1、工 学 院 毕 业 设 计（论文综述）题 目 某轿车前轮制动器的结构分析与设计 专 业： 机械设计制造及其自动化 班 级： 06 自动化（2 ）班 姓 名： 仇百好 学 号： 2006664201 指导教师： 陈 丰 日 期： 2010 年 6 月 制动系的现状与发展趋势机械设计制造及其自动化专业 2006 级 仇百好指导教师：陈丰 摘要：任何一套制动装置均由制动器和制动驱动机构两部分组成。本文主要介绍制动器的现状和发展趋势以及制动控制系统的历史、 现状和发展趋势 提出了提高我国制动产品的竞争力建议和技术展望。关键词：超声波；现状；应用；发展趋势；汽车制动系是用于使行驶中的汽车减速或停车，使下
2、坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停止的汽车停在原地（包括在斜坡上）驻留不动的机构，汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，停车可靠，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性能良好，制动系工作可靠的汽车才能充分发挥其性能。汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置，重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置，牵引汽车还应有自动制动装置。行车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下断坡时保持适当的稳定的车速。其驱动机构常采用双回路或多回路机构，以
3、保证其工作可靠。驻车制动装置用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不用液压或气压驱动，以免其发生故障。应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，则可利用其机械力源（如强力压缩弹簧）实现汽车制动。应急制动装置不必是独立的制动系统，它可利用行车制动装置或驻车制动装置的某些制动器件。应急制动装置也不是每车必备的，因为普通的手力驻车制动器也可以起到应计制动的作用。辅助制动装置用在山区行驶的汽车上，利用发动机排气制动或电涡流制动等的辅助制动装置，可使汽车下长坡时长时间而持续地减低或保持稳定车速，并减轻或解除行车制动
4、器的负荷。任何一套制动装置均由制动器和制动驱动机构两部分组成。制动器是制动系统工作的实际执行部件，而制动驱动机构则是制动系统的操纵控制和传力机构，它发出制动指令，将动力传给制动器，产生制动作用。因此，本文主要介绍制动器的现状和发展趋势以及制动控制系统的历史、现状和发展趋势。31.国内外制动器的研究现状与发展趋势1.1.国内外制动器的研究现状汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。它主要由发动机、底盘、车身与附件、汽车电器与电子设备等部分组成。汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统它是侧约汽车运动的装置。而制动器又是制动系中作用制约汽车运动的一个关健装置，是汽车上最重要的安
5、全件。汽车制动简单来讲，就是利用摩擦将动能转换成热能，使汽车失去动能而停止下来。凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器称为摩擦制动器。目前各类汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式和盘式两大类。典型的鼓式制动器主要由底板、制动鼓、制动蹄、轮缸（制动分泵） 、回位弹簧、定位销等零部件组成。底板安装在车轴的固定位置上，它是固定不动的，上面装有制动蹄、轮缸、回位弹簧、定位销，承受制动时的旋转扭力。每一个鼓有一对制动蹄，制动蹄上有摩擦衬片。制动鼓则是安装在轮毂上，是随车轮一起旋转的部件，它是由一定份量的铸铁做成，形状似园鼓状。当制动时，轮缸活塞推动制动蹄压迫制动鼓，制动鼓受到摩擦减速，迫
