1、率超过 10，则表明大修质量不佳。当气缸漏气率达 3040时，若能确认进排气门、气缸衬垫、气缸盖等处均不漏气，则说明气缸活塞摩擦副的磨损临近极限值。表 3-2 气缸漏气率参考值 气缸密封状况 仪器读数值() 气缸密封状况 仪器读数值()良 好 O10 较 差 2030一 般 1020 换环或镗缸 30一40气缸漏气量(率)的检测虽然比较麻烦、费时，但检测全面、指示直观，比用气缸压缩压力检测值反映气缸密封性精确。三、进气管真空度检测1检测原理进气管真空度指进气管内的进气压力与外界大气压力之差。通过检测发动机进气歧管真空度来评价发动机的气缸密封性，主要是针对汽油机而言。汽油机负荷采用“量”调节，即
2、依靠节气门开度变化控制进入气缸混合气的量，改变发动机输出功率。怠速时，节气门开度小，进气节流作用大，进气管中真空度较高；节气门全开时，进气管中真空度较小。由此可见，进气管真空度首先取决于发动机工作状态。检测进气管真空度，大多数是在怠速条件下进行，因为技术状况良好的汽油机怠速时，进气管真空度有一较为稳定的值(化油器式发动机约为 5770kPa)，同时怠速时进气管真空度高，对因进气管、气缸密封性不良引起的真空度下降较为敏感。进气管真空度还与发动机技术状况有关，可以反映气缸活塞组和进气管的密封性。若进气管垫、真空点火提前机构等处密封不良，气缸活塞组、配气机构因磨损或故障间隙增大，以及点火系统和供油系
3、统的调整等都会影响发动机进气管的真空度。因此，通过对进气管真空度的检测也可发现这些部位的故障。2检测方法检测进气管真空度的真空表由表头和软管构成，软管一头固定在真空表上，另一头可方便地连接在进气管上的检测孔上(真空助力或真空控制装置从进气管取真空的孔，即可作为检测孔)。检测步骤如下： 发动机预热至正常工作温度。把真空表软管与进气歧管上的检测孔连接。变速器置于空档，发动机怠速稳定运转。在真空表上读取真空度读数。3检测结果分析 通过对进气管真空度检测结果的分析，可判断发动机的技术状况和故障。在海平面高度发动机怠速运转时，若真空表指针稳定在 5770kPa 之间，表明气缸密封性正常，海拔高度每升高
4、500m，真空度应相应降低 45kPa；当迅速开启、关闭节气门时，指针应能随之在 67845kPa 范围内摆动。怠速时，指针在 50666755kP间摆动，表示气门粘滞或点火系统有故障。怠速时，指针低于正常值，主要是由于活塞环、进气管或化油器衬垫漏气造成；若指针在 20kPa 以下，主要是由于进气管漏气。此时若突然加大并关闭节气门，指针指示值降至零且回跳不到 845kPa。怠速时，指针在 40536080kPa 间缓慢摆动，表示化油器调整不良。怠速时，指针在 33787431kPa 间缓慢摆动，且随转速升高而加剧摆动，表示气门弹簧弹力不足、气门导管磨损或气缸垫泄漏。怠速时，若指针指示值有规律地
5、下跌几千帕或十几千帕，表明气门密封不严、气门烧蚀或有结胶。怠速时，指针指示值逐渐下降至零，表示排气消声器或排气系统堵塞。怠速时，指针快速摆动；升速时，指针反而稳定，这表示进气门、气门导管磨损松旷。进气管真空度检测是一种综合性检测，能检测多种故障现象，而且检测时不需要拆下火花塞，因此是较实用、快速的检测方法；但不足之处是往往不能确定故障的具体原因。4检测标准根据 GBT 37991-2005商用汽车发动机大修竣工出厂技术条件的规定，大修竣工的汽油发动机在怠速时，进气歧管真空度应在 5770kPa 范围内。进气歧管真空度波动；六缸汽油机不超过 3kPa，四缸汽油机不超过 5kPa(大气压力以海平面
