1、共议港航强国新路径2017 中国港航现代化发展研讨会绽放昆明 本刊编辑部 2017 年 12 月 6 日至 7 日, 由中国港口协会主办, 中国港口杂志社承办, 享有“港口达沃斯”美誉的 2017 中国港航现代化发展研讨会在云南昆明召开, 来自港口、航运、物流、造船、金融、贸易等港航产业链的 400 余名代表齐聚一堂, 围绕“新时代、新征程、新港口、新任务”主题, 共同探讨如何建设交通强国、港口强国新路径党的十九大报告指出, 十八大以来, 高铁、公路、桥梁、港口、机场等基础设施快速推进, 这是 5 年来历史性成就的一部分。报告明确提出建设交通强国的目标, 港口改革发展作为交通强国建设的重要内容
2、, 将为交通强国建设乃至社会主义现代化强国建设提供有力支撑2017 年 12 月 6 日至 7 日, 昆明, 围绕全面贯彻党的十九大精神, 一场共议港航强国新路径的盛会正在召开。港航各界直面挑战, 展望未来, 真知灼见的碰撞异常精彩。一、新时代, 新征程这是一个时代的终结, 也是一个新时代的开始。留下的问题要继续探讨解决, 面临的挑战更要清楚认知。新时代, 我们肩上的担子更重。1. 未来 5 年, 码头运营商将迎接新挑战德鲁里中国区董事韩宁认为, 未来码头运营商将迎来如下新挑战。一是新联盟的产生。最近发生的联盟重组进一步加剧了班轮行业的整合, 导致目前全球只有 3 大联盟。班轮行业的高市场集中
3、度提升了班轮公司在港口选择和定价时与港口的谈判能力, 这无疑给港口的运作, 尤其是那些容量已超需求的区域港口的运作增加了难度。二是船舶大型化。集装箱班轮行业普遍采取的成本导向策略引发了自 2010 以来的船舶大型化趋势, 平均船舶规模迅速上涨。虽然在利用率达到一定数值时, 船舶大型化会带来规模经济效益, 但同时也会降低供应链效率。在船舶大型化趋势下, 港口被迫不断升级港口设备, 结果是港口收益下跌, 且面临更大的生产力压力。庆幸的是, 目前, 班轮行业似乎已经达到了集装箱船规模可能达到的最大值。三是不同以往的前景展望。全球发展趋势使得港口运作竞争更加激烈、运作环境更具风险, 港口难以快速增长,
4、 行业未来发展情况不比以往乐观。虽然港口仍然是高利润行业, 但其边际利润将有所降低, 不再可能达到过去多年的“超高利润水平”。2. 港口汽车滚装市场转型升级势头难挡中国港口协会汽车滚装码头分会秘书长、上海海通国际汽车码头有限公司副总经理陈舸表示, 港口汽车滚装市场在行业自身建设方面正加快转型升级的脚步:传统滚装码头向口岸汽车物流服务商转型, 码头装卸与汽车物流服务高度结合, 上下游产业深度融合, 共建专业口岸汽车物流平台;智能物流技术的应用大幅提高了港口资源的利用效率, 优化港口服务流程, 推动港口无人化发展, 有效提升了码头管理、操作效率与生产安全水平, 改善员工劳动环境;绿色节能技术全面应
5、用, 推动港口发展向资源节约型、环境友好型转变, 促进港口生态和谐;信息化技术将港口信息系统与汽车物流供应链无缝对接, 推动滚装码头从静态的、节点型的角色向动态的、网络型的物流中心角色转变。展望未来, 港口汽车滚装市场发展逐步从投资旺盛、水平良莠不齐回归理性、规范化的良性竞争态势。港口发展理念从粗放扩张型向资源集约、绿色环保、运营智能、管理精益高效型的创新型方向转变。中国滚装行业历经 10 年发展, 已基本实现了国外先进滚装码头近 60 年的发展历程, 未来行业发展将从模仿学习步入全方位超越的发展阶段。3. 沿海港口煤炭运输市场短期乐观秦皇岛港海运煤炭交易市场有限公司副总经理王育蕃在分析沿海港
6、口煤炭运输市场趋势时认为:短期乐观, 煤炭运量小幅增长;中期, 市场结构变化加剧港口分化;长期, 特高压置换港口煤炭下水量。4. 中国邮轮产业辉煌与挑战并存上海港国际客运中心开发有限公司副总经理徐珏慧认为, 当前中国邮轮市场面临三大挑战:一是邮轮港口发展不均;二是邮轮航线产品单一;三是邮轮市场量增价跌。对此, 她建议:建立船票管理机制, 促进邮轮市场健康平稳发展;丰富邮轮旅游产品, 促进邮轮客源市场深度发展;加强港口区域合作, 促进邮轮港口城市良性竞争。5. 国内港口集装箱多式联运面临诸多问题中国港口协会港口多式联运分会副会长、营口港务股份有限公司副总经理赵明阳在分析我国港口多式联运现状时指出