6、使车轮停止转动。盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，被称为制动盘。其固定元件则有多种结构型式，大体分两类。一是工作面积不大的摩擦块与其金属背块组成的制动块，每个制动器有 2-4 个。这些制动块及其促动装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架中，总称制动钳。这种由制动盘和制动钳组成的制动器称为钳盘式制动器；另一类固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形。使用这种固定元件，因而其制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触的制动器称为全盘式制动器。前者越来越多被各级轿车和货车使用；后者只有少数汽车用（主要是重型汽车） 。自从汽车问世并投入实际应用以来，鼓式制动器在一段相当长的时间内部占据着汽车制动
7、的统治地位。二十世纪初，盘式制动器问世，30 年代后期才开始用于列车、坦克及飞机的制动上。由于制造技术的进步和人们认识的不断提高， 盘式制动器的优点逐渐被汽车设计师们所认识。60 年代以来，盘式制动器已风靡美、日、欧等西方发达国家，广泛应用于轿车和轻、中型车的前轮制动上，一些高级轿车前后轮均采用了盘式制动器。在一些大客车和重型汽车上也得到了广泛应用。在二轮汽车摩托车上的应用主要是排量在 125ml 以上的摩托车，一般 125ml 至 250ml 是前盘、后鼓、400ml 以上往往前、后轮均采用盘式制动器，有的甚至是前轮双盘、后轮单盘。盘式制动器在我国汽车制造上的应用相对较晚，80 年代后期虽在
8、一些轿车上开始应用，但大多是引进国外成品或散件，而摩托车盘式制动器的应用那更是 90 年代的事。盘式制动器在汽车、摩托车上的应用越来越广泛，原因是它与鼓式制动器比较有如下均一些突出优点：制动稳定性好。它的效能因素与摩擦系数关系的曲线变化平衡，所以对摩擦系数的要4求可以放宽，因而对制动时摩擦面间的温度、水的影响敏感度就低。所以在汽车高速行驶时均能保证制动的稳定性和可靠性。盘式制动器制动时，汽车减速度与时动管路压力是线性关系，而鼓式制动器却是非线性关系。轴出力矩平衡而鼓式则平衡性差。制动盘的通风冷却较好，带通风孔打制动盘的散热效果尤佳，故热稳定性好，制动时所需踏板力也较小。车速对踏板力的影响较小。
9、1.2.制动器的发展趋势盘式制动器总成作为汽车上的一个重要的安全件。它的设计研制和生产过程也包含着一系列的实验，管是总成或是重要零件，都要经过严密的试验，由试验来验证，看是否达到了规定的技术标准，这里只简单介绍一下盘式制器的一些主要试验项目。制动钳总成需作的台架试验主要的有十四项。即有泄漏试验、所需液量试验、检验打滑扭矩、扭转破坏强度，两种扭转疲劳强度试验、高液压疲劳强度试验、常温和高温（120士 5） ，工作耐久性能试验、振动疲劳试验、耐浸水性能试验、耐腐蚀试验及低温泄漏试验等十四项。制动器总成还要通过测功机试验，即综合台架试架经过至少万公里以上的各种道路、气候情况的实车实验。通过以上各种试
10、验而且都达到相应的技术标准后，钳盘式制动器方能投入生产和使用目的是使该制动器总成的制动效能高，制动稳定性好、可靠性强、制动的热稳定性和水稳定性都好且便于操纵，对环境无污染等。当今，随着告诉公路的不断发展、汽车车速的提高以及车流密度的增大，对汽车制动系的工作可靠性要求显得日益重要。因为只有制动性能良好、制动系工作可靠的汽车才能发挥出其高速行驶的动力性能并保证行驶的安全性。另外，随着轻型载货汽车市场竞争的加剧，如何缩短产品开发周期、提高设计效率，降低成本等，已经成为主要的竞争手段。由此可见，制动系是汽车非常重要的的组成部分，从而对汽车制动系的结构分析与设计计算也就显得非常重要了。汽车盘式制动器设计
