1、关于市全面建成小康社会情况的调研参考报告经济社会的快速开展使首都进入小汽车主导的机动化时代，小汽车在推进现代城市经济腾飞和规模扩大的同时，也引发了拥堵、能耗、环境、平安、社会公平性等诸多城市咨询题。不断膨胀的小汽车交通需求与有限的城市资源、环境承载力之间的矛盾日益突出。加快施行“人文北京、科技北京、绿色北京”开展战略，建立世界城市，需要推进开展方式转变，着力建立“资源节约型、环境友好型”社会和宜居城市，营建健康文明、低碳环保的生活方式。因而，针对XX市机动车保有及使用咨询题，市政协城建环保委员会在开展系列调研活动的根底上，构成调研报告如下：一、XX市机动车保有与使用现状及咨询题2009年12月
2、28日，XX市机动车保有量打破400万辆，截止到2010年2月底已达413.2万辆，其中私人小汽车329.1万辆。调查显示，XX市公车(机关企事业单位小汽车)年平均行驶里程为2万公里，私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里;私人小汽车年均使用费用为10681元。与世界大城市机动化开展历程进展比照，能够发觉北京机动车，特别是私人小汽车开展存在“三高”的特点即高速度增长、高强度使用、高密度聚拢。(一)高速度增长。北京机动车保有量从2300辆到100万辆用了48年时间。2003年8月、2007年5月，保有量先后打破200万、300万大关，分别用时6年半和3年 9个月，而东京这一过程分别用时5年和10年
3、;而从300万辆到400万辆，北京仅用了2年7个月,而东京实现这一变化却用了12年的时间。进入21世纪以来的10年间XX市机动车年均增长25.1万辆，2009年净增量更是高达51.5万辆，一年的净增量就几乎与香港机动车保有总量相当。XX市机动车在 400万的量级上仍然保持如此高的增长速度实属世界罕见。(二)高强度使用。北京私人小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。(三)高密度聚拢。与世界城市“中心城区低，外围高”的机动车保有量分布态势相反，XX市400万辆机动车的80%以上集中在六环范围内。北京城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比
4、区域的2.3倍。国外大城市中心区合理引导小汽车使用，私人小汽车出行比例“外高内低”，而北京中心城私人小汽车出行比例在35%以上，与近郊区私人小汽车出行比例相当。城市中心区过多的私人小汽车流量导致严峻交通拥堵，按照XX市目前私人小汽车使用强度，每净增100万辆私人小汽车，需要增加282万车公里的路网容量(相当于整个三环内的路网容量，相当于五环内路网容量的30%);需要增加停车面积30平方公里(相当于二环内面积一半)。因而，按照目前的机动车开展趋势，有限的资源承载空间与迅速增长的私人小汽车需求之间的矛盾将进一步加剧，反映在路网上确实是交通拥堵仍将不断恶化。此外，交通拥堵又进一步带来能源耗费及尾气排
5、放的增加，逐步加重了城市中心区的环境污染。研究说明，车辆速度从40km/h降低到15km/h时，排放平均增加250%，油耗平均增加67%。而北京是一个平原城市，空气扩散速度慢，中心城区增加的机动车尾气排放使得市区空气质量恶化。据统计，目前XX市空气中4060%的可悬浮颗粒物、80%的碳氢化合物(hc)、70-80%的氮氧化物(nox)均来自机动车尾气。能源耗费方面，按照目前使用强度测算，全市每增加100万辆私人小汽车，每年至少增加13.5亿升的燃油耗费。二、XX市机动车保有及使用咨询题的缘故分析分析XX市机动车保有及使用咨询题，主要缘故归纳为以下几点：(一)购置车辆的门槛低从国内外诸多城市的交
6、通开展历程来看，在适当条件下出台一些政策措施提高购车门槛，对机动车保有量进展一定程度调整的案例并不少见。如新加坡采纳车辆限额投标制度收取拥车证价格和拥堵收费、香港大幅度提高私人小汽车税率、上海实行车牌拍卖制度、日本城市采取停车泊位证制度等都在一定程度上操纵了这些城市私人小汽车的快速增长。而与国内外其他城市相比，XX市对私人小汽车购置几乎未出台任何限制政策，且车辆价格呈下降趋势。特别是中国参加wto后进口小汽车价格进一步下降，再加上一系列税费优惠政策，市民购置私人小汽车特别容易。(二)小汽车使用本钱低经历说明，调理小汽车使用本钱是减少小汽车保有与使用，从而缓解交通拥堵的最有效措施之一，而XX市目
7、前小汽车使用本钱较低，是导致小汽车过度使用的主要缘故。以停车为例，XX市尽管对一些重点地区的停车价格进展了调整，但是整体水平仍低于上海、广州等城市，更远低于国外同类城市的停车收费标准。如上海中心区每小时停车费为15-20元，广州为10-15元，而一些世界大城市一类地区路内停车费用更高，如伦敦为2.3欧元/小时，东京为2.4欧元/小时，阿姆斯特丹那么到达了3.8欧元/小时。特别是近年来，停车治理不到位，乱停车现象严峻，小汽车违章占道停车(步道、自行车道，甚至行车道)势头不减，刺激小汽车过度使用。(三)市民绿色出行认识低城市居民的出行习惯需要一个培育和习惯的过程，欧洲、新加坡、日本公共交通开展先于
8、私人小汽车的普及，市民习惯于公共交通出行，即便目前机动化到达了特别高的水平，公共交通出行比例仍然到达60%以上。北京自1997年以来，机动车净增300多万辆，在已经出现严峻交通拥堵的情况下，才确立大力开展轨道交通的政策，再加上建立周期，要通过一定时期才能发挥其效用，因而市民依赖小汽车出行的习惯已经构成。目前，XX市5公里以下的私人小汽车出行占私人小汽车出行总量比例高达40%，私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。这也反映了使用者对私人小汽车的高度依赖，公共交通、步行自行车等绿色出行认识淡薄。(四)替代出行方式的效劳水平低目前XX市轨道交通线网密度低、运能运力缺乏、换乘不便，地面公交运转速度慢、效劳水平低，步行自行车出行环境不断恶化，通勤、通学等刚性交通出行需求缺少满足需求的替代方式，成为诱发家庭购置私人小汽车的主要缘故。以中关村第三小学为例，咨询卷显示，70%以上的家长开车送小孩上学。特别多家长在有了小孩以后才购置私人小汽车。三、XX市机动车总量调控与需求治理相关建议
