1、 亚太博宇财经顾问 决策咨询系统之APPTDC 汽车产业研究报告 2003年06月26日 电子版 生命时速 源于代步 科技荟萃 文明之路 分 析 篇政策解读3中国汽车业必须要打破重复认证这个无形障碍3车贷履约险真要大行其道还需迈四道槛4中国车市形势尽管不错，盲目乐观情绪却不可忽视5行业前瞻6上市公司炒作汽车概念之风不可长6外资并不服中国“水土”， 经销进口汽车还应靠内资7外资已紧盯中国重卡“肥肉”，本土企业还应早作打算8北京广州发力汽车工业可能会改变上海一枝独秀局面10市场营销11汽车品牌专卖管理办法对规范销售渠道管理还是会有些帮助11透析轿车降价原因11美国三大汽车公司的现状启示12信 息
2、篇产业环境14我国汽车在3-4年内将释放500万辆消费潜能14中国14重点汽车企业前五月利润增长逾一倍14二手车交易市场已经受到非典的重创15进口汽车将受到3C认证制约15三大客车厂爆发“圈地运动”可能引发价格战15SUV并不一定适合上海，厂商不应盲目跟风16上海将实施更严格尾气检测制度16广州厢式货车上牌开禁16化油器车在北京受宠16武汉轿车商用车冰火两重天16日3大汽车公司市值领先美3大车厂17最新技术17新型双点喷射直喷发动机在通用推出17新型环保聚氨酯翻新轮胎性能关键技术诞生17生产厂商17一汽集团与上海宝钢将合作拓展新领域17一汽调整红旗价格意在发力挺进商务车市场18一汽大众调整价格
3、体系，宝来降价成关键18东风风行MPV借平头微面停牌之机抢商机18通用将增加在中国的汽车零部件采购18吉利将在9-10月推出新车四部曲和一个新概念19中兴长城促销斗法表明SUV市场竞争有再次升级19羚羊新款定价8万可能再次震动经济型轿车市场19天马皮卡出口秘鲁启示信誉就是商机19江铃凸显其底盘优势，携宝威挤入SUV市场19比亚迪计划一年建成年产15的轿车生产基地20昌河铃木将投产超小排量车型20大众公司15月中国汽车销售激增205月丰田全球汽车产量上涨3.8%20通用大宇将出售其商业汽车部门20宝马集团5月份销量保持稳定20经销渠道214S店卖旧车让二手车交易多元化，但不会取代大卖场21北京汽
4、车市场应抓住亚市搬迁留下的商机21进出口汽配贸易展将在天津港保税区举行21配件供应21中国成本优势已经影响全球零部件行业21上海零部件配套区动工显示汽车城辐射效应22相关行业22轮胎回收业需要国家政策大力扶持22网络交易改变了二手车经纪公司低利润观念22汽车服务业洗牌势在必行22实用手册23检查和保养好汽车的润滑系统有方法23火花塞使用维护注意“七忌”23数 据 篇 行业数据24全国重点汽车企业14月经济效益分析24市场数据25北亚销售行情指数（2003年6月1622日）25北方汽车交易市场新车报价(2003年6月1319日)26分析篇 北京现代索纳塔第2万辆轿车6月17日下线，我们还记得第一
5、辆索纳塔是去年12月23日正式下线的，这2万辆车用了不到6个月的时间。这种速度，在中国的汽车工业史上委实不多见。然而人们忽略的是，这采用的是DKD组装的方式。当然这并不意味着这种合作方式就是错的。20年前，韩国汽车工业也是走的这条路，只不过时至今日，已经成为全球第7大汽车厂商、掌握了汽车核心技术的韩国现代汽车媳妇终于熬成婆，反过来开始向中国输出当年的模式了。中国的汽车工业当初设计的也是“市场换技术”的路子，不同的是，中国走的路子和韩国走的路子虽然看起来一样，却产生了大不相同的结果。市场确实是被国际巨头瓜分得差不多了，但是中国的汽车技术20年后究竟提高了多少，有一点也许能够说明问题：20年前上海
6、大众的桑塔纳是组装生产，20年后北京现代的索纳塔还是组装生产。政策解读中国汽车业必须要打破重复认证这个无形障碍 新的汽车产业发展政策和汽车消费政策正在紧锣密鼓地修改制定中，发展汽车产业，保护消费者利益已经被提到了新的高度。于是很多人都在批评中国汽车总是成本很高，这非常不利于汽车业的发展。而偏高的原因则是因为产品没有自主开发，拿人家技术当然要付出代价，而转化到产品上也就导致了价格升高。其实，这只是一方面的原因，实际上汽车业的多头管理也已经是阻碍汽车发展的一个很大问题，而其中最严重的就是重复认证问题。首先，公告和3C认证检测项目重复率高达90% 。据了解，对于目前汽车产品必须完成的几种认证，即公告
