1、江西师范大学AbstractPublic transport priority is an important means to solve the increasingly serious problem of urban traffic congestion. However, public transport enterprises operating is restrict to a variety of factors. Improving quality of service and developing public transport system need lots of m
2、oney, it is hard to achieve only rely on their own businesses. So, huge the government is given by the government in many countries. But many defects such as high expenditure, low working efficiency are raised. The goal of the government the government is improving quality of service to attract more
3、 passengers, so that public transport enterprises can get stable revenue. On the other hand. Well-developed public transport can alleviate the traffic pressure and environmental pollution. However, it is difficult to achieve this purpose. So, researching governments public transport enterprises norm
4、ative subsidy mechanism is of great significance.We think the Government should give public transport enterprises conventional subsidies and incentive subsidies at the same time. In the conventional subsidies, we build the subsidy model through welfare and corporate profits max. The subsidy model pr
5、ovides a good measurement method. In the incentive subsidies. Government subsidies to public enterprises are composed of two parts: a fixed part and a part of change. The part of change is to motivate enterprises to improve service levels and social benefits. We build a principal-agent model to anal
6、yze the feasibility and effectiveness.Because Of the information asymmetry between government and public enterprises, the Government must establish a monitoring mechanism to supervise public transport enterprises. By analyzing the model, we have the following conclusions: Under the supervision of th
7、e government, the level of efforts and social benefits are improved obviously .At the end of the paper, we consider a single commission - multi-agent model, and come to 硕士学位论文公交优先下政府最优补贴机制研究焚 i名：春： _申请学位级敌 ：硕士专业：应用 数学指导教师：刘建林20090501the conclusion: when the information is asymmetric, through competi