6、为准)。 进气管真空度随海拔高度升高而降低。海拔每升高 1000m，真空度将降低 10kPa 左右。因此检测发动机进气管真空度时，应根据当地海拔高度修正检测标准。 四、曲轴箱窜气量检测1检测原理气缸活塞组配合副磨损、活塞环弹性下降或粘结均会使密封性下降，工作介质和燃气将会从不密封处窜入曲轴箱。窜入曲轴箱的气体量越多，表明气缸与活塞、活塞环间不密封程度越高。窜人曲轴箱的废气可以溢出的通道有：加机油口、机油尺口和曲轴箱强制通风阀，见图 3-9。显然，曲轴箱窜气量与使用工况有关。但在确定工况下，曲轴箱窜气量可反系一经问世，就在提高发动机的动力性、经济性和减少排气污染等方面显示出了优越性，从而得到广泛
7、应用。无触点电子点火系波形与机械点火系波形相比有以下相同点和不同点。(1)相同点 无触点电子点火系波形的排列形式、波形观测方法与机械点火系相同。无触点电子点火系的初级点火波形、次级点火波形基本上与机械点火系的点火波形相同。波形上也有高频振荡波(点火线、火花线)、低频振荡波和次级闭合振荡波，也有张开段和闭合段，点火线和火花线的解释也同于机械点火系。(2)不同点无触点电子点火系波形上低频振荡波异常时，仅表示点火绂圈的技术状况不佳，而与电容器无关，这是因为电子点火系无电容器的缘故。无触点电子点火系波形上闭合点处和张开点处的波形，虽然与机械点火系极为相似，但不是断电器触点闭合和张开造成的，而是晶体管或
8、晶闸管的导通与截止电流造成的。无触点电子点火系波形上闭合段的长度、形状，与机械点火系波形不完全相同，甚至车型之间也略有差异。主要表现在：有的车型闭合段在发动机高转速时加长，次级点火波形闭合段内有波纹或凸起，这些现象均属正常。无触点电子点火系中，有的点火系当波形闭合段结束时，先产生一条锯齿状的上升斜线，然后导出点火线。不像机械点火系点火波形那样，随着触点打开产生一条急剧上升的点火线，但这属于正常现象。在无分电器点火系统中，有两缸共用一个点火线圈的点火系统。该种点火系统在一个气缸中会发生两次点火：一次点火发生在压缩行程终了，为有效点火；另一次点火发生在排气行程终了，为无效点火。在有效点火波形上，因
9、气缸内可燃混合气电离程度低，所以击穿电压和火花电压都较高。在无效点火波形上，因气缸内废气电离程度高，所以击穿电压和火花电压都较低。这些，均属正常现象。利用示波器观测点火波形，是实现快速检测诊断的重要方法之一，在国外应用十分普遍。其中，特别是观测次级波形，认为是一项综合检测。这是因为，如果被测发动机的次级波形没问题，说明点火系、供油系均无问题。三、点火正时的检测点火正时指正确的点火时间，一般用点火提前角(曲轴转角)表示。从点火开始到活塞到达上止点这一段时间内，曲轴转过的角度称为点火提前角。点火提前角对发动机的动力性、经济性和排放性能有很大影响，因此应重视对发动机点火提前角的检测。发动机的最佳点火
10、提前角应随转速、负荷、汽油的抗爆性和使用环境条件等因素而变化。点火提前角应随发动机转速增高而增大，因为转速升高后，曲轴转过同样角度所用的时间将会缩短；同时，点火提前角应随发动机负荷(节气门开度)的增大而减小，因为在大负荷时，压缩行程终了的压力和温度增高，燃烧速度加快。对于传统点火系统，分电器中具有离心点火提前机构和真空点火提前机构，以实现点火提前角随转速和负荷变化的调节。在离心点火提前机构和真空点火提前机构工作正常的情况下，发动机点火提前角是否正确往往决定于初始点火提前角，即点火提前装置进入工作状态前的点火提前角。所使用的汽油率烷值和使用条件(环境温度、海拔高度)变化后，初始点火提前角亦应随之
