1、汽车文化主导下的美国城市规划3.1 美国第一轮的田园牧歌式城市建设在 1830 年以前，由于美国工业还没有得到大规模的发展，基本上还处于传统的农业社会，这时的城市多是为了商品的交易而建立，城市是区域贸易中心。在大西洋彼岸的北美洲东岸，从“天时地利，已造成一个最好的地方，给人居住。”的 13 个英属殖民地，到“百里之外传来的气息，有如满园花木那样馥郁芳香。”独立的美利坚合众国”13 个州，美国人都是以田园牧歌式诗意地栖居在大地上。美国第一轮城市建设的交通工具，陆路以马车为主体，水路以帆船为主体。3.2 美国第二轮的工业机械化城市建设3.2.1 蒸汽动力机器交通工具是美国第二轮城市建设的标志由于美
2、国“西进运动”疆土迅速扩大，“蒸汽时代”的汽船（Steamboat）的航行，铁路均不断伸展，在一定程度上减轻维持一个统一国家的困难。1807 年富尔顿（Fulton）建造的“克莱蒙特（Clermont）”号汽船试航成功，从此，美国交通运输业进入了“汽船时代”。从 1830 年美国第一条铁路巴尔的摩俄亥俄铁路开始投入运营后，美国迎来了一个“铁路时代”。以汽船和铁路火车作为蒸汽动力机器交通工具，是美国第二轮城市建设的标志。这一轮城市建设，马车还是陆路代步的主要交通工具。1860 年在西部水域航行的汽船已达 1200 艘，每年货运量在 1000 万吨以上。美国铁路建筑长度以平均每 5 年翻一番的速度
3、发展。到 1880 年美国已建成铁路达 15 万多公里，而当时整个欧洲铁路的总长度才近 17 万公里。铁路网把每一个开发了的居住区连接在一起。3.2.1 城市人口急剧增加，人居环境显现严重污染“西进运动” 疆土扩张，大批移民蜂拥而至，“机器工业”大规模地改变着美国人的生活和国家的经济地理状况，人居环境随之而来发生着变化，新城市的兴起，旧城市的改观，人口由农村流向城市，国家向城市化社会迈进。城市成了神经中枢，它集中了所有的经济力量：积聚了巨大的资金、企业和金融机构、宽阔的铁路车场、烟囱林立的工厂，以及大批的工人。村子由于吸收了从乡间或从海外涌来的人口，几乎在一夜之间，便变成了市镇，市镇又扩展为城
4、市。在 1830 年，只有 1/15 的人口居住在 8000 人或 8000 人以上的居民区；到 1860 年，比数已达 1/6；至 1890 年，更提高到 3/10。在 1860 年，没有一个城市有上 100 万的人口，但三十年后，纽约（New York）一地的居民达 150 万，芝加哥（Chicago）和费城（Philadelphia）人口也超过 100 万。在这三十年中，费城和巴尔的摩（Baltimore）人口增加了一倍，堪萨斯（Kansas）城和底特律（Detroit）的人口增了四倍，克利夫兰（Cleveland）增加六倍，芝加哥增加十倍。明尼阿波利斯（Minneapolis）、奥马哈
5、（Omaha）和其它类似地方，在内战开始时仅是几间房屋的小村落，人口竟增加了五十倍甚至五十倍以上。从 1800 年1850 年美国人口从 530 万增至 2300 万。1860 年1900 年美国人口总数从 3100 万增至 9200 万人。到 1890 年美国工业生产在世界中所占的比重为 31%，超过英国（22%），上升到第一位，取代英国成为名副其实的“世界工厂”。但是，国家形同大工场，美国城市人居环境显现严重污染的问题。1873 年美国曼哈顿和纽约市鸟瞰图美国这一轮城市建设时间约一百年，城市规划以马车连接汽船码头、火车站，以及以马车作主要代步交通工具的交通模式进行城市空间与功能布局和进行资
6、源配置。从欧洲脱胎出来的美国已经成为世界强国，这个时期的城市建设，无论是景观形态，还是建筑形态都显现出美国精神及其文化特质。景观设计及建设成为解决美国工业化、城市化的人居环境污染的良策。3.3 美国第三轮的“车轮子上”式城市建设3.3.1 1886 年德国制造世界上第一辆汽车德国的卡尔本茨（KarlBenz,1844-1929）是世界上第一辆汽车的制造者，是现代汽车工业的先驱者之一，人称“汽车之父”。世界著名的汽车公司奔驰汽车公司，在其公司的简介中，以这样骄傲的开头阐述了汽车、奔驰与人的关系：“人们对一辆现代轿车的各种期盼大半可追溯至奔驰。准确地说 ，这一切是从 1886 年 1 月 29 日
