1、,第六篇 编组站第一章编组站布置图第一节编组站作业 编组站是在铁路网上办理货物列车解体、编组作业,并为此设有比较完善的调车设备的车站。 编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类和规模上均有明显区别。区段站以办理无改编中转货物列车的作业为主,并办理少量区段、摘挂列车的改编作业。而编组站以办理改编中转货物列车的作业为主,编解包括小运转列车的各种货物列车,负责路网上和枢纽内车流的组织,同时还供应列车动力,对机车进行整备和检修,作业数量和设备规模均较大。,1改编中转货物列车作业 改编中转货物列车作业包括解体列车的到达作业和解体作业,始发列车的集结、编组作业和出发作业。2无改编中转货物列车作业 无
2、改编中转货物列车作业比较简单,内容少且时间短,地点仅限于到发场或通过车场,主要是换挂机车和列车技术检查作业。3部分改编中转货物列车作业 有时还要变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等少量调车作业,一般在到发场或通过车场进行。,4本站作业车的作业 本站作业车指到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆,其作业过程较有调中转车增加了送车、装卸和取车等内容,其中重点是取送车作业。本站作业车的取送有编开枢纽小运转列车和调车取送两种方式。5机务作业6车辆检修作业7其他作业,第二节编组站分类 1路网性编组站 路网性编组站位于路网的重要节点,承担大量中转车流改编作业,编组大量技术直达和
3、直通列车的大型编组站。路网性编组站一般衔接3个及以上方向或编组3个及以上方向列车,编组2个及以上去向技术直达列车或技术直达和直通列车去向之和达到6个,日均出、入有调中转车达6000辆,设有单向纵列式或双向纵列式和混合式的站场,其驼峰设有自动或半自动控制设备,如汉口北、丰台西、郑州北、徐州北、阜阳北、山海关、哈尔滨南等站。,2区域性编组站 区域性编组站位于铁路干线交会点,承担较多中转车流改编作业,编组较多的直通和技术直达列车的大中型编组站。区域性编组站一般衔接3个及以上方向或编组3个及以上方向列车,编组3个及以上去向的技术直达列车和直通列车,日均出、入有调中转车达4000辆,设有单向混合式、纵列
4、式和双向混合式的站场,其驼峰设有半自动或自动控制设备,如南仓、广州北、兰州西、贵阳南、江岸西、向塘西等站。,3地方性编组站 地方性编组站位于铁路干支线交会点、铁路枢纽地区或大宗车流集散的港口、工业区,承担中转、地方车流改编作业的中小型编组站。地方性编组站一般编组2个及以上去向的直通和技术直达列车,日均出、入有调中转车达2500辆,设有单向混合式、横列式布置的站场,其驼峰设有半自动或其他控制设备,如长春、通辽、乌鲁木齐西、怀化南、太原北、昆明东等站。,第三节编组站布置图 一般而言,编组站图形可分为单向和双向两类。凡上、下行改编车流共用一套调车设备完成解编作业的编组站图形,称为单向布置图。凡设有两
5、套调车设备分别承担上、下行改编车流的解编作业的编组站图形,称为双向布置图。一般情况下,两个调车驼峰应彼此相对设置。 按车场相互排列位置的不同,编组站图形又可分为横列式、混合式和纵列式三种。上、下行到发场与调车场并列配置的称为横列式布置图。所有主要车场顺序排列的称为纵列式布置图。部分主要车场纵列、另一部分车场横列的称为混合式布置图。习惯上,把编组站图形称为“几级几场”布置图。所谓“级”是指在车站中轴线上纵向排列的车场数。所谓“场”是指全站主要车场的总数。,一、单向一级三场横列式编组站布置图 图421为上、下行到发及通过车场与调车场三个车场横向排列,仅设一套调车设备,称为单向一级三场横列式编组站布