11、改变。对于现代发动机上的计算机控制电子点火系统，各种传感器将关于发动机工作情况的信息传输至计算机，计算机计算出正确的点火时间，以控制晶体管的导通或截止，控制点火线圈初级电流的接通和切断，实现点火时刻的调节。计算机控制点火时刻，除根据发动机转速和负荷两个因素外，还根据发动机的工作温度、海拔高度、爆燃倾向等有关因素。尽管凭经验可对发动机的点火正时进行粗略检查并校正，但点火提前角的精确检测必须借助于仪器。常用的检测方法有频闪法和缸压法。1点火提前角的检测频闪法用频闪法检测点火提前角使用的点火正时仪又称为正时灯，见图 3-24。该仪器由闪光灯、传感器、整形装置、延时触发装置和显 图 3-24 正时灯示
12、装置构成，利用闪光时刻与 I 缸 l-闪光灯 2-点火脉冲传感器 3-电源夹 4-电位计旋钮点火同步的原理，测出发动机的点火提前角，其基本工作原理建立在频闪原理的基础上。即：如果在精确的确定时刻，相对转动零件的转角，照射一束短暂(约 15000 s)的且频率与旋转零件转动频率相同的光脉冲，由于人们视力的生理惯性，似乎觉得零件是不转动的。用闪光法制成的点火正时检测仪，即可以制成单一功能便携式，又可以与其他功能的仪器构成多功能综合式(如发动机综合性能实验台)。其指示装置既可以是指针式，也可以是数码式，有的带有打印输出功能。指示装置具有测速并显示瞬时转速的功能时，可在规定转速下测得发动机的点火提前角
13、。波形上的喷油时间在稍宽与稍窄之间来回变换，变换时间在 02505ms 之间，则说明燃油控制系统能使混合气在正常浓、稀之间转换。由此可见，检测并观察喷油信号波形，不仅可以检测判断喷油器的技术状况，而且可以分析、判断燃油控制系统的工作是否正常。2燃油压力的检测对于 MPI 多点燃油喷射系统而言，压力检测时应把压力表接到燃油分配总管的测压接口上，使油泵工作或发动机怠速运转，从压力表上可测得调节压力；拔掉燃油压力调节器上的真空软管，可测得系统压力。保持压力指发动机熄火后为便于再次起动，燃油管路中所应保持的压力。测得系统压力后，使发动机熄火，待 lOmin 或 20min 后，压力表上指示的压力值就是
14、保持压力。保持压力低的原因是由于燃油泵单向阀不密封或喷油器、燃油压力调节器泄漏。对于 SPI 单点燃油喷射系统，一般情况下应检测系统压力或调节压力，压力表应安装在喷油器与滤清器之间。表 3-4 为电控燃油喷射系统供油压力和供油量的规定值。四、汽油泵的检测汽油泵的技术状况不良，也可能是造成燃油供给系统供给的可燃混合气浓度不当的主要原因。汽车上使用的汽油泵有机械膜片式和电动晶体管式两大类。检测其技术状况好坏时，均以泵油压力、密封性和泵油量为评价指标，检测方法如下：1泵油压力和密封性检测 表 3-4 电控燃油喷射系统的供油压力和供油量类 型 测试项目 压力值MPa 测试条件系统压力 O25O35油泵