7、, 当前港口集装箱多式联运的发展仍面临诸多问题:顶层设计和标准规范体系尚不完备;铁水联运运输规则不统一;海铁联运运费竞争力不足, 换装效率难以保证;航运企业参与多式联运程度不够;多式联运信息平台互联互通共享建设任重道远;中欧班列操作简化进程缓慢, 经济效益不乐观;港口场站建设项目补贴申请不顺畅;中欧班列同质化竞争较为严重。二、新港口, 新任务新思想, 新理念, 新港口, 新任务有了发现问题的深邃观察力, 更要有解决问题的智慧和魄力。1. 港航供应链资源整合的 7 方面思考中国航海学会理事长、上海海事大学校长黄有方在展望了港航供应链资源整合的趋势后, 提出 7 方面的思考。一是要统筹规划, 合理
8、定位。从顶层设计上统筹考虑, 优化港口群、航运产业的空间布局, 结合港口所在城市和腹地的特点, 对港航业进行分层次的总体布局, 实现差异化发展, 保障有序发展。以第三方机构为主体, 各地港航管理机构、港口企业、航运企业参与, 共同制定港航供应链资源整合和一体化发展规划, 避免盲目投资和重复建设。二是以资本为纽带, 利益共享。通过政府主导、市场化运作的方式开展, 发挥市场机制和利益机制作用, 强化资本运作, 使各主体充分共享行业增长带来的收益。全方位开展资本合作, 包括共建基础设施、共同设立投资平台、合资成立港航供应链运营公司等。完善利益分配与共享机制, 形成利益共同体, 在承认企业差别的基础上
9、, 对企业利益进行合理的再分配, 实现效率与公平的高度统一。统筹兼顾和调动地方积极性, 促进港航供应链资源整合的积极性, 维护地方利益。三是双轮驱动, 推动资源整合。加强港航供应链硬环境的资源整合, 注重港航供应链软环境的集成发展, 在集疏运体系、智慧化设施、供应链服务要素、便利化政策等方面, 走双轮驱动的发展道路。优化集疏运体系, 完善区域陆海交通网络承载力, 减少港口物流对城市交通拥堵和碳排放的贡献。加强航运金融与保险、航运电商、代理服务、航运仲裁、船舶管理、航运交易、航运经纪、航运咨询、航运教育培训等航运服务资源的辐射与联动。四是业务合作, 服务协同。通过航运要素集聚和功能辐射, 加强港
10、口与港口、港口与航运之间共同开展“港航+”物流、贸易、信息、金融业务, 发挥生产、流通、市场规模效应, 形成港航服务供应链网络, 实现供应链综合服务的竞争优势推动大型港航企业与中小港航企业之间的技术合作、项目合作、管理合作, 带动中小港航企业的发展和大型港航企业的资源配置能力, 实现港航供应链整体能级提升。五是信息互通, 平台共建。整合港航企业的信息资源, 推动港航信息标准化, 实现信息互联互通, 逐步实现“关港贸一体化”信息平台, 即港口、船方、货方、贸易方、铁路物流企业、公路物流企业、海关、银行和质监部门等实体之间信息资源的共享、交换和全程业务联动。共建港航供应链公共服务大数据平台, 推动
11、港口、船公司、货代、货主等企业利用平台高效协同运作, 提供舱位、货源、代理、通航信息、口岸通关、运输和物流状态等信息服务, 提升“一站式”信息服务水平。六是战略对接, 发展互动。以国家战略互动发展为指导, 从全局视野对接“一带一路”、长江经济带、自贸区等整体布局。协同解决国家战略对港航供应链资源利用、综合服务、业务拓展、网点铺设、要素供给等方面的需求, 提高国家战略的服务能力。七要组织协同, 体制创新。组建高层次具有权责的管理机构, 创新港航供应链资源整合与一体化发展的协调机制, 完善港航供应链资源整合的顶层设计, 以形成新的平台、新的机制。创新地方政府合作机制、激励机制、责任机制, 保障资源