8、tion among agents can improve the service level. Furthermore, we find that the more intense the competition among agents, the higher level of effort.Key words: Urban public transport; Subsidy mechanism; Bus Priority; Service level; Principal-agent model; Information asymmetry; Supervision and manage
9、ment独创性声明本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工 作及取得的研究成果据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地 方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含 为获得或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料与我一同工作 的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表 示谢意。学位论文作者签名： 签字曰期： 年月 曰学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解江西师范大学研究生院有关保留、使用 学位论文的规定，有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印 件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人授权江西师范大学研究生院 可以将学位论文的全部或部分内容编
10、入有关数据库进行检索，可以釆 用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论文. (保密的学位论文在解密后适用本授权书）学位论文作者签名： 导师签名：签字曰期： 年月日 签字曰期： 年月曰公交优先下政府最优补贴机制研究第1章绪论1.1论文研究目的及意义当下，无论是发展中国家还是发达国家，在交通拥挤、能源危机和环境污染 等多重压力下，都将优先发展公共交通作为重要的战略决策。我国也将公交优先 作为缓解城市交通问题的主要选择。而补贴机制是实现公交优先的有效措施之 ,因此研究政府对公交企业最优补贴机制是十分必要的。2005年9月国务院46号文关于优先发展城市公共交通的意见明确了公 交的公益地位，强调对城
11、市公交的财政支持，对公共交通实行经济补贴、补偿政 策和规范补贴制度。但是目前政府通过补贴对公共交通进行调控尚处于探索阶 段，补贴取得的成效还是阶段性的，一些影响补贴效益发挥的深层次问题还没有 得到充分研究，补贴机制在补贴对象和补贴标准方面仍有待完善。因此为充分发挥政府补贴的社会效益，推动政府补贴不断向科学化、合理化 纵深发展，进一步建立健全科学合理的补贴标准和长效机制，使政府能够更好地 履行公共服务职能，切实落实“公交优先”战略，我们认为有必要对“公交优先” 下政府最优补贴机制进行研究进行深入的研究。诚然，许多学者探讨了公交政府补贴的问题，但是大多只是进行定性的分析， 没有进行定量的研究，还没
12、有学者提出激励性补贴的观点，本文认为激励补贴就 是政府为居民出行购买优质的公交服务的必要支出，对激励公交企业创造优质的 公交服务也大有好处。1.2论文研究理论基础1.2.1城市公共交通具有二重性首先城市公交企业是一个公益性企业，公益性是它的根本特性，它承担政府 在城市客运中为社会服务的功能。这决定了城市公交企业首先必须保障社会效 益，不能以盈利最大化为企业的目标。几十年来，政府一直将城市公交当作福利事业来办，在指导思想上要求公共 交通企业为社会提供低价格服务，在具体措施上政府严格控制公交车票价上调。 公交企业除执行政府的低票价政策外，还要承担对持月票乘客的超低值运输，对 老年人、残疾人的福利运
13、输。市民享受政府控制的国有城市公交企业提供的价格 低廉、方便快捷的服务，是政府的责任，也是市民或纳税人在社会生活中应该享 受的权利。江西师范大学硕士学位论文其次，作为一个营运组织，城市公交企业也有一般企业经营的特点。不以盈 利为目的并不是不讲究经济效益。企业要生存不能单靠政府的财政补贴，要依靠 科学的竹理和运作，降低成本，提高效益。尤其是在经济发展水平还比较低、政 府拿不出更多的资金办公交的情况下，公交企业更要厉行节约和科学运作，不断 提高竹理水平，优化配置资源，提高企业效益，为政府减轻则政负担，为公众提 供方便。但是这种经济效益与一般企业追求的经济效益是不同的，即必须优先保 证社会效益和服务