6、置图。,1设备布置特点 单向一级三场横列式编组站的基本特征是上、下行到发场并列在共用调车场的两侧:(1) 三场横列避免了列车到发与车列牵出或转线作业进路间的交叉。(2)正线外包,消除了横列式区段站图形的客、货到发进路交叉。(3)上、下行通过车场设在到发场外侧,无改编中转列车接发与改编列车转线互不干扰,且与尾部牵出线连通,便于进行成组甩挂和坐编作业。为了增加线路使用的机动灵活性,减少定员,节省开支,常将通过车场和到发场合并在一起,但在使用上,仍尽量将无改编中转列车接在靠近正线的车场外侧线路,以保持上述优点。,(4)机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处,以方便该方向列车本务机车及时出入段。
7、另一方向列车的本务机车需经机走线由机务段另一端出入段。这样,可减少机车出入段与其他作业进路的交叉干扰,并使各方向机车在站内的总走行距离最小。 (5)车辆段设在调车场尾部正线外侧,便于利用尾部调机取送检修车。站修所一般设在调车场外侧的线路上。 (6)调车场头尾各设两条牵出线,驼峰的位置应根据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。 (7)两到发场与调车场之间通过四条场间联络线连接。,2单向一级三场编组站图形的优缺点 单向一级三场横列式编组站克服了横列式区段站存在的客货交叉、货调交叉、解编能力低等缺点,具有站坪长度短、工程费用少、车场较少、管理方便和作业灵活等优点。但该图形也存在较多缺
8、点: (1)解体牵出困难。调车场位于两到发场之间,整个站场短而宽。由于驼峰峰高的要求,使峰前牵出线与到发场两者标高相差较大,因而场间联络线既有小半径曲线,又有较大坡度。当牵引定数较大时,向驼峰牵出线牵出较为困难。加之调机牵引力一般较小,当天气较差时,甚至需分两次牵出或头尾同时牵出解体,极大地降低了改编能力。 (2)改编车流折返走行距离长。这是横列式编组站的固有缺点。,(3)改编能力不能充分发挥。由于改编列车分别在两侧到发场上接发,解编作业分别由上、下行两侧相应的牵出线担任,设备的互换性较差,上、下行车流不均衡时,两侧的调机和牵出线会出现忙闲不均的现象,从而影响改编能力的发挥。 (4)改编能力较
9、低。单向一级三场编组站图形的改编能力虽然较横列式区段站有所提高,但由于存在牵出和转线作业过程,其改编能力比混合式和纵列式编组站均低。,为了平衡两侧牵出线的解编作业量,在设计时,应结合各衔接方向线路的引入,合理安排上、下行到发场的分工。例如,将到发场内部分线路设计为双进路,并在其进站线路上铺设相应的渡线(如图421设置渡线a、b、c)根据站内作业情况通过调整某一方向改编列车的接发车进路,使两到发场接发的改编列车数接近相等,以平衡双方向的改编作业量。若编组站衔接三个方向时,可以将其中两个方向分别固定在上、下行到发场接发车,第三方向的进出站线路则连通上、下行两个到发场。(如图422所示)。,3适用范
10、围 单向一级三场编组站图形适用于双方向改编车流较均衡、解编作业量不大或地形条件困难、远期又无大发展的中、小型编组站,也可作为其他大中型编组站的过渡图形,可适应32004700辆/d左右的解编作业量。当一级三场编组站采用小能力驼峰,头部使用1台调机,实行单推单溜作业方式,调车场尾部使用2台调机时,解编能力主要受驼峰控制。若尾部牵出线承担一部分解体作业,解编能力可适当提高。当调车场头部和尾部均使用2台调机,实行双推单溜作业方式时,驼峰和尾部牵出线能力基本平衡。,二、单向混合式编组站布置图 (一)单向二级四场混合式编组站布置图 1设备布置特点 单向二级四场混合式编组站的基本特征是各衔接方向的共用到达
11、场和调车场纵列配置,而上、下行出发场并列设在调车场的两侧。 (1)共用到达场与调车场纵列配置,车列解体时不需牵出作业。 (2)上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。通过车场与出发场既可共用列检设备,又可增加线路使用的机动灵活性,而且也便于利用调车场尾部牵出线进行成组甩挂或坐编作业。,(3)如果没有其他条件限制,机务段一般设在到达场旁反驼峰方向(以下简称反向)一侧。除顺驼峰方向(以下简称顺向)无改编中转列车和自编始发列车外,其他大部分本务机车出入段均比较便捷。 反向到达解体列车的本务机车经到达场入口咽喉入段。反向无改编中转列车和自编始发列车的本务机车经由反向出发场与机务段之间的机车走行线出入