12、整合的顺利开展。合作机制:地方政府与港航企业建立制度化的合作伙伴关系, 避免地方政府对企业经营过度干预。激励机制:地方政府对港航进行投资等支持性建设, 与港航发展可度量的绩效指标联系起来, 并明确失败标准和终止条款。责任机制:地方政府针对港航建设的各种产业政策公开透明, 建立促进港航供应链整体发展的责任机制。创新资源整合与一体化发展联席会议制度、专门委员会制度、议事规则、决议执行制度, 通过联席会议形成的相关成果, 由各成员单位共同签发, 成员单位须遵照执行, 完善实质化合作平台。2. 推进港口现代化建设应注重 8 大战略重点交通运输部规划研究院副院长朱鲁存表示, 推进港口现代化建设有 6 大
13、标志:布局合理、保障充分、绿色持续的设施供给;科技创新引领的智慧港口;全程物流跟踪和监控体系;全球影响力的国际航运服务;完善的海外战略支点布局;现代化的航运治理体系。要实现符合上述基本标志的现代化港口, 应注重 8 大战略重点:一是系统谋划新时代全国沿海港口布局;二是加快建设具有全球影响力的国际航运中心;三是积极探索自由贸易港建设;四是加速重构以主要港口为重要支点的连接“一带一路”沿线国家的全球航运物流网络体系;五是全力推进港口物流监测体系构建;六是深入推广智慧港口示范工程应用;七是大力发展邮轮经济;八是全面提升我国的现代化航运治理能力。3. 智慧港口的 4 大趋势厦门港务控股集团有限公司党委
14、书记、董事长陈鼎瑜在分享了智慧港口的实践经验后, 总结了未来智慧港口发展的四大趋势。一是实现单一窗口向智慧口岸转型升级。依托国际贸易单一窗口, 通过一站式服务功能, 运用互联网、物联网、云计算、大数据等一系列新技术的融入应用, 将口岸通关、政务服务、港口物流等服务功能高效融合, 实现进出口货物可视可知可管可控的无纸化作业和监管服务的智能化管理。二是推动智能港区向智慧港口功能提升。三是强化智能平台提升智慧物流水平, 实现传统港口服务国际多式联运门到门全流程综合服务新模式。四是探索自贸港区向自由港跨越发展。4. 港航企业的未来经营走向中远海运集团研究中心主任白培军博士认为, 当前港航企业已经遭遇瓶
15、颈, 未来企业走向值得探讨。在经营空间上, 企业应该寻求“结构性稀缺”。新业务方面, 应该寻找新增点:航运细分市场 (牲畜船、风电安装船、海上装置拆解等) ;新组合:一站式、跨界、集群业务等;新技术:能源、动力、电商等;新项目:一带一路等。新航线方面, 可以瞄准极地航线、印度次大陆、中东等非主干东西航线, 南美洲、东西非等南北航线, 中东欧 16 国、东南亚等区域市场, 亚欧回程航线都给集运贸易的增长提供了空间, 美国原油与 LNG 出口的增长则有望促成新的能源运输航线。在经营手段上, 趋于“功能多元化”。在航运领域, 延伸服务正在普遍向产业链上下游移动, 比如马士基已经在印度推出了“供应链金
16、融”服务, 旨在为中小货主提供一揽子服务;在物流领域, 智慧物流正成为热点, “菜鸟”物流正搭建基于数据、技术、平台“三层架构的智慧物流”体系;在港口领域, 致力于发展租赁、仓储、物流、贸易、结算等业务集成体系, 寻求建设功能齐全的多元化港口。在经营重心上, 推动“定位上移”。过剩主要集中于中低端市场, 转向高端成为选择趋势。例如, 物流企业可以积极进军跨境、冷链、医药等高端市场。在经营配置上, 倚重“整体优势”。一是横向整合, 实现市场集中化。二是纵向整合, 实现产业链一体化。三是管理整合, 实现经营规模化。三、不懈努力共筑强港梦党的十九大胜利召开, 中国特色社会主义进入新时代, 交通运输发
17、展也进入一个新时代。中国港口协会常务副会长陈英明在大会上表示, 从我国港口发展的成绩单来看, 我国已是名副其实的港口大国, 但要成为港口强国, 实现港口行业的中国梦强港梦, 还需要不断努力。一、可以说, 我国沿海大中型港口的吞吐量以及硬件、软件水平, 智慧、安全、绿色、效益各方面总体水平已经居世界第 1 位, 但目前还不能称港口强国。二、自由贸易港的建设。十九大报告中明确指出要“赋予自由贸易试验区更大的改革自主权, 探索建设贸易港”。目前中央政治局常委、国务院副总理汪洋在人民日报上发表的署名文章推动形成全面开放新格局, 更是对此进行了进一步阐述, 就是在现有海关特殊监管区和自贸区的基础上, 对