14、质量。当经济效益与社会效益发生冲突，尤其是对经济效益的 追求影响到公交企业的公益性，给市民工作和生活带来不便时，企业必须牺牲经 济效益，全力以赴保证社会效益，保证城市生活的有序和稳定。 1.2. 2城市公共交通的重要性公交运输与其他运输方式相比具有更髙的效率，虽然其它运输工具如小汽车 在自由便利等方面具有巨大的优势,但同时它的负面效应也要大的多。效率方面， 以每平方米每小时运载人数多少为标准衡量道路的使用率，公共电(汽)车是小汽 车的10-15倍；资源占用方面，运送同样数量的乘客，公共电(汽)车比小汽车节 约土地资源1/2,节约投资1/3;环境影响方面，小汽车产生的尾气更是公共电 (汽)车的5
15、-10倍，产生的交通事故则比公共电（汽)车高50-100倍：能源消耗 方面，公共电(汽)车人公单消耗的能源不到小汽车的1/3空间占据方面，公共电 (汽)车单位供给的空间占有量约为私家车的1/10。因此，从能源消耗、资源占用、环境影响、所提供的服务等各方面来说公交 都具有无可比拟的巨大优势。1.3论文研究内容城市公交是城市发展的必然产物，也是城市赖以生存和发展的重要基础设施 之一。它作为城市动态系统中一个重要组成部分，是城市整体发展中不可缺少的 物质条件和基础产业。由于公交企业的公益性，它必须提供足够低的票价来满足即使是最低收入的 人群也能够享受到的服务，另外,公交企业为学生、老年人及残疾人提供
16、的优待 服务及其他公益性服务，毫无疑问，它的亏损即使在世界范围内也是相当普遍而 且在一定程度上是必然的，政府提供补贴也是必要的。我们把因公益性功能造成 的亏损称为政策性亏损；因公交企业自身管理因素造成的亏损称为经营性亏损。 公交优先下政府最优补贴机制研究对于因公益性功能造成的政策性亏损，世界各国无一例外进行了财政补贴。江西师范大学硕士学位论文本文主要研究如何建立一套科学合理的公共交通补贴机制，使得政府的补贴 可以更好的落到实处,进一步增强政府对公交调控,促进公交企业提供优质服务， 提高运营效率，从而使社会福利提高。拟研究的政府补贴思路如下表1-1.图1-1 政府补贴思路 确定政策性亏损补贴范围
17、应重点考虑票价是否低于运营成本价.1.4论文研究方法及论文结构论文在归纳国内外公交优先战略下政府补贴模式的基础上，对适合我国国情 的公交优先战略下政府最优补贴机制进行研究，考虑到政府补贴行为中政府与公 交企业关于运营信息的不对称特性，运用博弈论、委托代理理论等有关理论和模 型对政府最优补贴机制进行研究，具体的结构框架如下表1-2。交城 贴公公益性 政策性补贴一常规性补贴经营性 企业自负盈亏*政府购买的优质服务 t 激励性补贴文献P 述4 ” fc国外公交优先下政府补 贴机制研究现状国内公交优先F 政府补 贴机制研究现状公交优先下政府补贴机制的研究i ， R常规性补贴 激励性补贴I下基 补于 贴
18、多 S代fmP勺 析束基于监控约束下 补贴机制分析促进效率约束下 的补贴机制分析基于服务水平约 束下补贴机制分 析政府对城市公交 企业最优补贴激 励机制分析T 1企业利润最大化 下补贴模型社会福利最大化 下补贴模型公交优先下政府最优补贴机制研究i研究结论与展望图1-2论文结构框架江西师范大学硕士学位论文1.5论文主要创新点本文的主要创新点体现在：提出了常规性补贴和激励性补贴的概念，并认为激励性补贴就是政府为居民 出行购买优质公交服务以及社会福利的支出；基于委托代理理论的提高公交服务质量的补贴激励策略，突破传统补贴模 式，变被动改进服务质量为主动提高服务质量，促进公交服务质量良性发展。公交优先下
19、政府最优补贴机制研究基于委托代理理论的提高社会效益、社会福利的补贴激励策略，使公交企业 创造的社会效益最大化，进 而实现社会福利最大。第2章国内外补贴机制简介2.1国外主要补贴机制简介大力优先发展公共交通是缓解日趋严重的城市交通拥堵问题的重要手段。国 江西师范大学硕士学位论文外对公共交通的财政补贴分为直接补贴和间接补贴，各个国家对公交的扶植主要 体现在直接的财政补贴上，即从国家财政或征收的税金里拿出一定的比例用于弥 补公交企业经营的亏损及进行公交基础设施的建设。国外的一些补贴政策：美国政府对公交企业的补贴机制。美国政府对公交补贴有两种形式：一是财 政拨款；二是由依法专为公交设立的资金提供补贴，
20、如0.5美分的销售税和1美分 的汽油税。公交基础设施建设由政府予以资助，该项资金的来源联邦法律明文规 定：来自联邦政府的款项不能超过工程费用的80%,其余费用由州政府和地方政 府负担。一般情况下，联邦政府资金占54%,公交管理机构从各种税费中自筹22 州政府资金占13%,当地政府资金占11%。在公交运营成本分摊中，40%来 自票款收入，21%来自当地政府，16%来自非政府及税费，州和联邦政府分别占 20% 和 3%。美国旧金山的运营费补助方式：日常收支的赤字补偿。日常收支的赤字部分， 按大城市交通圈委员会所分配的州、联邦政府等应负担的补助金额实施补偿。1996年-2016年，美国联邦政府将为改