7、认证、环保认证和3C认证。中国汽车技术研究中心的一名负责3C认证的审核员透露：公告认证要求的检验项目总计为49项，3C认证要求的检验项目为47项，两者完全一致的项目有44项，也就是说，这两种认证的检测项目重复率达到了90%。企业所有的产品等于是做了两遍几乎一致的检测，对于这一点，国家指定的认证机构的工作人员也表示，现在企业的新车会同时申报两种认证，到了他们那里，基本上都是合二为一，一次就做完了大部分的检测内容，只是出两份不同的报告、收两份检测费用而已。另据悉，虽然3C认证尚未在零部件企业全面推行，发动机却已经要遭遇3次检测：首先整车厂的发动机多是向独立的发动机厂家采购的，而发动机企业必须按照国
8、家法规要求，对发动机环保指标进行检测，合格了，才能将发动机销售到整车厂去。这些发动机进入整车厂装车之后，又要随着整车再去重复一遍公告认证和环保认证。此外，既然有独立、完善的环保认证，新车上市流通也必须通过环保总局的尾气检测，检测合格后拿到绿色环保标志，才能上牌上路，那公告认证中涉及的尾气检测也就难逃重复的嫌疑。第二，一对三的做法让企业的部门不得已地臃肿。据悉，公告和3C两种产品认证申报表中都要求提供有关的产品描述和企业描述，如产品描述中的参数表、图样、产品照片、检测报告、产品说明书、企业标准，企业描述中的企业代号、营业执照、注册证明、组织机构、生产流程等，在公告和3C两种产品认证的申报中都是必
9、须呈报说明的内容，但是申报表的格式却截然不同。而不同的政府检测部门，往往需要企业的不同部门来负责相应的工作，这就使得一个企业往往要有几个部门才能完成证工作，极大地浪费了时间和精力。第三，动辄上百万元的检测费用使企业不堪重负。据了解，企业的一种新产品和改进产品进行公告认证要支付至少3万元的申报和检测费用，而进行3C认证，不同的产品所需要的费用不尽相同，汽车产品为几万元至几十万元不等，摩托车产品则多在3万元至6万元之间。中国质量认证中心提供的资料显示，3C认证根据产品的类别分不同的单元，不同单元的产品不能使用同一张证书。也就是说，企业的产品种类越多，要办理的证书就越多，所付出的检测费用就越多。而这
10、些产品在以前的目录管理、目录转公告时已经经历了好几次认证。某企业产品认证负责人曾透露，像他们那样一个产品种类不足40种的汽车企业为公告认证所花的检测费用就已经超过了100万元，为强制性产品认证还得支出一笔费用，就算按照最低的费用标准计算，也还要再支出上百万元。另外，除了检测本身的费用外，汽车企业还要为检测、认证投入大量的人力物力，还要接待来企业进行认证的各专家组、检测机构，这些经济账具体有多少？一时难以估算。另外，认证审批的慢速度也让企业蒙受着损失，一张3C认证证书从申请受理到最后发放共有6个环节，按照相关规定，3C认证由申请到最后发证需要90天时间。对于企业而言，在时间就是金钱，商场如战场的
11、今天，晚一天生产、销售，企业的损失同样无法估计。第四，多重认证伤害不仅是企业，还有消费者。从表面来看，多重认证加重了企业负担，限制了企业发展，可是从根本来讲，多重认证最终不仅制约了整个行业的发展，也隐蔽而且间接地侵犯着广大消费者的利益。企业在多头管理和多重认证的压力下不堪重负，身心疲惫，而同时企业只能将这笔钱的大部分以研发费用计入成本，打入车价，最终普通的汽车消费者承担这些包袱。分析员认为，汽车要安全、环保是无可非议的，但如果任凭多重认证给企业造成过多负担，并最终将这些负担转嫁给消费者，这将从本质上成为影响汽车消费、阻碍行业发展的一个看不见的障碍。车贷履约险真要大行其道还需迈四道槛 难产半年之
12、久的汽车金融机构管理办法就在中国银监会正式挂牌之后，有望近日出台，而个人汽车消费贷款管理办法也将随之浮出水面。看来，车贷市场行将放开的政策绿灯已经亮起。而为满足客户对汽车消费的强大需求，保险公司们也在不失时机地对汽车消费贷款保证保险进行创新，并根据即将出台的个人汽车消费贷款管理办法，开发设计相应的车辆消费贷款履约保证保险（车贷履约险）。不过，硬币总是会有正反两面。车贷履约险虽然成了众多产险公司分食车贷市场的一项新兴业务，利益前景十分可观，但它的风险也是巨大的。正如业内专家所言，如果管理不好，特别是银行、保险和汽车生产厂商合作关系的不平衡，可使保险公司陷入严重亏损甚至破产的境地。毕竟车贷履约险是