11、和制造技术在发达园家已经相当成熟，可在我国还是刚在起步的阶段，搞技术、设计、制造、试验都比较复杂，要保证制造出批量较大的、高性能盘式制器产品，不仅在二艺设备包括试验设备等硬件方面要有比较大的投入，还包括从国外引进一些高效自动化设备及生产线，而且在软技术方面还需努力和提高，也需引进一些最新技术，要在独立设计和自主开发上多下功夫，以便在不久的将来形成我们自己的设计、开发、盘式制动器的能力，促进我国的汽车工业，特别是轿车和大排量摩托轧工业达到或接近世界先进水平。计算机辅助设计(Computer Aided Design)简称 CAD，是指以计算机为主要技术手段来生成和运用各种数字及图形信息进行产品设
12、计。汽车行业作为最大的制造业，计算机技术同样得到了广泛应用。5目前，发达国家的汽车工业，己从 CAD/CAM 发展到 CAD/CAM/CAE 一体化和柔性生产系统(FMS)和计算机集成生产系统(CIMS) 工程。各个汽车公司都开发了一系列的软件对汽车各部分包括制动系统进行设计分析，并行的进行产品设计、分析、制造和可维修性设计，并通过虚拟现实模拟技术对各系统的功能进行评价和改进。国内目前在制动系统 CAD 方面也进行了很多的研究，长沙矿山研究院通过计算机对车辆制动力的分配进行设计和计算，选择合适的制动力分配系数，进而对各工况下制动性能的计算进行全面细致的分析。南京理工大学按并行工程观点，以经典的
13、制动理论等国内外专著为理论依据，以 VB6 为程序语言，开发设计了汽车液压制动系统设计与分析软件。将许多专家积累的设计经验和技巧为数据储存在知识库里，并用于制动系统设计的开发研究，从而大大提高了设计效率，但是这个系统只是针对某几种车型的制动系统进行研究，对轮式车辆的制动系统的研究仍然有所欠缺。随着计算机技术的飞速发展和车辆工业国内外竞争的需要，CAD 技术必将在车辆工业中得到进一步发展和应用。由于目前国内的轮式装载机的制动系统仍采用传统的钳盘式制动器、气推油加力泵，通过脚踏制动阀来进行制动。制动系统的性能有待于提高。而国外已经开始广泛采用驱动桥内置湿式摩擦片式制动器、以及充压阀，蓄能器保压的轮
14、式装载机制动系统，该系统具有制动平稳、安全可靠、故障率低、使用寿命长的优点。因此对轮式车辆制动系统的研究就显得很有必要，同时由于制动系统设计的复杂性，应用车辆制动系统 CAD 对于我国的车辆制动系统设计来说其效用也是很客观的，对于提高我国制动产品的竞争力有很重要的意义。2.制动控制系统国内外研究现状以及发展趋势2.1.制动控制系统的历史最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力，这时的车辆的质量比较小，速度比较低，机械制动虽已满足车辆制动的需要，但随着汽车自质量的增加，助力装置对机械制动器来说已显得十分必要。这时，开始出现真空助力装置。1932 年生产的质量为 2860
15、kg 的凯迪拉克 V16 车四轮采用直径 419.1mm 的鼓式制动器，并有制动踏板控制的真空助力装置。林肯公司也于 1932 年推出 V12 轿车，该车采用通过四根软索控制真空加力器的鼓式制动器。随着科学技术的发展及汽车工业的发展，尤其是军用车辆及军用技术的发展，车辆制动有了新的突破，液压制动是继机械制动后的又一重大革新。Duesenberg Eight 车率先使用了轿车液压制动器。克莱斯勒的四轮液压制动器于 1924 年问世。通用和福特分别于 1934年和 1939 年采用了液压制动技术。到 20 世纪 50 年代，液压助力制动器才成为现实。20 世纪 80 年代后期，随着电子技术的发展，
16、世界汽车技术领域最显著的成就就是防抱制动系统(ABS)的实用和推广。ABS 集微电子技术、精密加工技术、液压控制技术为一体，6是机电一体化的高技术产品。它的安装大大提高了汽车的主动安全性和操纵性。防抱装置一般包括三部分：传感器、控制器(电子计算机) 与压力调节器。传感器接受运动参数，如车轮角速度、角加速度、车速等传送给控制装置，控制装置进行计算并与规定的数值进行比较后，给压力调节器发出指令。1936 年，博世公司申请一项电液控制的 ABS 装置专利促进了防抱制动系统在汽车上的应用。1969 年的福特使用了真空助力的 ABS 制动器；1971 年，克莱斯勒车采用了四轮电子控制的 ABS 装置。这