21、善交通基础设施(包括新建路线、车 辆购买等)补贴185.53亿美元，其中用于巴士公交43. 3亿美元，用于城市铁路 (包括地铁、城市铁路等)建设142. 23亿美元。澳大利亚政府对公交企业的补贴机制。澳大利亚政府将公交企业视作社会公 共福利事业，公交场站建设及车辆购置均由政府投资，甚至某些城市专设一条 Free线路以显示其福利特征。澳大利亚公交实行低票价，公交企业亏损由政府予 以补贴。法国政府对公交的补贴机制。在10万人口以上城市中，凡拥有10名雇员以上 的企业均需缴纳交通费；国家财政拨款补贴。如：巴黎市，国家补贴费占全部补 贴费的21%; 地方当局补贴。在巴黎市占总补贴额的10%: 其他收入
22、占总补贴额 的6%0巴西库里蒂巴市的公交补贴机制。巴西库里蒂巴市是巴西东南部的一个大城 公交优先下政府最优补贴机制研究市，其优先发展公交的做法为发展中国家树立了措模。1994年联合国环境发展大 会推荐该市为“公共交通示范性城市”。该市参与公交运营的10家公交公司均为 私营，各公交公司在政府指定线路运营，各公司收入不与票款收入挂钩。政府对 公交经营活动进行管理，即负责线路规划、调整、公交基础设施建设和组织购买 车辆，并委托“公交管理公司”严格按该市规定的公交条例分配各公司收入，政 府予以财政支持。该市优先发展公交的措拖使市民受益匪浅，据统计，该市75 %的市民上下班乘坐公交车，良好、富有效率的公
23、交系统带动该市经济持续快速 发展。其他国家的补贴机制。德国汉堡的运营费补助方式：经常收支的赤字补偿。 以运输收入筹措日常经费的65%为目标，剩下的35%由汉堡州实施补偿：伴随社会 政策性降价之损失的补偿。法国巴黎的运营费补助方式：抑制票价上涨的补偿。国家补偿70%,地方自 治体补偿30%;由票价折扣导致的收入减少的补偿。由巴黎运输组合，国家及地 方自治运输组合实施全额补偿；为维持赤字线路经营的补助。由地方自治体实施 补助。瑞典斯德哥尔摩的运营费补助方式：日常收支的赤字裣由州政府全额补偿赤 字金额。加拿大多伦多的的运营费补助方式：日常收支的赤字补偿。以营业收入筹集 总经费的68%为目标，剩下的3
24、2%由州和大多伦多市各负担一半左右；伴随地铁票 价的社会政策性降价的损失补偿。由大多伦多市补偿50%或100%。政府财政支持对城市公共交通的发展起着举足轻重的作用。政府对公交的财 政补贴体现在对公交基础设施建设的直接投资和对公交企业运营亏损的补贴两 个方面。2000年7月，英国运输部发表了英国2000-江西师范大学硕士学位论文2010年交通运输发展战略： 10年运输规划。十年内在运输方面的总投资计划为1800亿英榜。大量投资将用 于资助现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车道建设。规划提出的主要措施是： 延长公交线路，改善相关的基础设施；制定更高要求的公共汽车服务标准；提 高公共汽车的发车频率，
25、强化上下班高峰期和夜晚的公共汽车服务；使公交乘 客人数增长1 0%; r大农村地区公共交通补贴：实行老年人和残疾人公共汽车半 价制度。规划每年提供4500万英榜来支持农村地区公共汽车服务，并且每年增加 500万英镑用于新的农村运输合作计划。英国伦敦在成功获得2012年奥运会举办 权后，准备花费巨资改善基础设施和公共交通，市长利文斯顿与英国政府已经 达成共识，将设立23. 75亿英镑的基金用来维修已经老化的基础设施和改善公共輯。2.2国内主要补贴机制简介城市公共交通具有二重性，并存在政策性亏损是国内外普遍存在的事实。政 府对公共交通企业进行规范性补贴是我国迫切需要解决的问题。目前我国城市公交行业
26、存在的补贴方式有以下几种：根据企业申报的上年度 财务决算和本年度运营计划确定补贴额：车公里补贴，按运营里程和运营车辆数 的综合水平确定补贴额；人公里补贴，按运营里程和客运量的综合水平确定补贴 额；包死基数法，固定补贴额，若干年不变。 以台北市为例：台北市以公交企业的“服务路线”为补对象，“服务路线”是指“为满足居 民出行的需要，由本市公共交通企业经营的郊区、山区偏远路线，专车和特殊路 公交优先下政府最优补贴机制研究线、特殊班次的运行路线，配备方便残疾人设施的路线和其他应该进行补贴的路 线”。补贴的具体对象和数额需召开台北市补贴审议会议讨论通过，会议内容包 括服务路线和班次的认定、补贴优先顺序的