13、一项高投入、高成本、专业化的管理型业务，其风险一方面依赖于社会信用体系、宏观经济环境、国家法治环境、公民法律意识和道德水准等因素；另一方面依赖于保险公司的人员素质、内部管理和电子化程度。而且过于激烈的市场竞争更易导致各公司放松资信调查、降低承保条件，埋下风险隐患。据悉，广州保险同业公会最近透露的数字揭示出一惊人事实：第一季度，广州地区各产险公司保证保险平均赔付率高达135.57%，更有一家产险公司保证保险赔付率逼近400%。与此同时，各产险公司保证保险业务剧降，已有产险公司停办此险种。尽管保证保险涵盖房贷和车贷等履约保证保险，但其实保证保险的高赔付率是由车贷履约险引致。各产险公司在经营和管理此
14、险种中缺乏经验，出现了纰漏，造成巨大赔付风险。业内专业人士表示，从目前的情况来看，车贷履约险主要存在以下四种风险，只有迈过了这四道槛，才能算作产险公司的效益险种。第一道槛：在汽车消费贷款中，保险公司面临的最大风险是客户的人为道德风险，因为车贷履约险承保的是消费者的信用。可是，我国个人信用制度尚未建立，个人综合信用状况很难掌握，因此由保险公司承担全部风险的模式存在缺陷，而且，相关配套政策及法律、法规不健全，业内恶性竞争，经营风险高居不下。由此，目前各家保险公司大都对汽车保证保险金抱着研究、观望的态度，只有少数几家保险公司谨慎地开办此项业务。据介绍，从人保已发生的信用保险赔案情况看，群发性、区域性
15、和故意拖欠、蓄意诈骗者占绝大多数。如2001年在广州集中发生的投保人、销售商及保险代理人相互串通，用虚假贷款购车诈骗保险赔偿金的案件就是例证。另外，有的借款人有钱不还，经多次催讨才勉强还款，加大了公司经营成本。第二道槛：目前汽车消费信贷特有的风险政策风险。这是我国目前汽车消费信贷的特有风险。由于车价的不断下跌，在特定时间某些车型的首付款与车价下降幅度基本上可以持平，风险就会集中爆发，不少购车人会因为车价下降贬值而拖欠贷款或拒还余款。另外，对于经营性用车而言，还款能力与经营效益的好坏相关，而经营情况又直接受到运输市场需求的影响，因此经营不善导致拖欠贷款或人车失踪的情况在相当一部分地区已呈现上升趋
16、势。第三道槛：银行、汽车经销商逆选择风险大面积发生。车贷履约险承担的是银行的信贷风险，银行和保险公司本应密切合作以达到双赢之目的，但实际工作中，绝大多数银行的基层单位片面强调自身利益，任何风险都不愿承担，最近，北京等大城市已出现银行放宽买车贷款条件，对无风险的客户不要求投保保证保险，仅对生产性用车和风险无法控制的贷款客户投保保证保险。这种保险公司承保银行“筛选后的风险”的作法，进一步增加了保险公司经营风险。第四道槛：车贷履约险业务严格说是一个管理型业务，需要专门机构、专门人员，特别是法律人才，走专业化经营之路。由于此项业务发展过快，银行、保险公司、汽车生产商的管理相对滞后，或为了追求规模而放松
17、了管理。这就造成了管理风险。中国车市形势尽管不错，盲目乐观情绪却不可忽视从今年年初到现在，中国的车市一直让人看得眼花缭乱，中国轿车市场处在热销阶段。虽然部分汽车如客车等行业受到了SARS的威胁，但轿车市场并未受到影响，与去年同期相比增长一倍多，与去年下半年相比，增幅也达到40%左右。从调查数据来看，中国轿车市场的增长与整个经济的发展有关。经济发展到一定阶段，如人均GDP超过2000美元时，汽车市场就可启动。因此，未来5到10年，中国轿车市场仍将持续增长，这种场面将继续存在。可以说，这些完全超出大家的想象，而在中国加入WTO前，国人对汽车产业的发展却多持悲观态度，认为可能被跨国汽车巨头冲垮，而进
18、入寒冷的冬天，主要的担忧包括以下三个方面：第一，关税下降使进口车冲击市场，国内合资企业不具备竞争力。第二，国外企业因此将以进口为主，而不在国内设厂。第三，中国零部件企业成本过高，也将被进口配件冲击。现在看来，这些悲观不可取。随着市场的启动，汽车界又弥漫着一种盲目乐观的情绪，认为加入WTO不过如此，汽车销售和利润仍很丰厚。但其实盲目的乐观则是更可怕，加入WTO对汽车行业的真正冲击，将体现在汽车贸易和汽车金融领域，这一点不得不引起十分重视。随着竞争的日趋激烈，汽车价格的下降成必然趋势。在未来3到5年的时间里，国产车的价格和制造利润将与国际逐渐接轨，这也是一个趋势。可以这样说，汽车制造业的暴利时代快
