1、考验座椅颈部保护性能C-NCAP 鞭打试验2014-03-03 22:31 作者：無間道 23293 标签：技术解读声明：本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。导读汽车中的座椅不仅仅单纯为乘客提供操纵、舒适的乘坐位置，更为重要的是它也是汽车安全中的重要组成部分。2014 年度的 C-NCAP 试验现已进行至第五号试验，依旧遵循着 C-NCAP 2012版本的评价标准，作为在 2009 版过渡至 2012 版中重大变化的低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”），据悉在 2015 年评价标准也将会进行更新，而对于现版本中各个主机厂的表现如何，是否都
2、能很好满足头部颈部保护的要求？让我们一探究竟。一、何为挥鞭伤在 2013 年中中国汽车销量高达 2 千万辆以上，与之相矛盾的是中国有些地区处于地狭人稠，车多拥挤的交通状况，驾驶员饱受塞车走走停停之苦，一旦稍有不慎，就会发生车辆追撞事故。后撞（追尾）是各类事故中最不易致死、最不易造成严重伤害的事故类型，然而其造成的伤害频率确实最高的。后撞的情况常发生在红绿灯信号由黄灯变为红灯之时，前方车辆紧急刹车，后方车辆反应不及，即会撞击到前方车辆而使前方驾驶受到后撞的冲击。或者驾驶员倒车速度太快，没有注意到后方障碍物而发生车辆后方撞击的情形。当车辆发生追尾时，车内乘员的躯干随车辆向前加速运动，而头部因惯性作
3、用相对滞后，乘员头部向后甩动，从而造成颈部受伤，此种情况称为“挥鞭伤”（Whiplash Injury）。挥鞭伤是交通事故中最为严重的次要性伤害，虽不致死，但其潜伏期及治疗期长、併发症多，严重影响患者的日常生活，为了降低这种受伤的风险，C-NCAP 在 2012 年版管理规则中正式导入了鞭打试验，并从 2012 年 7 月开始正式实施，以此来检验汽车座椅对头部、颈部的保护性能。颈部甩动二、C-NCAP 鞭打试验评价标准C-NCAP 鞭打试验中评分依据座椅上所放置 BioRID II 型假人中的传感器测量所得伤害指数进行，假人测量的数据分为两组，一组为通过头部加速度和胸部加速度计算出颈部伤害指数
4、，另一组为颈部载荷和扭矩（又分上颈部和下颈部）。鞭打试验假人伤害指数具体试验得分方式如下表，鞭打试验得分高低主要取决于座椅性能及头枕造型。C-NCAP2012 版鞭打试验评分标准三、C-NCAP 挥鞭伤试验得分对比C-NCAP 官网上公布的碰撞数据显示，自 2012 年 7 月 1 日新版本执行以来，截止 2013 年底，依照 C-NCAP2012 版本进行测试的共有 50 款车型（2014 年进行的测试车型数据暂未公布），其中小型乘用车 1 款，A 类乘用车 23 款，B 类乘用车 10 款，MPV 1 款，SUV 12 款，各主机厂普遍能达到 3 分以上的 C-NCAP加分，而能获得 4
5、分满分加分达到 28 款。C-NCAP 座椅鞭打试验得分不难看出，在获得加分满分的座椅供应商中，较多的出现了江森、李尔、提爱思等国际知名座椅厂的身影，这些座椅厂也是国外许多主机厂的主流配套厂，比如江森自控供应的主机厂，大到奥迪、宝马，小到吉利、奇瑞，李尔主要供应福特系，提爱思主要供应本田，国外的 NCAP 导入鞭打试验远早于 C-NCAP（E-NCAP 及 J-NCAP 均于 2009 年导入），且试验条件比 C-NCAP 2012 版要求严格的多，正因如此，这些座椅厂也在对应鞭伤中积累了大量经验，要在 C-NCAP 鞭打试验中取得高分并不难。C-NCAP、E-NCAP 和 J-NCAP 鞭打
6、试验对比如何在鞭伤中取得好成绩，主要有以下几点：1、头后间隙，头枕高度差及头枕造型，合适的头后间隙关系到头部与头枕的接触时间，而头枕高度差及头枕造型在颈部及头部的保护中起到决定性作用；头枕保护效果对比2、座椅骨架性能，座椅作为支撑乘员的重要系统，在碰撞过程中必须能承受一定程度上的力，如果骨架性能太差，在撞击过程中向后变形过大，乘员失去正常的驾驶位置，会导致更大的伤害出现，比如天津一汽夏利威志 V5 及海马轿车有限公司爱尚车型在试验中靠背变形太大，导致被罚分，整体成绩也不理想；座椅靠背变形过大3、对应挥鞭伤的产品，比如沃尔沃汽车座椅的 Whips 系统，大众汽车的WOKS 主动安全头枕，丰田的
7、WIL（Whiplash Injury Lessening），绅宝汽车的SAHR（Saab Active Head Restraints）等等，当然或许由于成本的考量，在C-NCAP 中测试的车型中我们也只看到 V40 和胜达有此类系统配置。总结：本人认为，现行版本 C-NCAP 鞭打试验评分无法很好区别出座椅对人体头部、颈部保护性能的优劣，比如一些座椅在颈部伤害指数（NIC）中得分较低，但仍能取到满分加分，而现实中，不管是哪一项指标性能过低，都会对人体产生较大影响，而这也正是 C-NCAP 2015 年版本主要修改的部分。另外现行的碰撞试验，伤害评估都以车辆处于水平面为假设，一旦碰撞发生在车
8、辆爬坡、下坡等状况下，座椅的机构运动情况跟对乘员头部、颈部的保护效果均会不同，另外，国内的 C-NCAP 标准比国外的 NCAP 标准制定过低，这也是导致为何有些主机厂在国外销售的车型配置了主动式头枕，而一旦国产或者销售到国内配置就会变成一般式头枕，因此 C-NCAP 进步的空间很大，也希望 C-NCAP 能多多根据我国的国情进行标准的更新修订，而不是一味的跟随国外的脚步。最后，本人在搜集 C-NCAP 官网上鞭打试验的资料时，也发现了个问题，某些车型进行鞭打试验的车型跟汽车网站上同配置的座椅存在差异，大家有兴趣的话，可以去找一找。当看到汽车网站上越来越多车厂以 C-NCAP 测试成绩开始打广告时，C-NCAP要改变的不单单是标准的提高，还要提高测试的公平性及公正性。
