列车运行密度不断加大，为了保障运营系统的安全、高效、稳定，轨道交通信号系统成为大家关注的核心。目前，我国城市轨道交通发展迅猛，轨道信号系统作为控制运行安全的核心设备，对信号故障分析与处理方法及其信号安全、可靠性的分析评价显得尤为重要，本文从列车检测方式、机车信号选择、设备控制方式等方案的主要方面对描述了城市轨道交通中信号系统的安全策略及可靠性的分析。通俗地说不是“大马拉小车”就是“小马拉大车”。本文将从列
4、车检测方式、机车信号选择、设备控制方式等的安全和可靠，陛方面进行分析，希望能够对信号系统的方案设计提供些借鉴.xx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ） 格 式 规 范- 2 -1. 城市轨道1.1 城市轨道交通现状近年来，随着改革开放政策的贯彻执以及经济建设世纪目标的实现， 我国国民经得到了蓬勃发展， 经济的发展将会伴随更大都市化，促进了城市的建立和发展，2000 年城市人口即达到 4 亿 6 千万。目前，约有 40 城市归类为大城市，人口超过 100 万，其中个城市人口超过 300 万。由于城市经济区域局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来强烈，城市流动人口大为增
5、加，居民出行更频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出同时，随着工业化进程和经济建设步伐的快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交方式来满足人们的出行需要。因此轨道交通的安全性非常重要，信号系统有则是完成轨道交通运行不可分隔的重要环节.1.2 轨道交通的形式与特点一般地，特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心， 每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大， 为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划,考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。 城市轨道交
6、通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、 能够满足的运量大小、 运行方式、 轨道结构、 管理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。1.3 地下铁道地下铁道，简称地铁，是线路的大部分建筑物在地下， 作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称， 其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行，不占用地表及地上空间，运营干扰小，输送能力大， 每小时运量达3000060000 人， 但造价比较昂贵。1863 年，世界上最初的地铁在伦敦开通，全长6km。1969 年 10 月，我国在北京建成了第一条地铁， 即北京地铁第一期工程投入试运营，也是我国自
7、行设计、建设的第一条地下铁道。目前，北京地下铁道的运营里程全长 41.6km，有 30 个运营车站，日平均客运量达 125 万人，同时,北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。1.4 现代有轨电车现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主，它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统，输送能力为每小xx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）时 1000030000 人，属于中运量城市交通客运系统，具有高速、高加速性能，噪音小，低振动，对周围环境影响小的特点，省功、节能，可以无人驾驶，同时建设费用比较便宜，运营费用也较小。 法国是