19、要结束了。而同时，WTO的开放更主要的是在汽车服务贸易领域，虽然这个方面现在还没有完全放开，但在2006年以前会完全对外商开放，而这正是国外汽车企业最赢利的领域，也是目前国内企业能力最弱的领域。麦肯锡早在2000年就曾经发布过报告，有关加入WTO对中国汽车行业的影响的描述主要是：从表面看来，由于大幅度调低关税将导致汽车和汽车零配件行业的巨大变化。降低关税将降低进口汽车价格，而事实上，制造商已经察觉这一前景，开始降低汽车价格。所以，更大的变化可能是分销领域的开放。本地的制造商将获得自行分销产品的权力，因而会大幅度提高市场渗透率，并有机会更好地管理客户。分销领域的改变也将对汽车制造商和维修商的零配
20、件管理以及经营体制产生深远的影响。因此，有关专家提醒，国内企业对于WTO的冲击，绝不能掉以轻心，还是需要以务实的态度应对变化：第一，有实力的国内汽车集团应在保持现有合资业务高速发展的同时，加大投入，建立自己的品牌，开发有自主技术产权的产品，并大力发展汽车服务贸易领域的业务，如汽车金融、租赁、物流等，并在适当的时机走出国门，进入国际市场。第二，对于大多数中小汽车企业而言，应思考如何通过业内的联盟，去实现双赢和互利的发展。第三，汽车零部件企业有着非常好的发展契机，不仅仅是在国内市场，更重要的是中国的配件企业已经比整车企业更早地进入国际市场。对于这些企业而言，关键是在保持生产成本和价格竞争力的同时，
21、加大技术投入，逐渐摆脱简单模仿，成为国内外整车企业真正的技术合作伙伴。同时，为了尽快缩短与海外企业的技术差距，国内汽车企业应敢于通过与国内外金融资本的合作，积极参与国际资本运作，以获得进一步发展所需的技术、管理和市场资源。行业前瞻上市公司炒作汽车概念之风不可长 近来，上市公司纷纷“染指”汽车：厦门汽车欲整合旗下的厦门金龙联合汽车工业有限公司和厦门金龙旅行车有限公司；粤美的继与柳州五菱汽车接触后，日前又有消息称，其正与湖南三湘汽车接洽；ST小鸭发出公告称，公司在前期与中国重汽集团初步接触的基础上，正进行股权转让的意向洽谈，双方已基本达成共识；香港上市的国润控股和上海上市的全柴动力相继发布公告称，
22、公司与浙江吉利就股份转让事宜进行接触尽管形式不同，但有共通之处，那就是上市公司传出与汽车“有染”的消息后，短时间内股价都在上升。如果仔细探究一下，不难发现其中含有很大的炒作成分，目的则是为托起股价。第一个例子，今年3月，传出厦门金龙联合汽车工业有限公司（简称大金龙）和厦门金龙旅行车有限公司（简称小金龙）要合并的消息，两者的大股东厦门汽车股价不断飚升，创出一年半以来的新高。其实，尽管2002年大金龙实现产值41亿元，居客车行业产值、销量第一，但当产值超过19亿的苏州金龙今年分离出去后，大金龙的产值只剩20亿元左右，并且仅有的底盘生产许可证也落户在苏州，大金龙几乎成了个空架子。因此，解救大金龙乃至
23、厦门汽车的困境成为当务之急，把同在厦门的小金龙合并过来成为最好的选择。小金龙高层人士表示，虽然对于中国客车业来说，合并重组是大势所趋，但去年小金龙22亿元的产值居客车行业第三，目前的状况是“大金龙不大，小金龙不小”。按照企业实力和发展趋势看，小金龙并不情愿合并。而且另据透露，最早传出大、小金龙合并消息的是陈金才。陈是厦门汽车的第四大股东，同时也是最大的个人股东，在小金龙还拥有40%的股份并任公司副董事长。从中，不难看出发布合作消息炒作因素更多。第二个例子，从今年3月份开始，全柴动力的股价从6.5元一路飚升到6月的10.3元，走势令人瞩目。但其2003年第一季度的报告显示，每股收益仅为0.01元
24、。业绩并无过人之处，与同属汽配概念股的东风汽车今年一季每股收益0.2201元相比，有天壤之别。谜底终于在6月10日揭开，全柴动力当天发布公告称，公司第一大股东安徽全柴集团正与浙江吉利就股份转让事宜进行接触。不过吉利集团董事长李书福声称，吉利上市事宜未定，收购全柴动力的说法为时过早。以吉利一贯的炒作作风，有利好消息必会马上公布，现却被全柴动力抢先公布，不得不让人深思。另外，与全柴动力异曲同工的是国润控股，后者于3月30日曾发布公告称，其全资公司Centurion Industries与浙江吉利汽车有限公司组建“浙江吉利国润汽车有限公司”。合资企业吉利国润注册资本首期总投资额2亿元人民币，国润占合