27、排列、合理亏损额度以及补贴比例等 补贴金额计算：补贴以路线为计算基础，依据的主要原则是：运营路线票款 及其它收入不足以弥补运营成本而产生的合理亏损，应给予适当补贴。补贴金额 计算公式如下：路线基本运营亏损补贴金额=每车公里合理运营成本-每车公里实际收 入X 路线总行驶里程根据上述公式计算并经由审议通过即为该路线的补贴金额。一个公交企业所 属路线所得补贴之和即为该企业当年度所得的补贴金额。为了鼓励公交企业提高服务质量，台北市将公交服务质量评价结果纳入补贴 金额的计量之中。标准和方法是：补贴金额的25%以服务质量评价结果作为依据， 在服务质量评价成绩排名前10名单位中进行分配。计分方法是第一名为1
28、0分， 随后依次递减，到第十名为1分，然后以各企业评价成绩积分与行业评价总分比 值当权重，配合各企业亏损比例来分配这25%的补贴款。在我国的一些大城市，由于小汽车数量的迅速增长，使得城市交通面临越 来越大的压力。这种情况下，许多城市开始重新认识公共交通的重要性和公共交 通的公益性质。在上海，新一轮改革承认公交行业具有公益性，实行“政府调 控、市场运作”的原则“，为深化完善公交改革提供财力支持，承担公交改革的 必要成本“”，设立公交专项资金，强化政府对公交发展的调控手段，该资金来 源于市财政，每年拨出2亿元，通过返还所得税、营业税的形式注入”。对公交 的其他扶持政策还包括免征养路费，费改税后通过
29、财政转移支付给予弥补“”， 公交企业新购车辆实行按基价定额征收车辆购置税”等等。长春市政府为促进江西师范大学硕士学位论文公 交改革，走出困境，出台了“卸债扩能”、“贴息贷款”、“公交专营”等一 系列优惠政策。但目前这样做的城市还很少。另外还可以将私车购买和发展公共 交通相结合起来，从私车购买税中，抽出一定比例用于公共交通的发展。这样， 方面可以适度引导私车市场的健康发展，一方面也可以增加公共交通发展所 需的资金。以法律法规保证政府对公交的投入和补贴。目前我国城市公共交通的 立法除上海、武汉、大连等几个城市外，许多城市没有立法。为保障政府公交财 政补贴的顺利实现，很多国家和地区先后制定了多种有关
30、公共交通的法律法规 及税收政策。我们在制定相关法律的时候可以适当地借鉴和参考。比如，美国的 城市公共交通法城市公共交通扶持法综合地面交通效率法21世纪 交通平衡法，法国的公共交通法，德国的改善地区交通状况的财政资 助法等，这些法律法规也确保了对公交财政补贴的实现及部分补贴资金的来 源。第3章城市公交补贴计量模型国内对于城市公共交通补贴计量模型的研究，主要建立在物价上涨等经济因 素的基础上，比较有代表性的就是回归反测核算贴兑法。方法的公式为i :=A+V (P+Z),其中E 为补贴（贴兑）总和；A 票价亏本销售部分，即政策性补贴基 数；V 为物价上涨指数，P 为当年票款收入；Z 为直接运营成本。
31、这种方法充 分考虑了公交企业的经济压力和发展，但是没有对公交服务有足够的激励和要 求，而且方法对政策性补贴基数没有充分严密的计算方法，其值很难正确确定。 国外对于城市公共交通补贴计量模型的研究，一般建立在人口数、人口密度 和公交企业供给的营运里程数（R VM)的基础上的。意大利学者在X -效率的经济学基础上提出了非贝叶斯改进模型来进行补贴 值的核算，并在提高服务水平和降低成本的努力方面提出了具体的要求 2。 2003年，澳大利亚学者根据H ensher-Honghton模型在f arebox合同的基础上 基于服务成绩的合同（P BCs: Performance-based contracts)
32、更对消费者福利 公交优先下政府最优补贴机制研究和外部受益提出一定的要求，但这种模型还是以营运里程数为基础进行的研究 3。这使得公交企业成本收益分析和激励之间的关系没有得到很好的反映，不利 于公交企业和公交行业的发展。3.1社会福利最优下公交补贴计量模型以社会福利最大化为目标，政府以此确定公交的最优票价和最优发车频率以 及最优补贴，从而使乘客更趋于乘坐公交在一定程度上缓解了城市交通拥挤，最 优发车频率使公交企业的收益得到了保障，激励了公交行业的发展。 3.1.1模型的建立乘客广义出行成本是指：对于某个乘客来讲，其在乘车的过程中所付出的总 成本，不仅包括实际支付的票价水平，更重要的是在此过程中所花
33、费的旅行时间 成本（T ravel time costs)通常包括乘客步行到车站的时间价值、乘客等 车的时间价值、乘客乘车的时间价值以及由于公共交通服务质量（如安全性、方 便性、舒适性等因素）所带来的额外成本 。出于简化模型的需要，通常只考虑 广义成本中几个主要因素。参照文献,设广义成本G 由票价P 、乘客乘车时间价值T 以及乘客等车时间价值: r三部分构成，即广义成本可以表示为G = p+r + r“ (3.1)出于方便，同样以1小时为时间段进行讨论。设公共交通在1小时内的客 流量为X 人次，发车频率为F 次，乘客的平均乘车时间为r 。另外设公共交通 的座位数为N 个，则公共交通的容积率，即