7、那天开始的。在那天，卡尔 本茨成功地为他所研制的 0.9 匹马力的三轮汽 车取得了第 37435 号帝国专利证书。 ”卡尔本茨以其非凡的才智和坚韧不拔的钻研精神，制造出了汽车这一另世界惊叹的交通工具，从而提高了现代人的生活质量，拓展了现代人的生活空间。3.3.2 1900 年美国举办 历史上第一次汽车展览，汽车工业高速发展美国历史上第一次汽车展览始于 1900 年 11 月，在纽约市当时的麦迪逊（Madison）花园广场举行。因此，一年一度的纽约国际汽车展览被视为是美国汽车展览的始祖。从历次汽车展览可以看出美国汽车工业的发展历史，也可以看出美国汽车工业汽车造型及功能的发展。1893 年亨利福特
8、（Henry Ford）发明世界上第一辆以汽油为动力的汽车后7 年，汽车开始大量生产，人们进入汽车时代。奥尔兹莫比（Olds Moby）汽车公司成立于 1887 年，是美国历史最悠久的汽车制造厂商。该公司于 1903 年生产的“Doctor Coupe”是单汽缸引擎汽车，也是该公司第一批大量生产的汽车，1903 年共约生产了 4000 辆。1909 年福特汽车公司生产的福特 t 型汽车为汽车制造开创了新纪元，可以说是 20 世纪美国甚至是全世界让汽车成为大众交通工具的先驱，因为它是世界第一条生产线上装配而成的汽车。当时的媒体一致推选福特 t 型汽车为 20 世纪最重要的汽车发明。福特采用大量生
9、产方式，改善 t型汽车，同时降低价格，也因此改变了人类的生活方式。1908 年，当今全球第一大汽车生产厂商通用汽车公司成立。在这两大汽车公司的耕耘下，汽车性能益发精进，销售量蒸蒸日上，1916 美国汽车销量首度突破 100 万辆，1920 年再度建立超越 200 万辆的新里程碑。3.3.3 1932 年德国建成人类历史上第一条高速公路1900 年后，美国的工业化发展迅速，铁路与公路的建设与使用改变了传统的交通运输方式，制造业、采矿业的发展不仅提供了大量就业岗位，吸引了大量人口向城市迁移，而且工业化也提高了农业的生产率，减轻了农业劳动的强度，解放了一部分农村劳动力，为工业化的劳动力需求提供了源泉
10、。这一时期美国形成了大量的新城市，城市的规模也不断增大。1932 年建成通车的德国波恩至科隆的高速公路便是人类历史上第一条高速公路，改变了人们的出行方式，也把地球上人类社会的发展推入了一个更加快速的节奏中。3.3.4 美国发达的公路网、完善的设施融入城市化进程中1916 年，美国开始全国公路发展建设。1937 年，在加利福尼亚州建成了第一条长 11.2 公里的高速公路。第二次世界大战后期，美国政府认识到国防对公路建设的依赖性，1944 年规定凡列入国家规划的高速公路建设都能得到联邦政府的资金援助，由此加快了全美高速公路的建设步伐。20 世纪 50 年代初美国的高速公路建设发展速度很快，平均每年
11、建成 3000公里。在高速公路建设中，美国政府很注重公路建设的走向和布局，既考虑与城市道路网的连接，又注意偏远、荒漠地区的建设发展需要。到 20 世纪 70 年代末，美国公路网的建设已经大体完成，形成了纵横交错，四通八达的格局。汽车工业高速发展，美国进入后工业化社会，高速公路网的建设与完善，轿车的普及与使用改变了人们的出行方式；新通讯方式改变了人们的交流方式和生活方式，从而导致了城市的快速郊区化。目前，全美公路总长度达到 630 多万公里，是铁路运营里程的 65 倍，其中高速公路总长度已达 88500 多公里。现阶段的美国高速公路建设已经可以满足国内交通运输、国防建设及国民经济发展的需要，完善
12、高速公路与航空、铁路及水运等各种交通运输方式之间的联运，加强对高速公路的科学管理和维护，提高运力，降低交通事故。图为旧金山市地区各市、县交通交通状况3.3.5 强化车辆使用及高速公路的管理美国城市人口集中，汽车保有量大，城市高速公路的建设大多数从城市的外环路和辐射路以及城内交通流量大的路段开始，逐步形成了以高速公路为骨干的城市道路网。美国目前公路运输量的 50以上集中于大城市，仅纽约市区高速公路就有 1300 多公里。城市高速公路的发展，缓解了城市交通的矛盾。城市道路交叉路口的“STOP SIGN”标志“车轮子上的美国”国民的工作、生活对车辆的依赖性很大，个人驾驶车辆外出占运行车辆 50以上。