25、营企业46.8%股份，首期投入5055万人民币或等值外币以认购股本。凭借国润资本腾飞的吉利却“抱怨”没有得到真正的好处，国润5055万元资金迟迟才注入运行，但国润的股价却早已借势上扬。通过分析从这些案例，分析员不禁要提醒，借汽车概念炒作是资本运作的一种方法，我们暂且不作过多评论，但借助这种声势炒作汽车的高利润会误导一些资本盲目地进入汽车业，这对于汽车产业的发展无疑是不健康的。因为竞争日益激烈的汽车行业，利润率并非外界想象的那么高。目前汽车板块走势较好的主要集中在整车类企业，其他类型的汽车概念上市公司日子并非好过，甚至有些公司还戴上“ST”的帽子。因此，一味地炒作哄抬就会扭曲汽车业的真实情况，从
26、而给行业发展带来不利影响。外资并不服中国“水土”， 经销进口汽车还应靠内资 最近，国家出台了汽车品牌专卖管理办法（征求意见稿），让一直在等待“两网并一网”的国外厂商则失望不已，因为他们要投入更多的成本打造进口汽车的经销渠道，有关人士认为这会削弱外资在中国经销汽车的积极性，从而有些担忧。但分析员认为，其实进口汽车在中国主要还是应该依靠国内的汽车经销商经营，而这也必将是一个发展趋势。从上个世纪的70年代开始，国外汽车生产厂家开始涉足中国进口汽车市场，最初是日本的汽车公司，如丰田、日产等等，当时街头上一些造型新颖的进口轿车，让人们开始知道了什么是“皇冠”轿车、什么是“公爵”轿车，随后欧美的汽车也开始
27、进入中国汽车市场，向中国出口轿车成为当时国外汽车公司追逐的目标。在刚刚进入中国汽车市场的初期，国外汽车厂商一般都是自己亲自经营进口汽车的业务。但经过一段时间的经营后，国外汽车公司发现，自己经营进口汽车业务，实在是得不偿失，一是国外汽车公司当时对中国进口汽车市场并不熟悉，对市场和消费者的需求也不了解。如在上个世纪90年代，克莱斯勒公司曾向中国出口了一款“彩虹”轿车，这是一款风靡世界的小型轿车，号称是可以和日本轿车相抗衡的车型，但由于对中国汽车市场极度缺乏了解，在宣传上和市场推广上都不到位，结果几百辆轿车卖了好几年才勉强出手。风靡世界的“彩虹”在中国市场遭遇了“滑铁卢”，其根本原因就是不了解中国市
28、场的特殊性。其次是当时的中国进口汽车市场的规模有限，以国外汽车公司自己派人来经营，又有一个经营成本问题，以当年的中国进口汽车市场的容量来分析，国外汽车公司每年向中国出口的轿车数量有限，因此派驻中国的机构人员数量也比较少，在开展市场推广方面也不是太活跃。进入上个世纪80年代，许多国外汽车公司把目光投向了香港的汽车经销商，似乎由他们来代理进口汽车的业务最为适合。这个时期许多香港的进口汽车经销商纷纷北上，做起了欧美汽车公司的代理。港资进口汽车代理商最大的特点是，似乎对中国文化的了解要比纯粹的外资公司要熟悉一些，在语言上占有一定的优势。在此后的一段时间内，不少国内进口车的品牌代理商和经销商都有港资的背
29、景和资本投入。但经过近20年的里程，这些港资公司的不足之处也慢慢显露出来，他们很难融入“本地市场”，这种文化隔膜带来的理念上的冲撞，也影响了他们所代理的国外汽车品牌的树立和国内进口汽车市场的开拓。他们并不真正了解中国进口汽车市场，因此在经营上“港味”十足，就连进口汽车的品牌翻译也是“独树一帜”，什么“福斯”、“力狮”、“富豪”等等，搞得人们都摸不到头脑。其中最具争议的翻译应数将沃尔沃翻译成“富豪”，“富豪”的叫法是港台流传过来的，这种翻译可以说是大大违背了沃尔沃品牌的宗旨，在欧美等国家里，沃尔沃轿车的用户多为知识分子和有修养的人，绝非是暴发户的首选，可在中国进口汽车市场上翻译成“富豪”，令许多
30、用户都十分反感这样的车名，认为缺少中国文化底蕴。最后不但是有修养的消费者不去买所谓“富豪”车，就连暴发户也不买了，感觉太俗，一个好好的品牌就“栽”在“港式”翻译上面，令人惋惜。最令人困惑的是，一些港资进口汽车经销商不了解中国用户需要，对中国进口汽车市场也不是完全了解，而且在经销活动中“重国外、轻国内”的毛病极重，经常会和内地的消费者产生沟通上的冲突。在一次劳斯莱斯的国内推广活动中，一位国内某大集团的高层被冷落在一旁，无人过问，而从香港来的代理商都围着外国公司的人转，似乎忘了他们是在中国市场上销售汽车。“重外轻内”的结局已经很清楚了，直到今天，那个集团属下的几个星级饭店里，一辆劳斯莱斯也没有，在
