1、MAIR070302201702 1 舟山“220”“GREAT SEA”轮与“鲁荣渔58999”船碰撞事故调查报告 1.事故概况 2017年2月20日0218时左右，多哥籍杂货船“GREAT SEA”轮由台州海门港空载驶往日本大阪，途中在舟山东福山东南约2.5海里水域（概位：3005.8N/12248.0E）与由山东石岛驶往海南的“鲁荣渔58999”船发生碰撞。碰撞发生后“GREAT SEA”轮驶离事发现场。事故造成“鲁荣渔58999”船左舷机舱破损进水沉没，“GREAT SEA”轮船首局部受损。构成一般等级水上交通事故。 2.专业术语和标准用语标示 AIS：AUTOMATIC IDENTI
2、FICATION SYSTEM（自动识别系统）； VHF：VERY HIGH FREQUENCY（甚高频）； 3.调查取证情况 3.1. “GREAT SEA”轮 3.1.1船舶资料 船名：GREAT SEA 船籍港：洛美 船舶种类：杂货船 IMO编号：8811089 总吨：1592 净吨：757 总长：72.7米 船宽：12.50米 MAIR070302201702 2 型深：6.30米 主机功率：1176.00KW 建造完工日期：1988年7月12日 建造企业/地点：MATSUURA TEKKO SB/JAPAN 船 舶 所 有 人 及 地 址 ： ZHAOYANG SHIPPING CO
3、.,LTD/TRUST COMPANY COMPLEX,AJELTAKE ROAD,AJELTAKE ISLAND,MAJURO,MARSHALL ISLAND MH96960 船舶管理公司及地址：ZHAOYANG SHIPPING CO.,LTD/TRUST COMPANY COMPLEX,AJELTAKE ROAD,AJELTAKE ISLAND,MAJURO,MARSHALL ISLAND MH96960 3.1.2船舶状况 该轮持有多哥主管机关签发的船舶登记证书及船舶最低安全配员证书，证书均有效； 持有Universal Maritime Bureau Co.,Ltd签发的国际载重线证
4、书、货船结构安全证书、货船设备安全证书、货船无线电安全证书等证书,证书均有效； 该轮持有Universal Maritime Bureau Co.,Ltd签发的SMC证书；该轮管理公司持有Universal Maritime Bureau Co.,Ltd签发的DOC证书，证书均有效； 该轮驾驶台配备有雷达、电子海图、AIS等主要导助航设备，工作状态均正常；主辅机及舵等主要操纵设备处于有效使用状MAIR070302201702 3 态。 3.1.3船员概况 该轮本航次在船人员10名，船员配备及持证满足最低安全配员要求。事发时，驾驶台由二副陈某伟一人值班，二管轮于某亮负责机舱值班。 二副陈某伟，持
5、有山东海事局签发的无限航区3000总吨及以上船舶的二副适任证书，证书有效。该船员2016年8月开始在“GREAT SEA”轮任二副。 船长周某，持有上海海事局签发的无限航区3000总吨及以上船舶的船长适任证书，证书有效。该船员1999年取得船长证书，一直服务于“中-日-韩”航线，2016年11月开始在“GREAT SEA”轮任船长。 3.2“鲁荣渔58999”船 3.2.1船舶资料 船名：鲁荣渔58999 船籍港：石岛 船舶种类：国内捕捞船 识别码：671783000 总吨：651 净吨：227 主机功率：382.00KW 总长：48.42米 船宽：9.6米 型深：4.6米 建造地点/完工日期
6、：山东省荣城市/2013年9月22日 船舶所有人及地址：荣成市海鑫渔业有限公司/荣成市斥山街道办事处夏家泊村 MAIR070302201702 4 3.2.2船舶状况 该船持有山东省海洋与渔业监督签发的渔业船舶国籍证书，证书编号：（鲁）船登（籍）（2016）HY-101404号，证书有效至2021年12月29日；持有中国渔业船舶检验局签发的渔业船舶检验证书，证书编号是371082A163906,有效期至2017年9月21日。 该船持有渔业主管机关签发的渔业捕捞许可证，证书编号（鲁）船捕(2017)HY-100006,准许围网作业方式，证书有效。 该船驾驶台配备有雷达、电子海图、渔业AIS等主要
7、导助航设备，工作状态均正常；主辅机及舵等主要操纵设备处于有效使用状态。 3.2.3船员概况 该轮事故发生时在船人员共19名。事发时船员马某齐负责操纵船舶，船员刁某才及李某良在驾驶台协助值班，以上三人平时主要从事捕鱼作业工作，均未持有渔业主管机关签发的相关适任证书。 船员马某齐，吉林籍，2014年始任职“鲁荣渔58999”船水手。 船员刁某才，云南籍， 2017年2月17日到“鲁荣渔58999”船任职，据调查，该船员不具备认字写字能力。 船员李某良，云南籍， 2017年2月17日到“鲁荣渔58999”船任职。 MAIR070302201702 5 3.3气象海况及通航环境概况 3.3.1气象海况