8、世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市，城市人口约 45 万，1984 年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路，线路全长 10.6km，平均运行速度可达 24km/h，目前年客运量已接近2 千万人次。在我国上海,也采用现代有轨电车交通系统，即轻轨明珠线，1998 年投入运营。目前，在世界上拥有城市轨道交通系统的 320 个国家当中，拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达 84%。1.5 单轨交通单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。 按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。 单轨交通具有以下特点：运行安全,运行速度快,容易在陡坡上、小半
9、径曲线上行驶，公害小，支撑少，建设费用低，建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候，乘客总有点担心；和其他交通设施不能换乘；和其他高架交通设施交叉时， 要建成更高的高架结构：道岔装置结构复杂，运转时间也较长；车辆出现故障等紧急情况，需要避难时间。小型地铁和新交通系统，都是 20 世纪 80 年代至 90 年代发展起来的新型轨道交通系统，具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。2. 信号系统2.1 城市轨道交通信号所具有的特点及优势轨道交通信号系统所具有的特点及优势：技术密集度高、更新换代快；投资少、见效快、效益高；渗透铁路运输各部门及轨道运输
10、部门，全程全网服务于轨道运输；由轨道交通信号产生的各种实时信息传输速度快、准确率高；控制命令逻辑关系严密，安全可靠度强。轨道交通信号是城市轨道交通现代信息技术的重要领域，列车运行控制与行车调度指挥自动化是铁路信号发展的关键性技术，代表着城市轨道行车信息与控制技术的发展趋势。随着我国轨道交通建设的快速发展，当今城市轨道信号系统技术已融通信、信号、计算机等先进技术于一体，并向数字化、智能化、综合自动化方向发展，其发展水平已成为我国城市轨道现代化建设的重要标志之一。研究轨道交通信号的发展方向也将有助于铁路行业的运输能力及竞争能力。轨道交通信号设备是轨道运输的基础设备之一。它犹如人的耳目和中枢神经，担
11、负着路网上行车设备的运用状况、列车运行的实时状态、运输调度的指令控制等信息的传xx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ） 格 式 规 范- 4 -递与监控任务。铁路信号的主要功能是：保证轨道交通行车安全、扩大线路通过能力、提高运输组织效率、改善职工劳动条件。本文还分析了我国传统运输模式下信号技术在信号显示、车站信号联锁、机车信号与列车运行控制、行车调度指挥、轨道交通枢纽信号和信号基础设备等方面发展的现状、技术特征及我国轨道交通信号系统适应提速发展的发展方向。2.2 城市轨道交通信号系统城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Cont
12、rol，简称 ATC）组成，ATC 系统包括三个子系统： 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称 ATS） 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称 ATP） 列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称 ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 2.3 列车自动控制系统分类 1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中
13、按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。 2.4 固定闭塞 ATC 系统 固定闭塞 ATC 系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC 系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞 ATC 系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。 2.5 速度码模式 如北京地铁和上海地铁 1 号线分别引进的英国西屋公司和美国 GRS 公司的