17、些早期的 ABS 装置性能有限，可靠性不够理想，且成本高。1979 年，默本茨推出了一种性能可靠、带有独立液压助力器的全数字电子系统控制的ABS 制动装置。1985 年美国开发出带有数字显示微处理器、复合主缸、液压制动助力器、电磁阀及执行器“ 一体化”的 ABS 防抱装置。随着大规模集成电路和超大规模集成电路技术的出现，以及电子信息处理技术的高速发展，ABS 以成为性能可靠、成本日趋下降的具有广泛应用前景的成熟产品。1992 年 ABS 的世界年产量已超过 1000 万辆份，世界汽车 ABS的装用率已超过 20%。一些国家和地区( 如欧洲、日本、美国等 )已制定法规，使 ABS 成为汽车的标准
18、设备。2.2.制动控制系统的研究现状当考虑基本的制动功能量，液压操纵仍然是最可靠、最经济的方法。即使增加了防抱制动(ABS) 功能后，传统的 “油液制动系统”仍然占有优势地位。但是就复杂性和经济性而言，增加的牵引力控制、车辆稳定性控制和一些正在考虑用于“智能汽车”的新技术使基本的制动器显得微不足道。传统的制动控制系统只做一样事情，即均匀分配油液压力。当制动踏板踏下时，主缸就将等量的油液送到通往每个制动器的管路，并通过一个比例阀使前后平衡。而 ABS 或其他一种制动干预系统则按照每个制动器的需要时对油液压力进行调节。目前，车辆防抱制动控制系统(ABS)已发展成为成熟的产品，并在各种车辆上得到了广
19、泛的应用，但是这些产品基本都是基于车轮加、减速门限及参考滑移率方法设计的。方法虽然简单实用，但是其调试比较困难，不同的车辆需要不同的匹配技术，在许多不同的道路上加以验证；从理论上来说，整个控制过程车轮滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未达到最佳的制动效果。另外，由于编制逻辑门限 ABS 有许多局限性，所以近年来在 ABS 的基础上发展了车辆动力学控制系统(VDC) 。结合动力学控制的最佳 ABS 是以滑移率为控制目标的 ABS，它是以连续量控制形式，使制动过程中保持最佳的、稳定的滑移率，理论上是一种理想的 ABS 控制系统。滑移率控制的难点在于确定各种路况下的最佳滑移率，另一个难点是车辆速度的测
20、量问题，它应是低成本可靠的技术，并最终能发展成为使用的产品。对以滑移率为目标的ABS 而言，控制精度并不是十分突出的问题，并且达到高精度的控制也比较困难；因为路面及车辆运动状态的变化很大，多种干扰影响较大，所以重要的问题在于控制的稳定性，7即系统鲁棒性，应保持在各种条件下不失控。防抱系统要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。因此，发展鲁棒性的 ABS 控制系统成为关键。现在，多种鲁棒控制系统应用到 ABS 的控制逻辑中来。除传统的逻辑门限方法是以比较为目的外，增益调度 PID 控制、变结构控制和模糊控制是常用的鲁棒控制系统，是目前所采用的以滑移率为目标的连续控制系统。模糊控制法是基于经验
21、规则的控制，与系统的模型无关，具有很好的鲁棒性和控制规则的灵活性，但调整控制参数比较困难，无理论而言，基本上是靠试凑的方法。然而对大多数基于目标值的控制而言，控制规律有一定的规律。另外，也有采用其它的控制方法，如基于状态空门及线性反馈理论的方法，模糊神经网络控制系统等。各种控制方法并不是单独应用在汽车上，通常是几种控制方法组合起来实施。如可以将模糊控制和 PID 结合起来，兼顾模糊控制的鲁棒性和 PID 控制的高精度，能达到很好的控制效果。车轮的驱动打滑与制动抱死是很类似的问题。在汽车起动或加速时，因驱动力过大而使驱动轮高速旋转、超过摩擦极限而引起打滑。此时，车轮同样不具有足够的侧向力来保持车