8、 事发时事发水域西南风6-7/8级，风浪3级；涨潮流，流向西北，流速约1节；海上能见距离约4海里。 3.3.2通航环境概况 事发水域位于舟山东福山东南水域，位于浙江沿海东航路与外航路之间。事发时段该水域航行船舶较少，通航环境良好（图1）。 4.重要事故要素认定 4.1“GREAT SEA”轮肇事事实及碰撞时间和地点认定 （1）通过AIS轨迹数据分析，“GREAT SEA”轮20日0217时55秒船位3005.8N/12248.0E与“鲁荣渔58999”船20日图1：事发水域事发前约1分钟AIS截图 MAIR070302201702 6 0218时11秒船位3005.8N/12248.0E重叠。
9、 （2）通过对“GREAT SEA”轮现场船体勘验，“GREAT SEA”轮球鼻首存在明显的凹陷破损，船艏及护栏存在多处新的刮擦痕迹。 （3）通过查阅“GREAT SEA”轮航海日志并询问该船值班二副及船长，“GREAT SEA”轮确于20日约0217-0218时与一艘未知船名船舶发生碰撞，“GREAT SEA”轮航海日志记载碰撞概位为3005.9N/12247.8E。 综上，确认“GREAT SEA”轮为本起事故肇事船舶，碰撞时间20日约0218时，碰撞位置3005.8N/12248.0E。 4.2“碰撞态势”认定 （1）根据事故双方船员陈述，事故发生时事故水域能见距离约4海里。“GREAT
10、 SEA”轮和“鲁荣渔58999”船两船都为在航机动船，航行时两船号灯显示正常。“GREAT SEA”轮值班二副在两船距离约2海里时视觉见“鲁荣渔58999”船右舷绿灯，两船处于互见中。 （2）据AIS船位回放显示及综合两轮当班船员的描述，0200时，“GREAT SEA”轮航向023度，速度8.6节，“鲁荣渔58999”船航向193度，速度7.9节，两船距离约4.8海里，两船最小会遇时间约18分钟；0210时，“GREAT SEA”轮航向020，速度8.7节，“鲁荣渔58999”船航向190，速度7.9节，两船最小会遇时间约8分钟；两轮航向较为稳定且交叉并致有构成碰撞MAIR07030220
11、1702 7 危险。“GREAT SEA”轮位于“鲁荣渔58999”船的右舷，小角度交叉。 综上分析，“ GREAT SEA”轮与“鲁荣渔58999”船构成交叉会遇局面，适用1972年国际海上避碰规则第十五条交叉相遇局面的有关条款。“GREAT SEA”轮为直航船，“鲁荣渔58999”船为让路船。 5.事故经过 根据事故双方相关人员的询问笔录、相关日志、事发水域AIS记录数据及事故现场勘查等资料分析整理： 5.1“GREAT SEA”轮 2017年2月19日1235时左右，“GREAT SEA”轮空载驶离浙江台州海门港，目的港日本大阪。离港时船舶艏吃水0.8米，艉吃水2.9米。 2月19日17
12、00时左右，船位2853.9N/12202.4E，航向035度，航速约9.4节。 2月19日2330时左右，船位2943.2N/12238.4E，航向036度，航速约8.4节。二副陈某伟上驾驶台与船长交接值班，船长告知他一人值班。操舵方式自动舵，雷达偏心显示。 2月20日0200时左右，船位3003.4N/12247.1E，航向023度，航速约8.6节。船舶驶抵舟山东福山以南水域，二副雷达发现船艏方向距离 4.8 海里处一南下船舶（后证实为“鲁荣渔58999”船）。 MAIR070302201702 8 0210时左右，船位3004.7N/12247.6E，航向020度，航速约8.7节。此时，
13、“鲁荣渔58999”船距本轮约2海里，真方位约012度。不久，二副见“鲁荣渔58999”船右舷绿灯，改自动舵为手操舵。 0215时左右，船位3005.3N/12247.9E，航向023度，航速约8.6节。为将前方来船（后证实为“鲁荣渔58999”船）放于右舷让清，二副向左调整航向。此时，“鲁荣渔 58999”船距本轮约0.8海里，真方位约012度。 0216时左右，船位3005.5N/12247.9E，航向010度，航速约8.5节。此时，“鲁荣渔58999”船距本轮约0.5海里，真方位019度。 0217时左右，船位3005.7N/12248.0E，航向010度，航速约8.7节。此时，“鲁荣渔
14、58999”船距本轮约0.2海里，真方位约029度。随后二副看见“鲁荣渔58999”船左舷红灯，立即停车。 0218时左右，“GREAT SEA”轮船艏与“鲁荣渔58999”船左舷机舱部位发生碰撞，碰撞时船位3005.8N/12248.0E，航向003度，航速约8.2节，碰撞夹角约90度。 碰撞事故发生后，二副减速并立即报告船长，船长上驾驶台询问了二副碰撞情况后约2分钟后下令驶离现场。 5.2“鲁荣渔58999”船 2017年2月17日由山东石岛开航，驶往海南海域捕鱼作业。 MAIR070302201702 9 2月19日2330时左右，船位3025.8N/12252.9E，航向201度，航速