14、 ATC 系统均属此类 ATC 系统，该系统属 7080 年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式 ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每xx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。 以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性
15、制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国 WSL 公司、美国 GRS公司、法国 ALSTOM 公司、德国 SIEMENZ 公司等。 2.6 目标距离码模式（曲线式） 目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列
16、车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁 2 号线引进美国 USxx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）信号维修人员违章作业；车站人员发现信号设备不良危及行车安全时，应立即停止使用，来不及采取措施二耽误列车；信号设备中安装的集成元件、分离电子元件及组成的整机，未经测试或超周期使用，影响列车运行时；工厂生产的产品，自安装使用时起，在工厂保修期内，发生适量故障耽误列车行车时（列为生产厂责任事故，超过
17、保修期的列为信号部门责任事故）。信号工作人员发现信号设备不良危机行车安全时，应积极设法修复。如不能立即修复时，应在列车设备检查登记薄内登记，停止使用。停止使用的设备，发生强行使用而造成事故时，列为使用单位责任事故。未达到信号事故等级的信号设备故障均为信号障碍，包括信号责任障碍和信号非责任障碍。（1）信号责任障碍指信号设备维修不良及人为作业影响造成设备故障，影响了正常使用。（2）信号非责任障碍指无法防止雷害和自然灾害及无法检查、发现的器材材质不良及外界影响所造成设备故障，影响正常使用时。外界影响属信号非责任障碍，包括电力、电网影响；列车车载体刮、砸及外部人员砸、拆，毁坏设备；道岔尖轨卡物、外界施
18、工影响等；其他不可抗拒的、不可预见的和设备不能承受的外部原因。4.3 处理故障的程序处理故障不能盲目乱动，要按一定的程序进行，这是缩短故障处理时间，防止将故障扩大化、复杂化的关键所在。处理设备故障一般应按以下的程序进行。（1）故障发生赶赴现场当接到行车人员信号故障通知时或自己发现信号设备故障时，信号维修人员应立即赶赴运转室和现场。（2）询问了解信号维修人员到达现场后，应向行车人员询问当时操作情况和故障状态。（3）初步判断在观察了解情况的基础上，初步判断故障性质和地点时是室内还是室外。（4）等级停用了解当时列车运行情况，根据故障繁简和所处位置及故障处理所需时间，如果不能马上排除时，应采取果断措施
19、，在车站行车设备检查登记薄上等级停用。登记xx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ） 格 式 规 范- 12 -故障发生与设备停用的时间，停用设备的名称，签上登记者姓名，并经车站值班员同意签认。当发生与信号设备有关联的机车车辆脱轨、冲突、颠覆事故时，信号维修人员应会同车站值班员记录设备状态，派人监视、保护事故现场，不得擅自触动设备，并立即报告电务段调度。注意：发生故障不能忙于处理，应先登记后处理，不能使事故性质升级。（5）汇报发生故障，应立即向电务段调度和车间汇报，汇报内容包括故障设备名称、故障现象及影响范围，并说明已采取的措施，以得以指导和帮助。（6）处理在不影响行
20、车安全、人身安全和不破坏事故现场的前提下，迅速组织处理。设备停用后，应按故障现象、状态进行分析查找，查找中应采取一定的措施与方法，使用合适的工具仪表，必要时应征得车站值班员同意后方可进行试验，以确定故障的性质和范围，做到沉着、细心、耐心、又快又准的把故障地点和原因找出来。应注意：没有弄清原因之前不得擅自乱动设备。（7）试验消记故障修复后应按所停用的范围认真进行试验，经试验确认故障已排除，无其他异常现象后方可进行消记。在行车设备检查登记薄上进行登记，写明恢复停用设备的名称、时间与故障原因，并经车站值班员签字，至此设备恢复正常使用。（8）事故障碍登记对设备发生的故障，信号维修人员应将故障现象以及确