12、段,径路便利且顺直。,当车站作业量较大时,可设置穿越驼峰跨线桥的峰下机走线。顺向到发列车的本务机车均可经峰下机走线出入段。当车站作业量较小或因地形及水文地质条件不合适时,为避免较大工程费用,也可不设峰下机走线。此时,顺向到发列车的本务机出入段有以下三条通路:横切到达场出口咽喉,这样会严重干扰推峰作业,降低驼峰解体能力。绕道调车场尾部牵出线,这样机车走行距离长,且干扰尾部牵出线作业,影响尾部编组能力。绕到达场进口咽喉,利用下行正线(业务量较小时)或专用机走线或利用到达场的调机走行线(顺向到解列车)出入段。此方案虽然会影响顺向改编列车接车,但时间短、干扰少,是比较可行的方案。,(4)车辆段位置与一
13、级三场相同,设在调车场尾部适当地点。(5)在到达场与调车场之间,设有中小能力驼峰,一般实行双推单溜作业方式。调车场尾部设2条牵出线,通常配备2台调机。,2单向二级四场编组站的优缺点分析 单向二级四场编组站作为单向一级三场编组站的改进图形,其主要优点如下:(1)由于顺反方向改编列车均接入与调车场纵列配置的峰前到达场,避免了一级三场布置图中牵引定数较大的到解列车整列牵出的困难。(2)改编列车和驼峰调机的作业行程均较短,而且列车解体作业时分较短,驼峰作业效率较高,解体能力与纵列式基本相同。(3)车站站坪长度较纵列式布置图短,可减少工程量,节约用地。,缺点,主要表现在以下两方面: (1)调车场尾部编组
14、能力较低。由于调车场与上、下行出发场横向排列,单向二级四场编组站仍存在一级三场横列式编组站图形编、发转线折返走行的缺点,增加了尾部牵出线的负担和车辆走行距离,尾部牵出线的编组能力仍保持横列式编组站的水平。因此,虽然其驼峰能力较大,而且还可以用改造调车设备的方式进一步提高解体能力,但会造成调车场头尾能力不协调的缺陷,从而影响全站设备能力的发挥。,为提高单向二级四场编组站尾部编组能力,可以采取如下加强措施: 部分调车场线路直接发车,即采用编发线布置,使部分列车直接从编发线出发,减少编成车列向出发场的转线作业,使尾部能力得到提高。这是我国应用较为成功和最为普遍的一种措施。调车场尾部设置小能力驼峰。当
15、多组列车、摘挂列车和枢纽小运转列车的编组作业量较大时,为加速这些列车的编组,提高牵出线的作业效率,可在调车场尾部选择与相应线束连接的牵出线设置带迂回线的小能力驼峰。必要时,还可考虑在调车场内设置箭翎线或增设辅助调车场,以提高牵出线的能力。,将尾部牵出线与出发场间联络线在出发场前面一段设计成下坡,加速转场作业以节省转线时间。增加尾部调车机台数和牵出线数量。单向二级四场编组站调车场尾部一般设置2条牵出线,配备2台调机。若配备3台调机,其中1台用于替班,因减少整备作业、交接班或取送车而延误的时间,牵出线的能力将有所提高,但调机的有效工作时间较短,效率较低。若采用3条牵出线、3台调机同时进行编组作业,
16、尾部编组能力可有较大提高。但因出发场分设在调车场两侧,中间牵出线编成车列的转线与外侧牵出线的编组作业相互干扰,中间牵出线的能力不能充分发挥,故应注意咽喉设计的灵活性。,出发场后移(如图424所示)。将两侧出发场向调车场尾部靠拢布置,尽量缩短编成车列的转线距离,从而减少转线时分,提高尾部能力。但是,这种布置造成出发场部分线路设在曲线上,会增加列车起动阻力,对发车作业带来不便。,调车场尾部采用“燕尾式”布置(如图425所示)。将调车场尾部按线束左右分开,分别与两侧出发场并拢。这样,上、下行可各设两条互不干扰的尾部牵出线,并可缩短牵出线与出发场的距离,减少转线时分,从而提高尾部能力。但这种布置两侧牵