34、平均每个座位拥有的乘客数可以 表示为： 2)对于乘客乘车时间价值T ，可以看成乘客乘车的单位时间价值P v与乘客平 均时间r 的乘积，而文献表明，乘客乘车的单位时间价值尸V 实际上是关于容 积率d )的函数，设i v与4 )之间存在线性函数的关系：P“ =a+b(/ (3.3)其中f l, b为参数。乘客乘车时间价值T 可以表示为：T = Jf) = TX,F) = pv r = (a + bfjr = a + b )r (3.4)FN江西师范大学硕士学位论文而乘客等车时间价值r “是关于发车频率F 的函数：r = r -(尸)= P - (3.5)F其中F “为乘客等车的单位时间价值，a 为
35、常数，其具体值取决于公共交通 的容积率4)的水平，当容积率1)偏低且乘客出行方式比较随机的时候，a 的 值将非常接近0 .5;而容积率 1)越大，a 的值也将越大 ”。将（3 .4)和（3 .5)式带入（3 .1)中，广义成本G 就可以进一步表示为：, ,X a (3.6)=p + a + b)/ +尸谈 一FN F就客流量X 而言，同样假设其是关于广义成本G 的凸函数，即：XXG) = XGp,F) ，(3.7)由链式求导法则，求得G 分别对P , F的一阶导数：(3.8)P brX br P-a广 i (3.9)设公共交通平均每辆车每小时所耗的固定成本为C 。 ，平均每辆车每小时运公交优先
36、下政府最优补贴机制研究公交优先下政府最优补贴机制研究11营成本为C i,另外还包括一部分与客流量X 成比例的额外成本C 2 (如销售成 本），总成本函数C 可以写成：C=CX,F) = CF+CF+CX (3.10)设公共交通平均每辆车每小时由污染、交通堵塞等因素造成的外部效应成本 为I ,平均每辆车每小时被征收的过路费（包括建设费、污染费等）为E ,由前 面的公式及经济学知识 8可知，消费者剩余S 可以表示为：“ dSI(gWg，且 S(dGG(p,F)其中G 。 是乘客愿意支付的诸成本水平中的最低成本。则生产者剩余V (企业利润）可以表示为：V = pXGp,F)-CX,F)-EF =pX
37、Gp,F)-C,C, +E)F-C,X而社会福利U 表示为消费者剩余S 、生产者剩余V 以及负外部效应成本I 之和：U = Up,F) = SiG) + V-IF =I Xig)dg + pXG(p,F)-C(X,F)-IFG(p.F)=I Xg)dg + pXGp,F)I)F-C,XG(p,F)最优票价和最优发车频率均以“社会福利最大化”为目标，即：Ci,AU(p,F)= X(g)dg+pXG(p,F)-(Co +E+I)F-qX对（3 .14)无约束最优化问题，利用：Up=-XGp+X + PXp并将（3 .8)带入整 理（3 .15)整理有：brX + CNF将（3 .9)和（3 .17
38、)代入 （3 .16) J hrX“- XPaCQ+CI+E+IX、 - (aP+br)S = S(G) =-X (3.11)(3.17)(3.18)(3.19)P即：F :(3. 12)江西师范大学硕士学位论文12VQ+q+E + I N(3.13)(3.14)(3.15) (3. 16)0公交优先下政府最优补贴机制研究13设公共交通最优补贴为，则= + + -pX将（3 .17)、 (3.18)和（3 .19)代入( 3.20)整理得：+ + - pXn、(ex广 + br )3.2企业利润最大化下公交补贴计量模型对于利润最大化的公交企业而言，票价由政府控制，即其最优票价水平与社 会福利最
39、大化下的最优票价水平相同，但最优发车频率由公交企业按照“企业利(3.20)brX Xpwa .br、！=F( (3.21)NF F XPaXC + C, + +3.1.2仿真运算设广义成本参数估计值如下表3 _1 (注：城市不同参数估计值不同） 表3 -1 The estimation value of the generalized cost parameters广义成 本参数Co C、 b r a I E估计值 100 元 / 小时84元/次 56元/小 时0.6 0. 5小 时0.5 70元/ 次15元/ 小时当萃实流量U K 200到2 000人次/小时之间变 化E It,公共交通最优
40、小贴;r的变化情况见图3-1图3-1政府对公交企业最优补贴与客流量的关系覆)i碧江西师范大学硕士学位论文14润最大化”的目标确定，即Max V(p， Y) = pXGp, Y) - (Q +C,+ E)F 一 CXPF对（3 . 22)求P 的一阶导数并令其等于0 得：解得：P = +C,Xp对（3 .2.1)求F 的一阶导数并令其等于0 得：V,=PX, -(Co+Ci+)=0即：将（3 .24)代入（3 .26)得： 由式（3 .7)得p XQGP Xp=X QGP 由式（3 .7)、 （3 .8)、 （3 .28)和（3 .29)得 %/ 广 1H X 0Xp _Gp 一 NF PX.