13、美国洛杉矶地区由 88 个大、小城市组成，人口上千万，拥有种类汽车 750 余万辆，城市道路面积占整个市区面积的 1/3，有的道路设置 6 车道、8 车道，部分道路设置 12 车道，但车辆运行高峰时道路仍十分拥挤，塞车和疏导交流等问题使美国交通管理部门压力重重。为缓解交通堵塞，美国许多州和城市除科学地解决路与路之间交叉和采用先进的疏导手段外，还积极提倡小汽车两人以上乘坐，有的高速公路立法还规定设置供乘坐两人以上汽车行驶的专用车道，有的必须是三人以上乘坐车辆行驶的快车道，对擅自占用专用车道或快车道行驶的单人车辆，将处以 271 美元罚款并进行违章记录。强制的管理手段，提高了车辆利用率，降低了车辆
14、使用数量，缓解了交通堵塞矛盾。图为高速公路立法规定设置供乘坐两人以上汽车行驶的专用车道3.3.6“车轮子上 ”的市场 机制在城市化过程中起主 导作用在美国的城市规划没有人口和规模的限定，不论是政府投资城市建设还是社会投资城市建设，市场需求和效益是决定性的因素。美国最早的城市规划主要是土地使用规划，至于何时进行建设、建什么则根据市场的需求，由市场主体来选择决定。在美国多数基础设施都是由社会投资建设的，只要城市有需求和项目有效益就有人投资建设。现在，多数美国的城市编制有城市发展综合规划，编织这一规划的主要目的是规定城市发展的各项目标，以及达到目标的方针政策。其主要内容有土地使用规划、投资改善计划、
15、居住社区规划、地区就业规划及专业系统规划等。但这些规划一般不具有强制性，实际上是一个未来城市发展的计划，主要用于指导未来的城市建设，汽车工业制约着城市规划与城市发展。政策、体制与制度为城市化提供了良好的制度支持。从影响城市化的主要因素来分析，美国的土地政策、移民政策、户籍政策对美国的城市化有着重要的促进作用。美国是一个以私有制为基础的国家，土地为私人所有，可以进行买卖和出租等交易。土地的私有制使得失去土地者和得到土地者都从土地的交易中得到了好处。失去土地的人获得资本来到城市投资发展，得到土地的人，获得了更大的发展空间，这些都推动了城市化的进程。美国的人口管理制度也有利城市化进程。美国的人口管理
16、制度非常有利于人口的流动，汽车交通的便利很符合美国人这一生活特质。没有任何人为的障碍来限制或阻碍人口的流动。这样的人口管理制度为人们职业选择、居住地选择提供了自由空间，便于形成城乡乃至于全国统一的劳动力市场，有利于农业劳动力的转移，有利于资源的合理配置。实际上，正是美国的人口的迁移成为战后美国城市人口变化的主要因素。正因为如此，汽车文化主导着美国当代城市建设。3.4 “车轮子上”的城市规划体系概述在美国政府的各个层次上都有各种发展规划。“车轮子上”影响美国的市场机制，市场机制影响联邦政府的城市规划，联邦政府的城市规划以各种方式影响了人们的日常社会。在土地使用规划方面，联邦政府只能决定联邦政府所
17、有的土地的使用，而没有权力来管理其它用地。州政府也通常运用州宪法或其它特别的法规而将除了州所有的土地之外的土地使用管理权下放给地方政府进行管理。城市和县的地方法规在其所在州的法规和地方宪章的同时也就确定了规划的范围。根据联邦政府各项计划的要求，如果地方政府想要获得联邦政府的项目资助，就必须先编制综合规划，并表明该项资助有利于实现规划目标。图为美国城市主要交通地图3.4.1 发展规划州的立法通常都要求地方编制综合规划(comprehensive)，并确立了该类规划的作用范围。城市规划机构在编制规划过程中所收集的资料、研究成果及提出的规划建议必须提交由公众参加的定期研究会议进行讨论和确定，在提交给
18、规划委员会和立法机构决策之前还必须召开正式的公共听证会。社区居民以“车轮子上”的便利程度左右城市规划机构在编制规划最后成果。城市和区域的规划和实施由地方政府作出决定而无需州和国家机构进行复审。各个州的规划审批过程是不同的，尽管有些城市为了更好地实施规划，会由立法机构对综合规划进行审批并由市长签署对规划的批准，但在大多数的州，综合规划是不必经立法机构审批的，而是由规划委员会来承担这一职能。在州的授权法中一般都规定了规划委员会审批综合规划的过程和程序，如在审批之前必须进行公共听证会，审批时规划委员会的投票数等。在各个州的授权法中对批准后的综合规划的效用也有明确规定。根据这些法规，有关于社区发展、再