21、认的故障原因、处理情况登记在信号事故、障碍登记薄内，作为原始记录备查。（9）处理汇报故障处理完后，应把故障的发生状况、处理经过、故障原因及修复措施、恢复使用时间、影响行车情况及事故责任人从中吸取的教训、今后的改进措施等，如实地向电务段调度和车间进行汇报。4.4 系统方案的安全策略信号系统的安全性体现在两个方面，即方案的安全性和设备的安全性。一般人们只注重了设备的安全性，而忽视了方案的安全性比较，也就是说在不同没备提供同样的安全性指标时，巾于方案选择的不同，也会造成整个信号系统安全性能的差异。4.5 列车检测方式的选择实时安全的列车检测是实现列车安全运行和其他系统安全工作的基础，合理选择xx 铁
22、 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）列车检测方式也就成为确保运营安全、高效的关键课题。列车检测的方法有模拟轨道电路、音频数字轨道电路、查询应答器、感应电缆环线、计轴以及无线通信等。传统的模拟轨道电路用于检测列车位置，虽然具有较高的安全性，但是由于不能提供“车地传输的足够多的信息，较长的应变时间也无法把行车间隔时间进一步缩短，而且存在钢轨绝缘接头，增加了维修工作量，并影响乘坐的舒适性，所以已几乎不在城市轨道交通的正线中运用。音频数字轨道电路采用微处理器对地面信息进行数字编码，再传递到钢轨上，由于其编码可包含的信息量大，不仅可以检测列车位置，还可以作为“车地通信的方式，对列
23、车进行较精确的控制，并且由于数字轨道电路的高度灵敏度和可靠性，所以该系统的安全性能是很高的。另外取消了钢轨绝缘接头，已使之成为城轨交通工程中采用的 ATP 系统的主要方式。 查询应答器也属于较实用的系统，在国外有较多的运用，我国上海莘闵轻轨交通工程已设计采用此方式。该系统工程造价较低，维护成本低，使之具备较强的竞争力。虽然查询应答器系统不能提供紧急制动功能以及钢轨的断轨检测功能，但是城市轨道交通属于封闭线路，一般能够进行良好的行车组织、车站管理和线路维护等工作，在一定程度上弥补了上述不足之处。当然，在繁忙的线路上，这种不连续的列车检测方式将降低整个运营系统的安全陛和效率，在系统设计时应充分考虑
24、采用相应的补充设备，譬如在必要地点设置电缆环线。感应电缆环线的检测列车的方法大多被用于移动闭塞系统中，它可以实现“车地”的双向通信，并可以非常精确地定位列车的位置。目前，正在建设中的武汉轻轨一号线就是采用的这种设备。但与查询应答器一样，它也无法对钢轨的完整性进行检测，所以其本身是存在安全性缺陷的，当然可在采用这种系统时，增加轨道电路作为补充，可以提高运行的安全性。另一个问题是，感应电缆环线存在串码干扰问题，特别是在某段环线被损坏时，而环线的铺设也对工务维修带来不便，这些因素都是设计时应考虑的。计轴设备一般作为主设备故障情况下的备用设备使用，它的安全性缺点在于“记忆性”道区段有车占用情况下，当停
25、电再恢复供电时，计轴信息会丢失，造成轨道区段无车的假象使用计轴设备时，一定要采用不停电措施或者其他手段以保证运行安全。无线通信则由于技术和管理上的因素，目前尚难以在城市轨道交通工程中运用。46 机车信号的选择由于在城市轨道交通的正线运营中，已基本取消地面信号，列车凭借 ATP 机车信号运行。依据 ATP 机车信号的“车地”信息传输方式，可分为连续式还是点式 ATP系统，虽然点式 ATP 系统和连续式 ATP 系统都属于“故障安全”系统，并且在信息xx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ） 格 式 规 范- 14 -量、信息传输速度，信息码可靠性等技术参数均能满足城市轨
26、道交通的需求，但是两者的区别仍对运行的安全性和行车效率产生影响。点式 ATP 系统意味着“车地”之间的信息传递是不连续的，显然这样造成了后续追踪列车无法及时得知前行列车的运行区段，也就不能及时改变运行速度，以保证列车运行的安全性并提高线路的通过能力。另一方面，由于“车地”之间的信息传递是间断的，反过来，将对“车地，通信的设备的可靠性要求更高，以免遗漏某个点的信息。点式 ATP 系统对列车的高密度运行、加速效率以及紧急停车等都是不利。但考虑到工程投资和维护成本的约束，点式 ATP 在低密度等项目中仍具备一定的优势。连续式 ATP 系统克服了点式 ATP 的缺点，能够及时得知前方区段占用或故障情况
27、，以及时改变运行速度，保证运行的安全和高效。连续式 ATP 系统即能适用于固定闭塞，也能适用于移动闭塞。需要指出的是，为了确保行车安全，“车地”的信息传输可以是间断的或连续的，但列车的速度检测必须是连续的，只有连续的速度检测才能保证列车运行速度实时地控制在安全范围内。另一方面，在配有 ATO 系统的列车上，虽然 ATO 系统具备很高的可靠性，但其本身不是“故障安全设备，所以仍需要 ATP 系统的车载设备能够提供列车行进速度和安全速度的指示信息，以便司机监视和控制。47 设备控制方式设备控制方式指的是对沿钱各种信号设备控制点的设置方式，一般分为集中控制和分散控制两种。虽然控制方式的不同选择对设备