31、中国市场上卖车，却不尊重中国消费者，某些港资经销商经常会犯摆不正自己位置的错误。最根本的是，港资进口汽车经销商是一些真正的“中间商”，他们既不拥有所代理的汽车品牌，在国内市场上也没有较大的投入，总让人感到有捞一把就走的感觉。因此在中国进口汽车市场上，港资经销商也如“走马灯”一般变换，一个国外汽车品牌在中国汽车市场上，过一段时间就换一个香港代理商，对于开拓中国市场十分不利。由于外资进口汽车代理商的“中间商”的地位，导致他们在中国进口汽车市场上缺乏长远打算，在经营上也一直存在不规范的做法，港资经销商在中国进口汽车市场上的不规范行为层出不穷，像前一阵子遭到海关部门处理的太古公司等经销商，已经在中国汽
32、车市场上产生了诚信问题，一家连海关关税都敢偷漏的公司，在消费者那里还有诚信可言吗？在中国进口汽车市场飞速发展的情况下，港资经销商缺少品牌策划，市场开拓投入太少，商业运作力度不够，在相当长的一段时间内，港资经销商代理的不少欧美汽车品牌在中国的知名度甚至还不如拉达、达契亚等汽车品牌，某些品牌进口汽车的市场占有率也长期徘徊不前。在中国加入WTO后，为内资汽车经销商创造了一次新的机会。经过近两年的磨练，内资进口汽车经销商正在悄然崛起。由于内资经销商立足于国内市场，进口汽车的中间环节少，可以直接进入市场，大大降低了经营成本。与外资经销商相比，内资经销商注重的是销售业绩，追求市场占有率。与外资代理商形成明
33、显不同的是，内资经销商更加注重诚信问题，他们由于是国内企业，不具有“出事外逃”的条件，所以在经营上更加注重诚信问题，一旦有不良反映很快就会加以解决。在中国进口汽车市场上，正在发生着显著的变化，一方面是外资经销商与中国汽车市场正在渐行渐远，另一方面是内资经销商正在飞速发展，逐渐成为中国进口汽车市场上的主力军，而从长期看，他们也必将会比外资经销商走得更远 外资已紧盯中国重卡“肥肉”，本土企业还应早作打算 最近，中国重型汽车集团有限公司与沃尔沃集团合资合作已定，而沃尔沃这个世界第二大卡车公司也借机落户中国。根据合资合同，双方合资期为30年，总投资额16亿元人民币，双方出资比例各为50%。首期生产的产
34、品为FL6、FM9和FM12各类卡车，将视市场的需求状况逐步增加产量，计划到2005年时每年将生产2500辆卡车，到2008年时年产10000辆卡车。据沃尔沃卡车公司亚洲区总裁约克姆雅伯介绍，沃尔沃已经计划在亚洲区建立至少5%的市场份额，实现在亚洲市场年销售2万辆卡车的目标，其中仅大中国地区就要达到1万辆。所以，能否在中国进行本地化生产，对沃尔沃卡车公司实现它的亚洲战略来说至关重要。对于此次“相恋”9年的结果，沃尔沃卡车公司大中国区首席营运官吴瑜章认为，对比以往汽车业的中外合作项目，这次合资创下了“三个之最”。首先，这是颇具影响力的一次强强联合。重汽集团既是中国重型车行业的鼻祖，也是15吨以上
35、重型车的老大，而沃尔沃公司则是欧洲最大、世界第二的重型卡车生产商。第二，这是引进最新的欧洲车型和最先进技术的一次合作。这次合资的沃尔沃FM系列，是沃尔沃历时5年于2002年全新推出的主力车型，在全球市场已经销售了数万辆。这次合资的FM车型装备了D12大马力柴油发动机，填补了中国420马力以上重型车的空白。第三，这是对双方都具有重要战略意义的一次双赢的合作。自2001年以来，沃尔沃卡车在亚洲地区销售有了长足的发展，目前集团已将亚洲市场作为全球发展计划中除欧洲、北美洲以外的第三个支点。分析员认为，沃尔沃之所以将此次合作看得如此重要，更大原因是在于他们看中了今后中国巨大的物流市场所带来的拉动力。到2
36、002年底，全国公路总里程已经达到175.8万公里，二级以上公路上升到16.7%，而高速公路已经位居世界第二，达到25200公里，仅次于美国；2002年全年的公路总投资超过了3000亿元人民币，是9年前的4倍。这些都为中国成为当今全球最具发展潜力的第一大物流运输市场奠定了坚实的基础。正是在交通建设和物流增长的双重推动下，今天的卡车市场，特别是8吨以上的重卡市场增长迅猛。至2002年底，重卡的年销量已经远远超过中型卡车，其中载重15吨以上的重型卡车年销量在3万辆左右。据有关部门预测，中国卡车市场的销量到2008年将达到150万辆，届时将是日本、韩国和东南亚国家需求的总和。根据沃尔沃卡车公司的预测