15、运转或怠速调节压力 0.200.26MPI型电控 lOmin后 大于O20 熄火后开始计时系统保持压力20min后 大于O15油泵压力 O50.7 油泵运转油泵保持压力 O35 油泵运转喷射系统油泵供油量(Lmm) 1.22.6 油泵运转系统压力 0.07O10 油泵运转或怠速sPI型电控 调节压力 0.10调节保持压力 O05油泵压力 O30 油泵运转 喷射系统油泵供油量(Lin) O831.5 油泵运转量瓶中，直至化油器中的燃油燃尽。根据汽油泵输出的汽油量和输油时间，即可换算成单位时间内的输油量即泵油量。而对于电动汽油泵的泵油量检测而言，把电动泵与蓄电池连接，电动泵由蓄电池输出的电能带动运
16、转，即可在不起动发动机的条件下用相同方法测出泵油量。 ，在泵油压力和密封性正常的情况下，汽油泵的泵油量往往几倍于需要量，因此亦可不检测泵油量。表 3-5 为国产机械膜片式汽油泵的主要参数，电动晶体管式汽油泵的泵油压力和泵油量见表 3-4。表 3-5 机械膜片式汽油泵主要参数型 号凸轮轴转速/(r/min)泵油量/(L/min)出油口关闭压力kPa停止泵油lInin后压力下降kPa262262Al266266G262A1266A16266A，268120018001200120018001800220012001.50.843.163.162.52.5 3.53.1620一30.662030.6
17、62030.662030.662030.662030.6626.6633.3326.6636.662.662.665.335.335.335.332.66第四节柴油机燃油供给系统的检测柴油机具有热效率高、可靠性强、排气污染少和较大功率范围内的适应性等优点，因而在汽车上的应用愈来愈广泛。与汽油机相比，柴油机最大的不同点是所用燃料和燃料供给、着火方式的不同。汽油机吸人气缸中的混合气是由电火花点燃的，而柴油机采用压燃点火，即：在压缩行程接近终了时，把柴油喷入气缸，使之与空气混合成可燃混合气，并利用空气压缩所形成的高温、高压使其自行发火燃烧。柴油机燃油供给系统的作用是根据柴油机各种工况的需要，将适量的
18、柴油在适当的时间并以合理的空间形态喷入燃烧室，即对燃油喷人量、喷油时间和油束的空间形态三方面进行有效控制。柴油机燃油供给系统的技术状况对于混合气的形成及燃烧过程的组织具有重要作用，是对发动机的动力性和经济性影响最大的因素。由于所采用的燃料和相应燃料供给系统的不同，柴油机燃油供给系统检测诊断的内容、方法与汽油机相比有许多不同之处。一、混合气质量检测 与汽油机所燃用混合气质量的检测方法类似，柴油机燃油供给系统供给气缸的混合气质量也可采用两种方法测定：直接测定：即分别测出进入气缸的空气量和燃油量，计算出混合气的空燃比或过量空气系数。测试柴油机排放废气的烟度，根据空燃比或过量空气系数与烟度的关系对混合
19、气质量进行分析评价。以下主要介绍第二种方法。过量空气系数指发动机工作过程中每千克燃油实际供给的空气量与该燃料完全燃烧所需理论空气量的比值。在一定工况下，发动机的过量空气系数取决于进入气缸的空气量和喷油器的喷油量。对于柴油机而言，过量空气系数“只能通过改变供油量调整，即 主要与供油量的多少有关。柴油机所排放的废气的烟度由供油量、喷油泵和喷油器的调整、容积效率和喷雾质量决定。一般情况下，柴油机每一工况对应于一确定的 值(称冒烟界限)。低于该值时，混合气过浓，燃烧不完全，烟度增大。若进气系统工作状况正常，则由冒烟界限决定了柴油机在各种工况下的极限供油量。由于在不同转速下，冒烟界限有所不同，因此不同转
