1、第24卷第1期 2010年3月 黑龙江工程学院学报(自然科学版) Journal of Heilongj iang Institute of Technology V01241 Mar，2010 多线路公交站台有效泊位数确定方法 白 竹 ，梅扬 (1黑龙江工程学院汽车与交通工程学院，黑龙江哈尔滨150050；2牡丹江公交公司，黑龙江牡丹江157000) 摘要：公交停靠站停车泊位确定可以为城市公交系统设计、改建及道路交通流理论研究提供基础依据。首先概述 公交站泊位数确定的研究意义，而后以哈尔滨市松雷中学东侧多线路公交停靠站的实地调查数据为例，将该停靠站 分主辅并列式和不区分主辅式两种情况，在分析
2、公交车辆在站停靠特点基础上，选用排队论模型，分别对两种情况 下松雷中学东站现有施划泊位是否满足需求进行分析，并给出相应结论。 关键词：直线式公交停靠站；港湾式公交停靠站；有效泊位；排队论；平均停靠时间 中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：16714679(2010)01001604 Study on the determination method of available parking space for multipleroute bus stop BAI Zhu ，MEI Yang。 (1Deptof Automobile Engineering，Heilongjiang
3、Institute of Technology，Harbin 150050，China；2Mudanjiang Public Transport Company，MudaNiang 157000，China) Abstract：The determination of parking space in bus stop provides the guide line for urban public transport system design or renewal and the basic data for roadway traffic flow theory developmentT
4、he significance of parking space research is introduced firstly in this paperAnd then according to onthe-spot investiga tion data from the east bus stop of Songlei School in Harbinthis stop is divided into major&minor stop and only major stopAnd on the basis of this，by analyzing the characteristic o
5、f bus dwelling in the bus stop，the queuing theory models are adopted，and more over，in the view of the above types，whether the existing parking space of Songlei School stop meets the demand or not is studied and the relevant conclu sion is proposed separately Key words：linear bus stop；harbor-shaped b
6、us stop；available parking space；queuing theory；average dwe11 tim 在城市客流大量集散处，常设有多条公交线路 经过，上下车和换车乘客较多，为方便乘客，公交线 路设置时较集中，相互紧密配合，这样的站点称为多 线路公交停靠站l1。造成城市交通拥挤现象的原因 之一是我国现行的多线路公交停靠站的通行能力计 算方法还不完善，对停靠站需要的泊位数计算不合 理。公交车辆高峰期间常常呈列队集中到达，泊位 数过少，车辆排长队和停在站外的情况非常普遍，乘 客往往不能确定车辆停靠的确切位置，走动、跑动距 离很长，上车很不方便，同时还影响公交车辆的运行 收
7、稿日期：20090713 作者简介：白竹(1979一)，女，助教，工学硕士，研究方向：智能交通 系统 速度和路段通行能力，也影响其他社会车辆的平均 速度。因此，研究合理的公交站点所需的泊位数对 于提高公交服务水平、减少车辆延误、提高道路通行 能力、减少交通拥堵具有重要意义 引。 1 有效停车泊位 当停靠站设置泊位数多于1个时，对于各条公 交线路停靠位置未加以明确限制的停靠站，其各个 泊位不是等量使用的，且停靠使公交线路之间产生 干扰，使用效率不会达到100 。而有些大型的多 线路公交停靠站将各条线路划分到不同的站牌里， 为了规范车辆的进站秩序，提高人们的排队候车秩 序，每条线路都有其固定的泊位
8、停靠处，但是这样公 第1期 白竹，等：多线路公交站台有效泊位数确定方法 交泊位的使用效率也依然不能达到100 。因此， 不同的泊位数在不同状况停靠站的情况下有着不同 的有效泊位数。关于有效泊位数的研究，美国道路 通行能力手册指出：非港湾式停靠站的使用效率随 着泊位数增加而降低，并建议该停靠站的泊位数最 大有效值为25E引。同时欧洲学者研究表明4，当 超过3个泊位时，通行能力会有所增加。其他学者 研究中通过对泊位数增加所造成的通行能力的变化 进行模拟比较，提出表1所示不同泊位数对应的有 效泊位值_5。 表1公交停靠站的有效泊位数 泊位数有效率有效积累泊位数有效率有效积累泊位数 1 i00 IO0
9、 100 1O0 2 85 170 95 190 3 75 225 85 255 4 60 240 8O 32O 5 5O 25O 75 375 对于双港湾式公交停靠站而言，其由主站和辅 站组成，有效泊位数可以看成是主站和辅站的叠加， 其主辅站间存在相互影响。对于双港湾式停靠站的 泊位设置方法，其有效泊位数可按式(1)确定。 Ne一(Ne1+Ne2)e (1) 式中： 为主站的有效泊位数；Nez为辅站的有效泊 位数；为主站与辅站之间的相互干扰系数，建议取 值为09引。 要准确计算设置辅站后的有效泊位数，必须明 确主辅站各自类型。设置辅站后的双港湾式停靠站 一共可分为3类，即标准的双港湾式、串联
10、直线式以 及串联港湾式。对于标准的双港湾式停靠站可以看 成是港湾式的主站与直线式的辅站相叠加；串联直 线式的停靠站可以看成是直线式的主站与直线式的 辅站相加；串联港湾式则看成是港湾式的主站和港 湾式的辅站相叠加，主站和辅站的有效泊位数根据 表1确定。设置辅站后的有效泊位数如表2所示。 表2辅站设置前后有效泊位数比较 2 松雷中学东站现状 松雷中学站位于松雷中学对面，东、西两站均设 置在主辅分隔带上，两侧主辅分隔带宽均为42 rn。 其中：松雷中学东站为一般港湾式停靠站，停靠区域 有2个，相邻很近但不能称为双港湾，实质上是由于 设置路灯需要将一个停靠区域分为两部分。东站的 停靠区域总长55 m，
11、北侧区域长34 1TI，南侧区域长 21 rn。该站距离闽江路与红旗大街交叉口约为 180 m，距长江路与红旗大街交叉口约为40 ITI，西站 距长江路与红旗大街交叉口约为60 ITI，东站公交车 受交叉口排队的社会车辆影响严重，社会车辆排队 长度已超过公交站。松雷中学东站设置大体位置如 图1所示。 此路段交通量较大，东站有部分公交车在辅路 停车，东侧辅路上并没有设置公交站牌，给乘客带来 不便。此路段的交通流量为由南向北2 038 pcuh， 由北向南1 8905 pcuh。实地调研数据如表3所 示。 表3初步处理后所得数据 站点形式姗(pcu髓h)皴(j髓h) 绿信比 松雷中学 。 竺 84
12、 2724 12 东主站港湾式 1 891 O46 直线式 32 66 15 3有效泊位数确定方法 公交车运行受道路交通条件、交叉口信号控制 和停靠站延误等不确定因素的影响，使车辆到达停 靠站的时间是不确定的，也即停靠站车辆的到达是 随机的。假设多线路公交停靠站车辆到达服从泊松 分布，公交停留时间即站台的服务时间服从负指数 分布 。基于排队论理论，可认为停靠站与到达车 流构成了“单路排队多通道服务的MMN系 统”嘲。在高峰时段公交车基本遵守先到先服务的 原则。对于公交停靠站而言，MMN服务系统即 指：当停靠站无公交车停靠时，到达车辆按照由前到 后的顺序进行停靠，对于后续到达的公交车辆，在公 交站台下游排队等候，只要站台有空闲车位，才可以 按照先到先服务原则，进站停靠进行上下客服务。 本文共4页，欲获取全文，请点击链接http:/