41、G. brX br aPANF NF 对（3.30)整理得：XF ,brX a广Xp NF 尸2 将（3 .31)带入（3 .27)得v,brX a 广、, 广广 。 、幻 +7)=(c。 +Ci+五）即最优发车频率为：F =VCo+C丨+五 N设公共交通最优补贴为冗2,则(3. 22) (3. 23)(3.24)(3. 25) (3. 26)(3. 27)(3. 28) (3. 29)(3. 30)(3.31)(3. 32)(3. 33)X iaPbr-)公交优先下政府最优补贴机制研究15fr,=FiC, + C,+I + E) + C,X-pX (3.34)将（3.17)、（3.32)和（
42、3.33)代入（3.34)整理得： ；T j = F(C + C,+I + E) + CX - pX = F(C, + C + E) + FI + C,X-pX 2 、 nF “ (3.35)= 义户 +,/C + C+五 N3.3本章小结从社会福利最大化下的最优公交补贴和企业利润最大化下的最优公交补贴可以看出：在不考虑负外部效应成本为I 的情况下，即1 =0时，两种情况 下的最优补贴相同。这也说明政府通过补贴机制在追求社会福利最大化前提下也 兼顾企业利润。第4章基于激励理论的公交补贴模型 4.1委托-代理理论4.1.1委托代理关系的简介关于委托代理关系的定义，有以下几种观点:J ensen和
43、M eckling认为，委 托代理关系是指：“ 一个人或者一些人(委托人)委托其他人(代理人)根据委托人 利益从事某些活动，并相应的授予代理人某些决策权的契约关系”。S tiglitz 对委托代理关系的界定是:“委托人(比如说雇主)如何设计一个补偿系统(一个契 约)来驱动另一个人(他的代理人，比如说雇员)为委托人的利益行动” “”。 Pratt 和Z eckauser认为委托代理关系就是，只要当一个人对另一个人的行为有所依赖 时，代理行为就产生了。釆取行动的人是代理人，受影响的就是委托人 1。A rrow 江西师范大学硕士学位论文16的看法是：委托代理关系的“共同要素是存在两个人，一个人(称为
44、代理人)必须 从许多备择可能性中选择一种行为。该行为将影响代理人和另一被称之为委托人 两者的利益。至少在最简单的情形下,委托人具有预先确定支付规则的附加功能； 也就是说在委托人做出行为选择之前，委托人决定对代理人的报酬规则，该规则 即是委托人所观察到的代理人行为之结果的函数。只有在一定程度上存在不确定 性时，特别当委托人和代理人利用的信息不均等时，此问题将很有魅力” 。以上几个定义虽然在表述上有所差异，但他们都指出了委托代理关系的共性： 即委托代理关系是基于委托人的委托授权而发生的代理关系，被代理人以委托的 意思表示将代理权授予代理人，委托人的利益依赖于代理人的行为。我国学者黄 明认为所有者与
45、经营者之间的关系不能完全看作是严格法律意义上的委托代理 关系，但他仍然坚持认为可以用这种关系来分析研究公司的所有者与经营者间的 关系 。因为“委托人与代理人之间的一个很重要的关系就是委托人的利益依赖 于代理人的行为，这是委托代理关系的核心，正是由于这种关系引发了一系列的 激励、动力问题和机制设计问题。” 4.1.2委托代理问题关于委托代理问题产生的原因，主要存在以下几种观点： Arrow认为不确定性是产生代理问题的重要原因。他指出：“只有一定程度 上存在不确定性时，特别当委托人和代理人可以利用的信息不均等时，此问题很 有魅力。经济学文献主要集中(但并非全部)在下列情形上，对委托人来说，代理 人