20、速下的极限供油量也会有所不同。如果在任何转速下，喷油泵一喷油器的供油量均略低于极限供油量，则可以为柴油发动机提供质量较高的浓度适宜的可燃混合气，柴油机排放废气的烟度就较低。图 3-34 为柴油机所排放废气中 CO 浓度和烟度(哈特里季烟度 RH)的关系。由图可见，烟度(RH)与过量空气系数几乎成线性关系。因此，可根据测得的柴油机排放废气的烟度值反映混合气质量好坏以及过量空气系数是否适当；同时，可在对排放烟度值进行监测的条件下，对喷油泵的循环供油量进行精确调整。如果柴油发动机的气缸压缩压力和所燃用的燃油质量均正常，则发动机怠速时烟度大，说明怠速循环供油量太大；如果额定转速时烟度大， 图 3-34
21、 柴油机废气中 C0 浓度和说明额定循环供油量太大；而如果大负荷运转 烟度与过量空气系数的关系时烟度大，则说明校正加浓供油量太大。所以，在对柴油机排放废气的烟度进行检测的同时，对柴油机燃油供给系统进行调整，可以改善可燃混合气质量，提高柴油机的动力性、经济性和排放性能。二、喷油压力波形分析柴油机喷油泵和喷油器的技术状况决定了燃油的喷射质量，从而对柴油机的工作性能有很大影响。在不解体情况下，可以通过燃油喷射过程中高压油管中的压力变化来检测柴油机燃油供给系统的技术状况。因为当燃油供给系统某一主要零部件工作不良时，必然会对燃油喷射过程产生影响，其喷油压力波形也就会发生变化。因此，根据测得的喷油压力波形
22、的特征并与标准波形进行比较，就可以据此判断燃油供给系统的技术状况和故障原因。 1燃油喷射过程图 3-35 为在有负荷情况下实测得到的高压油管内压力 p 和喷油器针阀升程s 随凸轮轴转角 变化的关系曲线。由于在高压油管内靠近喷油泵端和靠近喷油器端的压力并不完全相同，因此分别给出了燃油喷射过程中该两端的压力变化曲线。图中，高压油管中的压力 p0、pmax、pb、pr 分别表示针阀开启压力、最高压力、针阀关闭压力和油管中的残余压力。整个燃油喷射过程中，高压油管中的压力变化可分为三个阶段：第 1 阶段为喷油延迟阶段，对应于从喷油泵泵油压力上升到超过高压油管内的残余压力 pr，燃油进入油管使油压升高到针
23、阀开启压力 p0的 图 3-35 高压油管内压力曲线和一段时间，即喷油泵供油始点至喷油器喷油始点的一段 针阀升程曲线时间。若针阀开启压力 p0 过高、高压油管渗漏，出油 a)喷油泵端压力曲线 b)喷油器端阀偶件或喷油器针阀偶件不密封而使残余压力 p。下降， 压力曲线 c)针阀升程曲线以及增加油管长度或增加高压油系统的总容积，均会使喷油延迟阶段增长。第阶段为主喷油阶段，其长短取决于喷油泵柱塞的有效供油行程，并随发动机负荷大小而变化，负荷越大，则该阶段越长。第阶段为自由膨胀阶段，当柱塞有效行程结束、出油阀关闭后，尽管燃油不再进入油管，但由于油管中的压力仍高于针阀关闭压力 pb，燃油会继续从喷孔中喷
24、出。若油管中最大压力 pmax 不足，该阶段缩短，反之则该阶段延长。由图可见，喷油泵的实际供油阶段为第、阶段，喷油器的实际喷油阶段为、阶段。若循环供油量即柱塞有效行程一定，则第阶段延长和第阶段缩短时，喷油器针阀开启所对应凸轮轴转角减少，喷油量减少；反之，若第阶段缩短、第阶段延长，则喷油量增大。因此，压力曲线上三个阶段的长短，对发动机工作状况的好坏会产生影响。对多缸发动机而言，若各缸供油压力曲线上的、段不一致，则对发动机工作性能的影响会更大。2压力波形检测采用柴油机专用示波器和柴油机综合测试仪、汽柴油机综合测试仪等，均能在柴油机不解体情况下，检测各缸高压油管中的压力波形和喷油器针阀升程波形。通过