15、约7.7节。船员马某齐、刁某才、李某良上驾驶台值班，其中马某齐负责操纵船舶，其余两人协助，船长李某强在房间休息。 2月20日0200时左右，船位3008.0N/12248.3E，航向193度，航速约7.9节。 0210时左右，船位3006.7N/12248.1E，航向193度，航速约7.9节。 0212时左右，船位3006.4N/12248.1E，航向185度，航速约7.8节。 0214时左右，船位3006.2N/12248.1E，航向175度，航速约7.7节。 0215时左右，船位3006.1N/12248.1E，航向175度，航速约7.7节。 0216时左右，船位3006.0N/12248
16、.1E，航向163度，航速约7.6节。据该船AIS记录显示，此后该船开始向右转向。 0217时左右，船位3005.9N/12248.1E，航向211度，航速约7.7节。 据值班驾驶员马某齐陈述，碰撞前其视觉发现船艏左方近距离一艘船舶（后证实为“GREAT SEA”轮），随即采取右满舵。 0218时左右，“鲁荣渔58999”船左舷机舱处与“GREAT SEA”轮发生碰撞，碰撞时航向约270度，航速约7节。 MAIR070302201702 10 碰撞发生后，船舶机舱进水，19名船员登上救生筏弃船逃生。 6.应急处置及搜救情况 2017年2月20日0228时左右，舟山市海上搜救中心接到“鲁荣渔58
17、999”船碰撞险情报告后，立即启动应急预案，全力组织组织协调力量开展遇险人员搜救工作。指派“海巡0731”、“海巡07341”前往事故现场搜救，并协调“中国渔政33022”、“东海救102”、“东海救117”、“舟山群岛东福”轮前往事发水域搜寻遇险人员，同时通过舟山市海洋与渔业局协调附近渔船参与搜救，并发布航行警告，提醒过往船舶协助搜寻落水人员。 经搜寻，“舟山群岛东福”轮于0435时发现漂浮的救生筏，0445时，19名船员安全转移至“舟山群岛东福”轮。 7.事故损失 事故造成“鲁荣渔58999”船沉没，“GREAT SEA”轮船首局部受损。 8.事故原因分析 8.1“鲁荣渔58999”船未保
18、持正规了望 “鲁荣渔58999”船驾驶人员未能充分运用适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，直至碰撞前一分钟左右才视觉发现近距离的“GREAT SEA”轮，致使未对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计，违反了1972年国际海上避碰规则第五条规定。 MAIR070302201702 11 8.2“鲁荣渔58999”船未履行让路船义务采取有效避让行动 0210时，“鲁荣渔58999”船与“GREAT SEA”轮相距约2海里，两船航向交叉，碰撞危险已经形成，此后，“鲁荣渔58999”船向左转向，至约0216时，“GREAT SEA”轮位于“鲁荣渔58999”船右舷前方，相距约0.5海里，“鲁
19、荣渔58999”轮未对两船态势和当时的会遇局面作出正确判断，错误采取右转向措施，直接导致碰撞发生。“鲁荣渔 58999”船作为让路船，未及时采取有效的避让行动让清他船，违反了1972年国际海上避碰规则第七条、第八条、第十六条的规定。 8.3“鲁荣渔58999”船驾驶人员不适任 经调查，“鲁荣渔 58999”轮当班驾驶员，未经过专业培训取得相应的适任证书，不能熟练操作雷达、电子海图等助航设备缺乏必要的航海知识与技能，无法按照1972年国际海上避碰规则的有关条款操纵船舶，从而诱发事故的发生。 8.4“GREAT SEA”轮未运用良好的船艺采取最有助于避碰的行动 “GREAT SEA”轮值班二副未及
20、时发现“鲁荣渔 58999”船 0216时的右转向行动，直至0217时碰撞发生前一分钟前发现“鲁荣渔58999”船左舷红灯时，才采取紧急停车措施，“GREAT SEA”轮在“鲁荣渔58999”船近距离右转导致无法避免碰撞时，未运用的良好船艺，采取适合当时环境和情况的最有助于避碰的行MAIR070302201702 12 动，船艏以接近90度角与“鲁荣渔58999”船左舷机舱位置发生碰撞，最终导致“鲁荣渔58999”船进水沉没，违反了1972 年国际海上避碰规则第十七条第2款的规定。 9.事故结论 基于上述事故原因分析，调查组认为这是一起双方互有过失的人为责任事故。“鲁荣渔 58999”船未保持正规了望、未履行让路船义务采取有效避让行动、驾驶人员不适任是造成本起事故的主要原因，对事故负主要责任，驾驶员马某齐为本起事故主要责任人；“GREAT SEA”轮未运用良好的船艺采取最有助于避碰的行动是造成本起事故的次要原因，对事故负次要责任，二副陈某伟为本起事故的次要责任人。 10.事故调查机构 中华人民共和国舟山沈家门海事处