18、标国际先进准则, 参照中国香港、新加坡、鹿特丹、迪拜等, 打造自由贸易港。目前, 上海建设自由贸易港的方案已经上报至国家部委。可见, 港口作为对外贸易的窗口, 未来将承担更为重要的历史使命。三、加快推进港口多式联运发展。在 2017 年 11 月召开的全国多式联运现场推进会上, 交通运输部和国家发改委公布了第二批多式联运示范工程项目名单, 在总计 30 个项目中, 由沿海、内河以及内陆港口经营企业牵头或参与的项目占据 13 项。随着“一带一路”倡议和长江经济带建设的深入, 多式联运将在未来发挥更为重要的作用, 也只有大力发展多式联运, 才能够将水路、铁路、公路三种运输组织模式串联起来, 打通不
19、同区域之间的运输组织流程。接下来, 如何在信息共享、标准统一、口岸边检等方面实施突破, 将决定多式联运在未来区域经济一体化进程和国家战略的实施结果。四、价格费收问题。最近国家发改委通报了对于港口企业收费的监管和反垄断调查等问题, 从 2014年起, 交通运输部就出台了一系列政策文件, 加快推进港口企业价格市场化改革, 放开了竞争服务性收费, 降低了收费标准, 减少了收费项目, 从 45 项精简合并到 17 项, 督促港口企业严格执行收费政策, 规范收费行为。此次国家发改委做出的进一步调查, 历时半年多, 全国沿海 39 个港口企业加强了自查自纠, 进一步规范拖船、理货、船舶代理等经营行为, 促
20、进公平公正竞争, 进一步挖掘降本增效的潜力, 合理调降了自主定价的港口外贸本地箱的收费标准, 最高降幅达到 20%。目前我国沿海港口企业总体收费水平总体略低于台湾地区和澳洲的港口, 但明显低于欧美发达国家港口。调查数据显示, 上海港集装箱装卸费为 85 美元/TEU, 深圳盐田港为 150 美元/TEU, 广州港为 100 美元/TEU, 中国香港港为 200 美元/TEU, 新加坡港为 250 美元/TEU, 非洲的港口为 250 美元/TEU, 欧洲的港口为 150200 美元/TEU。此次进一步降低收费标准, 也是对本就处于微利的港口行业提出更为严峻的挑战。这也迫使港口企业需要寻求新的利
21、润增长点, 加快转型升级。五、港口产能富余。我国港口集装箱码头的整体产能是合理的, 主要存在结构不平衡问题。目前我国铁路产能和港口煤炭码头产能相匹配, 都存在 4 亿 t 的过剩。我国港口油品码头的产能也存在 4 亿 t 以上的过剩, 原油码头比成品油码头的产能利用率更低。我国港口矿石码头的产能在理论上不过剩, 但激烈的价格战及港口企业利润率的降低都说明实际产能过剩。六、邮轮游艇产业面临挑战。一是邮轮船票法律定位不明确、责任不清、销售机制不合理。二是邮轮航线产品丰富度不够, 承受各类风险的能力较差。三是邮轮母港配套功能不完善, 产业经济拉动作用有欠缺。四是邮轮港口竞争态势严峻, 港口城市合作空
22、间有待开发。五是邮轮产品品质有所下降, 邮轮岸上游急功近利成隐患。七、港口布局新变化。首先, 新时期要着力打造一批国家中心港口, 其中:国家明确要求建设国际航运中心的核心港口为上海港、大连港、天津港、厦门港;发展水平高, 在对外开放、经济发展中具有重要作用的港口为青岛港、宁波舟山港、深圳港、广州港。上述 8 个港口处于国家对外开放的核心区域, 已经在全球航运体系中占据了重要地位。未来, 要依托自贸区等重大政策创新改革区, 加大政策创新实践, 推进现代物流、国际贸易、航运金融等现代服务业的集聚发展、创新发展, 推动面向国际的现代航运服务业企业成群、产业成链、要素成市;提升我国在国际航运体系中的影响力、话语权和战略性资源交易配置能力;进一步强化国家中心港口在服务“一带一路”倡议、提升国家影响力与竞争力中的核心战略支点作用。推进港口协同发展, 打造 7 大沿海港口群, 包括:津冀沿海港口群、内陆腹地综合运输通道港口群、北部湾港口群、辽东半岛港口群、山东半岛港口群、长江三角洲港口群、东南沿海港口群、珠江三角洲港口群。