25、波形分析，不但可以得到最高压力 pmax,针阀开启、关闭压力 po、pb 以及残余压力 pr，还可判断喷油泵、喷油器故障和各缸喷油过程的均匀性。常用的检测仪器有 CFC-I 型柴油发动机测试仪、QFC-4 型发动机综合测试仪和 WFJ-l 型微电脑发动机检测仪等。检测时，检测仪经预热、自校、调试后，把串接式油压传感器按使用要求安装在高压油管与喷油器之间或把外卡式油压传感器按要求卡在高压油管上；将发动机转速稳定在8001000rmin，按使用说明书的要求通过按键选择，屏幕上即可出现被测发动机的供油压力波形。高压油管内的压力波形，可通过按键选择用全周期单缸波、多缸平列波、多缸并列波和多缸重叠波四种
26、方式进行观测。全周期单缸波(见图 3-36)指喷油泵凸轮轴旋转 360时某单缸高压油管中的压力变化波形。多缸平列波(见图 3-37)是以各缸高压油管中的残余压力 pr 为基线，按发火次序把各缸压力波形从左到右首尾相接所形成的波形，利用该波形可比较各缸的 p0、pb 和 pmax 的大小是否一致。图 3-36 全周期单缸波 图 3-37 六缸平列波多缸并列波(见图 3-38)指把各缸压力波形首部对齐，按发火次序在垂直方向上自下而上展开所形成的波形，通过比较各缸压力波形三阶段面积的大小，即可判断各缸喷油量的一致性。多缸重叠波(见图 3-39)指将各缸压力波形首部对齐重叠在一起所形成的波形，利用重叠
27、波可比较各缸压力波形的高度、长度、面积和各缸 p0、pb、pmax、pr 的一致性。图 3-38 六缸并列波 图 3-39 六缸重叠波观测针阀升程波形时，应拆下所测缸喷油器的回油管，并旋人针阀传感器。当传感器触杆被顶起时，把传感器锁紧，使发动机在中速下运转，按使用要求通过按键选择，使屏幕上出现六条并列线，被测缸的针阀升程波形则会显示在屏幕上相应并列线上(见图 3-46)。必要时，可把该缸针阀升程波形和压力波形同时显示在屏幕上，以便对照观测。用 WFJ-1 型微电脑发动机检测仪检测柴油机燃油供给系统时，除用示波器显示外，还可打印输出发动机转速值、最大压力 pmax、残余压力 pr 和压力波形。3
28、压力波形分析(1)典型故障波形把所测压力波形与典型供油压力波形比较，可判断喷油泵或喷油器故障，使用 WFJ-1 型微电脑发动机检测仪测得的常见故障波形如下：1)喷油泵不泵油或喷油器在开启位置“咬死”不能关闭：当喷油泵柱塞弹簧折断或因其他原因而使喷油泵不泵油或泵油很少时，高压油管内的压力很低；喷油器针阀在开启位置“咬死”不能落座关闭时，高压油管内同样不能建立起足够高的喷油压力，此时的故障波形见图 3-40。2)喷油器在关闭位置不能开启：产生该故障的主要原因是针阀开启压力调整过高或喷油器针阀被高温烧蚀而“咬死” 。此时，喷油泵正常供油但喷油器不喷油，反映在油压波形曲线上，则曲线光滑无抖动，见图 3
29、-41。图 3-40 喷油泵不泵油或喷油器 图 3-41 喷油器在关闭位置不能开启针阀在开启位置“咬死”3)喷油器喷前滴漏：产生喷前滴漏的主要原因是喷油器针阀密封不严，或者针阀磨损过度，或者脏物粘在针阀密封表面。在油压波形曲线上，表现为压力上升阶段有两个抖动点，见图 3-42。4)高压油路密封不严：高压油路密封不严时，油压波形曲线残余压力部分呈窄幅振抖并逐渐降低，见图 3-43。图 3-42 喷油器喷前滴漏 图 3-43 高压油路密封不严5)隔次喷射：隔次喷射指某次喷射后，油管内残余压力低，而下初级供油量又很小，高压油管中产生的油压不足以使喷油器针阀开启，于是燃油储存在油管中，直到第次级供油时