37、，随着中国基础设施建设的加大，入世带来的经济快速增长，以及成功申办2008年奥运会所带来的契机，到2012年，中国可望成为仅次于美国的第二大重卡市场。如此巨大的一个市场，其实已经引起了国外企业的极大关注，雷诺、五十铃、通用、奔驰等国外企业，它们纷纷已经瞄准了中国市场，并且很有可能在今明两年内就在中国设厂生产。雷诺已经瞄准致力于“铸就中国商用车第一品牌”的东风公司。由于不久前，东风刚刚与日本日产合资成立了“新东风”，并提出在2006年销售目标为55万辆，其中商用车33万辆。由于日产是雷诺的控股公司，因此，雷诺借机进入新东风的可能极大。去年10月，东风就与雷诺商用车签署dCill发动机生产技术许可
38、证合同，这种发动机排量为11.1L，排放符合欧标准。而通用进军重卡市场则仍拉上老伙伴上汽集团。去年11月，上汽就与通用汽车、日本五十铃汽车公司签署关于合资生产重卡的意向书。新的合资公司将在2003年夏季成立，在对上汽集团汇众汽车制造厂生产线改造的基础上，从2004年起年产1万辆10吨级重卡，并在2005年将产量提高到2万至3万辆。另外，世界上最大的重卡生产企业戴克也在筹划着进入中国市场。看来，中国重卡业将是中国汽车的另一片沃土，而中国重卡也很可能会向轿车业那样兴起一场“洋务运动”。分析员要提醒的是，轿车业的发展，尽管让中国汽车饱尝了赚钱的喜悦，但却也留下“狼来了”的苦恼，如今重卡行业又拾山河，
39、本土企业该早有警醒了，前些天我们已经提到资本大鄂德隆系统已经准备在重卡行业化大力气了，那么面对这番形势，其他企业是否也应该动更多脑筋了呢？北京广州发力汽车工业可能会改变上海一枝独秀局面 6月以来，北汽重卡项目投产，北京吉普成功续约30年，更有传闻说戴姆勒.克莱斯勒公司将与北汽合作，在北京生产奔驰轿车；广州的势头也十分强盛，6月16日，新东风乘用车公司在广州挂牌，日产阳光同日下线，而全部生产出口轿车的本田汽车广州公司日前也开始运作，广州市还倾尽全力为年底在广州举办的国际汽车展招商，以塑造其南方汽车工业中心地位。不少专家认为，北京和广州汽车工业的发展，使全国汽车工业格局正在发生着新的变化，也将使上
40、海汽车工业面临新的挑战。首先，北汽广汽咄咄逼人，成长性不容忽视。作为全国的龙头老大，目前上汽的实力显然要比北汽、广汽高出一大截，上汽全年超过1200亿元的产值，是北汽、广汽产值总和的3倍，但北汽、广汽的成长性不容忽视。北汽从单一的北京吉普项目中走出来，去年开始与韩国现代合作，生产索纳塔轿车，加上北汽福田生产的轻客一直在市场热卖，今年第一季度，北汽实现销售收入55亿元，同比增长202%，7年来首次实现当季赢利，实现历史性的转折。在广州，广汽的主力军广州本田在完成生产能力扩容之后，目前已能实现年产12万辆，年初新引进的美国版雅阁，以“便宜4万元”的价格推出，其杀伤力让沪产中高档轿车倒吸一口冷气。在
41、2002年国产轿车用户满意度综合评价中，广州本田已经超过上海两家企业，位居第一。有关人士透露，在轿车领域，上汽市场份额已经从2001年的42%下降到去年的37.4%，其中有一些就是被北汽、广汽以及新东风乘用车公司抢走的。其次，政府支持不遗余力。汽车企业争夺的背后，是地方政府的支持。北京和广州两座城市的强大经济实力、国际影响力和政府对汽车工业的长远规划，更让北汽、广汽和相关企业有“背靠大树”之感。大力支持汽车工业，两地政府有着自己的算盘。北京和广州一直以来就是国内最重要的汽车市场，但在很长的时间内，巨大的当地市场却并没有推动当地汽车工业的发展，让两地政府颇感可惜。2002年汽车需求疯狂增长，汽车
42、工业作为整个工业经济发动机的地位越发明显，对相关产业和整个城市GDP的带动作用有目共睹，要发展成为国际大都市，北京广州都感到需要强大的产业支撑，汽车制造，自然首当其冲。去年6月，北京现代项目被确定为“市长工程”，成立了汽车工业领导小组，党政一把手任组长，对于汽车项目都“一路绿灯”，在引入奔驰轿车项目时，政府倾尽全力，目前北京已经开始实施三年腾飞计划，提出了北京汽车工业到2005年生产汽车50万辆、实现销售收入500亿元的目标。广州同样在新一轮发展中，确立了汽车产业的支柱地位。广州市委书记前天表示，“广州将要造世界上最好的轿车！”今年，广州在汽车产业上的投资将达到50亿元，广州市的目标是要在三年