19、开发、社会公共设施的改进及其预算等决定都应当与综合规划的原则和内容相符合，而且必须明确阐述这些决定所可能的结果与规划目标实现之间的关系。许多州的土地使用法不仅要求编制综合规划而且还要求定期对综合规划进行审查和修订，如果地方政府不执行这样的要求，区划决定会遭到州政府向州法院的检控。而且这也会得到了法庭的支持，并将综合规划作为相关司法实践的依据，由此而确立了城市综合规划的法律地位。综合规划在对社区未来发展进行全面安排的具体项目和计划，这些项目与计划的目的在于综合规划作为一个整体是无法在短时期内完全实现的，因此需要从时间和环境上提供保障。能够将综合规划与具体的发展计划结合在一起的是各种类型的具体规划
20、。这些具体规划通常都将区划法规、基础设施投资计划、详细的开发规范和其它的法规规章因素结合成为一个整体，以适合特定地区的具体要求。这类具体规划有多种类型，各个城市对此都没有具体的规定，而是在实践过程中根据所要解决的实际问题而予以选取，主要类型包括基础设施规划(capital facilities planning)、城市设计、城市更新规划和社区发展规划、交通规划、经济发展规划、增长管理规划(growth management planning)、环境和能源规划等。汽车过度发展也带来了环境污染的问题，1943 年洛杉矶光化学污染成为全球八大环境公害之一，对美国人的环境意识有深远的影响。从此，美国社
21、区居民在城市规划，尤其是社区方面更加注重环境污染的防范与控制。图为三藩市湾区各市、县中心交通状况3.4.2 开发控制自 20 世纪 70 年代以来，在美国各地，大量而广泛的详细规定决定着开发控制的过程。就总体而言，联邦政府在开发控制方面的作用是间接的，主要的控制机制是由地方政府执行的。但开发控制的范围变得越来越广泛，而且也越来越复杂，审批的权限也开始相对集中。在发展控制方面，区划是地方政府影响土地开发的最主要手段。地方政策制定和执行区划规则的权力主要源自于政府的行政权力。区划法规确定了地方政府辖区内所有地块的土地使用、建筑类型及开发强度。在区划法规批准后，所有的建设都必须按照其所规定的内容而实
22、施，对于与区划法规相符的开发案的审批无需举行公共听证会(除非区划条例中有特别规定)。在实施过程中，由于种种原因而需要对区划法规进行调整，那么就需按照法定程序进行。这些程序按照所需调整的内容而有所不同，而且往往都非常复杂，有的甚至与区划法规制定的程序完全一致。这些程序在州的授权法和区划法规中都有详细的规定。在区划法规实施的过程中，由于土所有者对区划法规修改的内容、对规划委员会、区划委员会或立法机构的决定不满，或者社区居民对区划调整的意见，可以将这些案件呈交法庭进行审理。土地细分(subdivision)是一种对土地地块划分的法律过程，主要是将大的地块划分成尺寸较小的建设地块，以满足地块产权转让的
23、需要。在美国，这个过程通常得到了非常细致的控制。在建设地块可以出售之前，或者土地的所有者在对地面设施进行改进之前，必须先获得市政当局对地产权的土地范围批准。根据相应的法规，在地产权的地图上至少要表示出街道、地块的边界和公共设施的通行权(easements for utilities)。此外还会规定在建设地块出售或建设许可得到批准之前必须进行怎样的改进。这样，社区就可以要求地产的所有者在地块内建设街道，并在符合宽度、安全和建设质量标准的基础上，以适当的方式与城市的街道系统相联系。同样，也可以要求地产的开发者提供给水、排水及下水道等设施以符合社区的标准。土地细分的要求通常还会规定地产开发者必须向社
24、区贡献出一定量的土地(或者为替代这种贡献而需支付的款项)以作为社区建设学校、娱乐设施或社区设施所需。土地细分控制也考虑其它基础设施的可供应范围，比如给水和排水、消防设施的可获得性以及诸如公园、学校、路灯等的服务设施的供应范围等。场址规划审查(site plan review)通常用来保证区划条例中的各项标准在重要的开发项目中得到贯彻。需要进行场址规划审查的项目在各个城市是不同的，一般由地方政府决定在有的城市，场址规划审查是作为获得建设许可过程中的一个组成部分，因此其主要内容也就更多涉及到建设工程标准的审批。另外还有两类相关的控制可归纳为美学方面的控制，一类是地标控制(landmarkcontrols)，即通过保存历史建筑本身和保证在历史地区的新开发在规模和设计上与这些地区的特征相和谐的两种方式，并通过管理这些指定建筑物作为财产的转让和转换过程，而达到对建筑遗产的保护。另一类是在一些城市中除了有标准的建设法典之外，还要经过独立的设计审查(design review)过程。