22、辆的稳定，车轮切向力也减少，影响加速性能。由此看出，防止车轮打滑与抱死都是要控制汽车的滑移率，所以在 ABS 的基础上发展了驱动防滑系统(ASR)。ASR 是 ABS 的逻辑和功能扩展。ABS 在增加了 ASR 功能后，主要的变化是在电子控制单元中增加了驱动防滑逻辑系统，来监测驱动轮的转速。ASR 大多借用 ABS 的硬件，两者共存一体，发展成为 ABS/ASR 系统。目前，ABS/ASR 已在欧洲新载货车中普遍使用，并且欧共体法规 EEC/71/320 已强制性规定在总质量大于 3.5t 的某些载货车上使用，重型车是首先装用的。然而 ABS/ASR 只是解决了紧急制动时附着系数的利用，并可获
23、得较短的制动距离及制动方向稳定性，但是它不能解决制动系统中的所有缺陷。因此 ABS/ASR 功能，同时可进行制动强度的控制。ABS 只有在极端情况下(车轮完全抱死)才会控制制动，在部分制动时，电子制动使可控制单个制动缸压力，因此反应时间缩短，确保在任一瞬间得到正确的制动压力。近几年电子技术及计算机控制技术的飞速发展为 EBS 的发展带来了机遇。德国自 20 世纪 80 年代以来率先发展了 ABS/ASR 系统并投入市场，在 EBS 的研究与发展过程中走到了世界的前列。德国博世公司在 1993 年与斯堪尼公司联合首次在 Scania 牵引车及挂车上装用了 EBS。然而 EBS 是全新的系统，它有
24、很大的潜力，必将给现在及将来的制动系统带来革命性的变革。2.3.制动控制系统的发展趋势今天，ABS/ASR 已经成为欧美和日本等发达国家汽车的标准设备。车辆制动控制系统的发展主要是控制技术的发展。一方面是扩大控制范围、增加控制功能；另一方面是采用优化控制理论，实施伺服控制和高精度控制。在第一方面，ABS 功能的扩充除 ASR 外，同时把悬架和转向控制扩展进来，使 ABS 不8仅仅是防抱死系统，而成为更综合的车辆控制系统。制动器开发厂商还提出了未来将ABS/TCS 和 VDC 与智能化运输系统一体化运用的构想。随着电子控制传动、悬架系统及转向装置的发展，将产生电子控制系统之间的联系网络，从而产生
25、一些新的功能，如：采用电子控制的离合器可大大提高汽车静止启动的效率；在制动过程中，通过输入一个驱动命令给电子悬架系统，能防止车辆的俯仰。在第二个方面，一些智能控制技术如神经网络控制技术是现在比较新的控制技术，已经有人将其应用在汽车的制动控制系统中。ABS/ASR 并不能解决汽车制动中的所有问题。因此由 ABS/ASR 进一步发展演变成电子控制制动系统(EBS) ，这将是控制系统发展的一个重要的方向。但是 EBS 要想在实际中应用开来，并不是一个简单的问题。除技术外，系统的成本和相关的法规是其投入应用的关键。经过了一百多年的发展，汽车制动系统的形式已经基本固定下来。随着电子，特别是大规模、超大规
26、模集成电路的发展，汽车制动系统的形式也将发生变化。如凯西-海斯(K-H)公司在一辆实验车上安装了一种电-液(EH)制动系统，该系统彻底改变了制动器的操作机理。通过采用 4 个比例阀和电力电子控制装置，K-H 公司的 EBM 就能考虑到基本制动、ABS 、牵引力控制、巡航控制制动干预等情况，而不需另外增加任何一种附加装置。EBM 系统潜在的优点是比标准制动器能更加有效地分配基本制动力，从而使制动距离缩短 5%。一种完全无油液、完全的电路制动 BBW(Brake-By-Wire)的开发使传统的液压制动装置成为历史。BBW 是未来制动控制系统的 L 发展方向。全电制动不同于传统的制动系统，因为其传递
27、的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间。全电制动的结构如图 2 所示。其主要包含以下部分：(a)电制动器。其结构和液压制动器基本类似，有盘式和鼓式两种，作动器是电动机；(b)电制动控制单元(ECU)。接收制动踏板发出的信号，控制制动器制动；接收驻车制动信号，控制驻车制动；接收车轮传感器信号，识别车轮是否抱死、打滑等，控制车轮制动力，实现防抱死和驱动防滑。由于各种控制系统如卫星定位、导航系统，自动变速系统，无级转向系统，悬架系统等的控制系统与制动控制系统高度集成，所以 ECU 还得兼顾这些系统的控制；(c)轮速传感器。准确、可靠、及时地获得车轮的速度；(d)线