30、针阀才开启，使两次供油初级喷出。隔次喷射一般在供油量较小、喷油器弹簧压力较高时发生。反映在油压波形曲线上，则残余压力部分上下抖动，见图 3-44。(2)油压检测为使柴油发动机有良好的工作性能，在发动机各缸油压波形曲线上观测到的最高压力 pmax、针阀开启压力 p0、针阀关闭压力 pb 和油管中的残余压力 pr 应基本相等，并符合规定要求。表 3-6 列出了常见车型的喷油器喷油压力(喷油器针阀开启压力)。若喷油压力低于规定值时，应在专用喷油器试验台上对喷油器进行调试。 图 3-44 喷油器隔次喷射(3)各缸供油量一致性检测在各缸压力 p0、pmax、pb、pr 基本一致的前提下，可通过波形比较来
31、检测各缸供油量的一致性。波形比较时，先把发动机转速调整至中、高速，而后利用并列波或重叠波比较各缸油压波形的一致性。若波形三阶段的重叠均较好，则说明各缸供油量比较一致；若某一缸波形窄，则说明该缸供油量小；若波形宽，则说明该缸供油量大。柴油机的起动供油量往往等于或大于额定供油量。检查起动供油量时，应将加速踏板踩到底，此时喷油泵的操纵臂靠在高速限制螺钉上，然后观察或测量供油拉杆是否能处在供油方向上的极端位置。否则，应进行调整。但起动供油量调整得太大，也会造成柴油机起动困难。表 3-6 常见柴油车的喷油压力车型或发动机型号 喷油压力MPa 车型或发动机型号 喷油压力/MPaEQ6110 22 TXDS
32、0EQ6105 18.5 TD72LD黄河JNl62 21五十铃TDSOA-D9.8T138 KL系列T148 太脱拉I81516.66 日野KM40011.8斯太尔91系列 22.5 三菱扶桑T653BL 11.8东风6102QB 19.5 日产CWLSOP 19.6红岩6140 21.5 依发H6 9.8706 GB-88 18.1斯可达706R13.7 沃尔沃N86-44S 15.4斯可达RT 17.2 斯康尼亚L1105 19.6(4)针阀升程波形针阀升程波形的观测可对针阀开启、关闭时刻及针阀跳动和不正常喷射现象作出正确判断，喷油器隔次喷射、针阀“咬死”不喷射或喷油泵不供油引起的不喷射
33、、针阀抖动等都会反映在针阀升程波形中。其中，隔次喷射或不喷射在喷油量较小的怠速或低速情况下发生较为频繁。此时，压力波形峰值 pmax 和残余压力 pr 均发生变化，针阀升程波形表现为时有时无或升程时大时小。三、供油正时检测供油正时指喷油泵正确的供油时刻，可用供油提前角表示。供油提前角则指喷油泵的柱塞开始供油时，该缸活塞距压缩行程上止点所对应的曲轴转角。供油提前角的大小对柴油机的工作性能有很大影响。柴油喷人气缸后过一段时间(称着火落后期)才能燃烧；喷油泵向喷油器供油时，由于高压油管的弹性变形、压力的升高和传递过程均使喷油器喷油的时刻滞后于喷油泵供油的时刻。因此，要使活塞在通过压缩行程上止点附近气缸内出现最高爆发压力，以获得最佳燃烧效率，喷油泵必须在上止点前开始供油。供油提前角过大时，气缸内燃油的速燃期在上止点前发生，活塞到达上止点前，气缸内压力升高速率过大或出现压力峰值，将使发动机工作粗暴、功率下降、油耗增加、怠速不良、加速不灵及起动困难；当供油提前角过小时，气缸内燃油的速燃期在活塞越过上止点下行后逐渐发生，将使爆发压力峰值降低，也会使发动机功率下降、油耗增多、加速无