43、内使广州汽车工业总产值达到1000亿元，占工业总产值近20%。第三，除了市场，上汽在服务贸易领域将遭受更强劲挑战。上海的市场目前已经被广东、北京瓜分了一部分，据了解，在当地政府支持下，北京已开始在出租车领域优先引入北京现代的索纳塔轿车，这将进一步使上海的市场遭受严峻挑战。而在新的汽车服务贸易领域，上汽可能遭遇更强劲的对抗。北京、广州有着良好的金融、租赁业基础，也有着人才优势，在汽车产业链的延伸和扩展上，北京、广州的速度相当快。目前，大众、福特等国际汽车金融公司，都有意在北京落户。只要当地制造、金融、保险、租赁等企业快速联手，就将在汽车服务贸易领域的扩展上形成加速度，对上海企业而言，无疑又是一大
44、挑战。看来目前持续火热的车市所引发各地汽车工业大比拼，尤其是北京、广州的进逼，已经让上海的领先形势感到岌岌可危了，如果上海不采取一些更有效的措施，一枝独秀局面改变恐怕也不是不可能。市场营销汽车品牌专卖管理办法对规范销售渠道管理还是会有些帮助 日前，国家工商局发布了汽车品牌专卖管理办法征求意见稿，引起了很多人的极力反对，就连一些行业内的专家，也认为该办法不合理。如前些时间所述，尽管分析员认为该办法并不一定会对整个汽车行业有实质性的影响，但不可否认的，该办法对于规范销售渠道的管理还是会有些帮助。目前国内的销售渠道存在几种形式，一种是大卖场；一种是专卖店；一种是自然成行成市汽车街以及无固定场所的炒车
45、一族。几种形式同时并立，市场非常混乱，凡是新车出来了，往往在专卖店不能买到，相反加点钱却在非授权的炒车商那里拿到现货。目前市场混乱现象还主要表现在一下几个方面：一、卖场林立，无长远规划。近两年的广州兴起建设汽车交易市场的风潮，除了广东汽车市场、华南汽车市场、汽车城、国际名车城等已经建立的七个汽车交易市场外，还有十几个交易市场正在紧锣密鼓的筹建之中。仅珠江新城一带便云集了五个交易市场，所以有人担心，广州是否真的能容下二十几个汽车市场。这是否意味着开始有泡沫产生了？这个怪象产生可能与缺乏长远规划有密切关系。目前除了广东汽车市场、华南汽车市场、汽车城等少数几个永久性汽车交易市场外，大部分是临时用地的
46、交易市场，由于时间短，进驻交易场的大部分是一些小投资炒车族以及一些专卖店分支机构展示厅。二、渠道管理混乱。有些品牌虽然实行直接面对消费者销售的专卖店制度，但是由于渠道管理混乱，也有部分品牌是为了有意造成哄抬新车价格的局面。在生产厂家默许下，同时专卖店也受利益驱动，因此经常将热炒的车型流向其它市场。如某品牌的新款车，虽然消费者需要多加几万元，才能从炒车商那里拿到现货，但那些炒车商每辆赚的钱并没有几万块，确切的说是只有几千块，大部分的钱都被那些专卖店的经销商给拿去了。另外，一些小品牌以及进口品牌仍是实行品牌代理制度，生产厂商管理力度同样不够。三、价格混乱。正是由于渠道的管理混乱直接导致了价格体系混
47、乱的结果。比如说，一个品牌在某个区域的消费水平接受程度，最多只能设四个专卖店，结果四个专卖店都发展了自己的二级经销商，这就等于在该区域有八个经销商，所以价格混乱也就可以理解了。分析认为，如果根据办法的规定，将来专卖店不能设立分支机构展示或销售汽车的话，那么一些临时性的交易市场必然倒闭，市场也会变得越来越规范，将炒车现象也会渐渐减少。此外，还将加快购车郊区化的消费趋势。正因为临时性的交易市场都取消了，一个专卖店投资动辄千万元，而郊区有着成本优势，因此在郊区建立专卖店将成为潮流，购车消费郊区化也将相应成为潮流。透析轿车降价原因今年六月一日起，天津一汽的威姿、雅酷、夏利2000型轿车降价一万元；六月
48、六日，红旗轿车宣布降价，最多的降五万元。同日，中华轿车也降价一万元。而这两天，连大众的宝来也开始降价了。而有些车子出现了降价但无货的情况，于是不免引起市场的反感。但分析一下，这些车降价还是有理由的，而且从发展趋势看，中低档轿车的降价还可能引发中高档轿车的降价。首先，经济型轿车的降价原因可以从以下几个方面来解释：其一，投入成本降低。汽车生产成本的投入是巨大的，与其他制造业一样，也存在一个成本待摊的问题，但是这种成本的计算通常会受到市场销售状况的影响。譬如夏利汽车经过10年的历程，生产初期投入成本已经回笼，只需计算物料成本以及人员与公司的运营成本即可，所以它敢于降价，即便汽车的价格降到4万以内依然还有一定的利润空间，但是，在目前这个市场状况中，所有的汽车生产厂商都在追求高利润，没有人会一下子将价格降到底。其二，厂家增多，竞争激烈。前两年车市的火爆和高利润，令一些汽车厂家盲目乐观，积极扩产，结果是车市顺风顺水则一路平安，稍有风浪就会造成产品积压，之后形成恶性循环。其三，洋品牌入境施压。目前国产经济型轿车的价格还只是到了可以让老百