28、束。给系统传递能源和电控制信号；(e)电源。为整个电制动系统提供能源。与其他系统共用。可以是各种电源，也包括再生能源。从结构上可以看出这种全电路制动系统具有其他传统制动控制系统无法比拟的优点：(a)整个制动系统结构简单，省去了传统制动系统中的制动油箱、制动主缸、助力装置。液压阀、复杂的管路系统等部件，使整车质量降低；(b)制动响应时间短，提高制动性能；(c)无制动液，维护简单；(d)系统总成制造、装配、测试简单快捷，制动分总成为模块化结构；9(e)采用电线连接，系统耐久性能良好；(f)易于改进，稍加改进就可以增加各种电控制功能。全电制动控制系统是一个全新的系统，给制动控制系统带来了巨大的变革，
29、为将来的车辆智能控制提供条件。但是，要想全面推广，还有不少问题需要解决：首先是驱动能源问题。采用全电路制动控制系统，需要较多的能源，一个盘式制动器大约需要 1kW 的驱动能量。目前车辆 12V 电力系统提供不了这么大的能量，因此，将来车辆动力系统采用高压电，加大能源供应，可以满足制动能量要求，同时需要解决高电压带来的安全问题。其次是控制系统失效处理。全电制动控制系统面临的一个难题是制动失效的处理。因为不存在独立的主动备用制动系统，因此需要一个备用系统保证制动安全，不论是 ECU 元件失效，传感器失效还是制动器本身、线束失效，都能保证制动的基本性能。实现全电制动控制的一个关键技术是系统失效时的信
30、息交流协议，如 TTP/C。系统一旦出现故障，立即发出信息，确保信息传递符合法规最适合的方法是多重通道分时区(TDMA)，它可以保证不出现不可预测的信息滞后。TTP/C 协议是根据 TDMA 制定的。第三是抗干扰处理。车辆在运行过程中会有各种干扰信号，如何消除这些干扰信号造成的影响，目前存在多种抗干扰控制系统，基本上分为两种：即对称式和非对称式抗干扰控制系统。对称式抗干扰控制系统是用两个相同的 CPU 和同样的计算程序处理制动信号。非对称式抗干扰控制系统是用两个不同的 CPU 和不一样的计算程序处理制动信号。两种方法各有优缺点。另外，电制动控制系统的软件和硬件如何实现模块化，以适应不同种类的车
31、型需要；如何实现底盘的模块化，是一个重要的难题。只有将制动、转向、悬架、导航等系统综合考虑进来，从算法上模块化，建立数据总线系统，才能以最低的成本获得最好的控制系统。电制动控制系统首先用在混合动力制动系统车辆上，采用液压制动和电制动两种制动系统。这种混合制动系统是全电制动系统的过渡方案。由于两套制动系统共存，使结构复杂，成本偏高。随着技术的进步，上述的各种问题会逐步得到解决，全电制动控制系统会真正代替传统的以液压为主的制动控制系统。图 3 是这种全电制动控制系统的配置方案。3.结论综上所述，现代汽车制动控制技术正朝着电子制动控制方向发展。全电制动控制因其巨大的优越性，将取代传统的以液压为主的传
32、统制动控制系统。同时，随着其他汽车电子技术特别是超大规模集成电路的发展，电子元件的成本及尺寸不断下降。汽车电子制动控制系统将与其他汽车电子系统如汽车电子悬架系统、汽车主动式方向摆动稳定系统、电子导航系统、无人驾驶系统等融合在一起成为综合的汽车电子控制系统，未来的汽车中就不存在孤立的制动控制系统，各种控制单元集中在一个 ECU 中，并将逐渐10代替常规的控制系统，实现车辆控制的智能化。但是，汽车制动控制技术的发展受整个汽车工业发展的制约。有一个巨大的汽车现有及潜在的市场的吸引，各种先进的电子技术、生物技术、信息技术以及各种智能技术才不断应用到汽车制动控制系统中来。同时需要各种国际及国内的相关法规
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