46、的行为不是直接可观察的。产出结果受代理人行为影响，但并不完全由此决定。江西师范大学硕士学位论文(要是没有第二条的话，委托人可以通过观察产出结果来推断代理人的行为）。用 技术分析语言来说，就是产出结果是一个随机变量，该变量之分布依赖于代理人 采取的行为” 15。在阿罗看来，当不确定性和信息不对称同时存在时，委托代理 问题就产生了。由于不确定性，不能明确指出代理人的努力水平：由于信息不对 称，委托人不能直接观察到，代理人就有可能利用环境的因素为自己寻找多方借 PLHart认为主要有两个原因：信息不对称和契约不完备r 。 委托人与代理人存 在着信息不对称，代理人往往掌握着信息优势并可以利用这种优势欺
47、骗委托人为 自己谋取利益损害委托人的利益。契约的不完备是指委托人与代理人之间签订的 代理合同不可穷尽一切可能发生的事件。代理契约之所以是不完备的，主要有三 个原因：第一，在复杂的、不可预测的现实社会生活中，人们很难想象太远并把 各种可能情况都考虑到，也很难对其做出应对计划;第二，即使能够做到上一点， 缔约各方也仍然很难就这些计划达成协议，因为他们很难找到一种共同的语言来 描述各种情况和行为，过去的经验也帮不了多大的忙;第三，即使第一点和第二 点都能做到，他们也很难在出现纠纷的时候，能够使外部第三方(比如法院)明确 理解并强制执行该契约。在存在委托代理关系的现代企业中，由于签约双方目标 利益不一
48、致，必须加以协调，但是由于信息的不对称以及契约的不完备，如何设 定一种面对代理人的激励以及约束机制就显得尤为重要。张维迎关于代理问题的主要观点可以简要归纳为以下几点 “ ：由于观察的不 完全性以及企业家能力的显示需要一个时间过程，资本家在选择代理人时不可避 免地会犯一些错误；由于代理人活动的重要性和不易监督性，对代理人的激励就 成为一个非常重要的问题；当资本家是外部成员时，资本容易被滥用。例如，代 理人有可能为了自己的利益过度投资、也可能追求过多的个人职位消费；当企业 股份非常分散时，资本家的动力又成为问题，因为监督的成本由个人承担而监督 的收益却归所有相关者分享，因此应当有一种机制来解决资本
49、家之间的“搭便车 问题”。4.1.3委托代理理论文献综述委托代理理论，从其思想渊源上看，可追溯到A dam Smith。 他在国富论 中写道：“在钱财的处理上，股份公司的董事是为他人努力，而私人合伙公司的 伙员，则纯为自己打算。所以，要想股份公司的董事们监视钱财用途，像私人合 江西师范大学硕士学位论文伙公司的成员那样用意周到，那是很难做到的”。在这里，指出了公司最高决策 者在监督不力的情况下不会尽力为公司工作的现象，这种现象就是现代经济学中 所说的委托代理问题。到了 20世纪初，公司规模不断扩大，委托代理问题愈是突出。三十年代， Berle和M eans (1932 )在其名著现代公司与私有财产中，分析了股份公司江西师范大学硕士学位论文17的“两权分离”，也对“经理革命”之后处在代理人实际控制下公司财产能不能 为股东的利益最大化服务表示疑惑。由两权分离带来的代理成本问题，即作为委 托人的股东怎样才能以最小的代价，使得作为代理人的经营者愿意为委托人的目 标和利益而做出努力工