28、本身的可靠性并不会产生变化，但对于整个系统运行的可用性带来影响。采用设备集中控制方式，可以减少系统维护工作，并且减少沿线工区和人员配置；而采用设备分散控制，则可以减小系统故障时的影响面，从而提高全线运营的保障性。由此在系统设计时，可依据设备不同的重要性来选择，例如：ATS 设备的故障般不会对全线运行安全产生巨大影响，采用集中控制方式有利于发挥其优势；而 ATP 中央设备的故障可能造成全线范围的停运，其的后果是严重的，所以对于可靠性不是很高的ATP 系统采用采用分散控制方式是个明智之举，即便设备故障其影响也是局部的，可以容忍的。48 系统的通信现代化的信号系统依赖于计算机之间大量的信息传递，所以
29、系统通信的安全、可靠性必须得到保障。通信网络运行的安全问题是一个综合、复杂的问题，值得注意的是除了提供商所描述的系统功能外，用户必需关注系统的安全通信接口、升级能力、xx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）失败/恢复技术以及我国对密码进口的制度等等。4.9 系统的可靠性分析在信号系统的设计时，除了系统安全性外，可靠性评估也是非常重要的，高度的可靠性也是高安全性的一个重要保障。为了能够放心地在实际中运用，设计一个完善的信号系统必须定量地分析出系统的可靠性指标。例如：在国铁规范中，已明确了列车超速防护的车上设备的平均无故障时间(MTBF)不低于 104h，地面设备的平均
30、无故障时间不低于 105h。在城市轨道交通中由于 ATP 系统在正常驾驶模式下使用，是惟一能连续控制列车运行，并长期确保列车安全运行的驾驶模式。降级驾驶模式是 ATP 系统出现故障情况下，在限速条件以人工驾驶来降低列车运行风险所采用的一种驾驶模式。不过，诙漠式并不能避免所有风险，特别是不能保护列车不闯关闭的信号机，所以要求正常驾驶模式必须非常稳定可靠，以尽量减少采用降级驾驶模式。鉴于上述因素，在国外城市轨道交通工程中，提出 ATP 系统正常驾驶模式的可靠必须高于 9999。其中，月为系统可靠性概率；T 为系统设计寿命；MTBF 为平均无故陶司隔时间。xx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业
31、 设 计 （ 论 文 ） 格 式 规 范- 16 -结 论全文主要综述随着改革开放政策的贯彻执以及经济建设世纪目标的实现， 我国国民经济得到了蓬勃发展， 经济的发展将会伴随更大都市化，轨道交通的需求量也日益增多，安全有效的运输方式是轨道运输的命脉，通过对轨道交通安全性分析得出信号在在轨道运输当中轨道交通信号设备是轨道运输的基础设备之一，并且占主导地位，因此对轨道信号的安全性要求及其重要的，在文章中对轨道信号设备故障分析及处理方法进行可行性分析，并对信号系统方面采取安全性策略，对列车检测方式的选择、机车信号的选择、设备控制方式、以及系统的可靠性分析等方面来实现实现安全策略和提高可靠性的。从而来提
32、高城市轨道交通的安全可靠高效率的运行。xx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ）致 谢从论文的选题到收集资料，从动手写稿到反复修改，其间受到很多人的帮助，以下的言语就是发自肺腑的谢意与感想：我要感谢，首先非常感谢我的父母亲的付出和对我这五年来的大力支持，正是因为父母亲的强有力的支持才能使自己顺利地完成学业，再这里我想发自肺腑的说一声您们辛苦了！ 再一个还要感谢我的班主任张斌张老师，从张老师身上我学到了不少东西，他为人和蔼可亲也是一位值得交的良师益友！在平时张老师对我们细心关照有什么说什么就像父子关系一样！为了把我们这个班带好张老师付出了大量的心血我们看在眼里，在这里很
33、想对张老师说一句您的付出总会看到回报的，您辛苦了！再一个还要感谢我的专业课老师。是你们治学严谨细心的教学态度，让我们获得了许多专业技能知识，最后感谢的是交我技能并指导我论文写作的邢老师，她总是在论文的写作和措辞方面总是以专业标准严格要求，以选题、定题开始，一直到最后论文的反复修改，邢老师始终以认真负责地给予我深刻细致的指导，给我留下了深刻的印像。正是邢老师的无私帮助与热忱鼓励，我的毕业论文才能够得以顺利完成，谢谢邢老师。我要感谢，非常感谢我的同学。他们提供了良好的学习氛围，并在需要时伸出援助之手，提供了宝贵的意见供我参考，开阔了我的思路。通过讨论，使我的论文更加完善，谢谢同学们。xx 铁 路 职 业 技 术 学 院 毕 业 设 计 （ 论 文 ） 格 式 规 范- 18 -参 考 文 献