17、出线互相协作较困难,作业机动性较差,可能会出现忙闲不均现象。当货场及工业企业线在尾部一侧接轨时,会增加另一侧转送的复杂性,而且不利于将来向纵列式发展。,调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置,可使尾部咽喉区长度有较大缩短,从而减少车列转线的调车作业时分。其缺点是当调车场头部采用四线束、尾部采用三条牵出线时头尾咽喉布置配合较复杂。调车场尾部采用电气集中、微机联锁等调车集中控制设备,配备无线调车通讯设备。其优点是可保证调车作业安全,提高平面调车效率(压缩钩分、减少作业联系时间、提高调机牵引速度和减少岔前折返时间),节省定员,减轻劳动强度,且投资较少,有利于既有站场改造。,(2)反向改编列车到达与出
18、发的进路交叉。反驼峰方向到达的改编列车从到达场出口咽接入,称之为反接。从到达场入口咽喉处接入,称之为环接。单向二级四场编组站反向改编列车到达进路按反接设计。 反向改编列车到发进路的交叉是各衔接方向共用峰前到达场的单向编组站图形的“固有”缺点。由于单向二级四场编组站的能力受尾部牵出线控制,这一交叉不构成能力的限制因素,因此当运量不太大时,允许其以平交形式存在;当运量上升时,若交叉点负荷不太严重,可以采用平面疏解方式;当运量继续上升,交叉点负荷严重时,则需采用立体疏解方式。,平面疏解。这种布置是将反向改编列车的接车进路分为两条。一般情况下,反接列车经由反向出发场外侧正线进入峰前到达场。此时反向改编
19、列车横切反向出发场出口咽喉,将会干扰反向列车出发和本务机出入段。但是,在反向出发场的进口咽喉,由牵出线向反向出发场的转线作业,可以顺利进行。 如果反向列车正在发车,为保证接发车同时进行,反向改编列车可经反向出发场内侧靠近调车场的线路接入到达场,这时反向改编列车横切反向出发场进口咽喉,可能会与反向改编车列转线发生交叉。把反向改编列车接车与其他作业的交叉分散在出发场两端咽喉,是二级式编组站减少这一交叉的主要措施。,跨线桥立体疏解。从理论上分析,当运量继续上升、交叉点负荷严重、平面疏解不堪负重时,应修建跨线桥疏解反向改编列车接发车进路的交叉。但由于受机务段和反向出发场位置的限制,在站内很难完成,必须
20、把跨线桥设在站外,修建反向改编列车的环接正线,此时,反向改编列车的接车进路由反接改为环接。这样虽然可同时解决反向改编列车到发交叉和部分反接列车与推峰作业的干扰,能力和作业效率均有较大提高。但将恶化进出站线路平纵断面的技术条件,限制车站未来发展,并需增加工程费用和列车走行公里。故只有当反向改编车流量很大,对反向出发场和推峰作业的交叉干扰严重,并造成对车站解编能力的限制,且车站又无发展为双向的可能时,方考虑采用立体疏解。,3适用范围 单向二级四场混合式编组站图形一般适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。当顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时,在运
21、营上是有利的。当头部设置小能力驼峰,配置2台调机,实行双推单溜作业方式,尾部设2条牵出线和2台调机时,解编能力受尾部控制。如驼峰调机协助尾部担任一部分作业,使头尾能力大致平衡,解编能力可适当提高。若头部设置中能力驼峰,单向二级四场布置图的解体能力与纵列式相差不多,但尾部编组能力不足。单向二级四场编组站图形一般可适应45005200辆/d的解编作业量(不含驼峰半自动化、自动化和加强尾部编组能力所提高的作业量)。,(二)单向二级三场混合式编组站布置图 单向二级四场混合式编组站图形中取消顺向出发场,顺向改编列车全部在调车场内供车流集结、编组又兼发车的编发线上出发,便形成单向二级三场混合式编组站布置图
22、。,1设备布置及作业特征 (1)取消顺向出发场,顺向改编列车全部在编发线上发车,减少了车列转线过程,而且尾部调机还节省了从出发场返回调车场的时间。一般情况下(有效长850m),顺向自编始发列车每列可节省10min左右的编组时间(调机约省1517min),约占每列平均编组时间的1/41/3。编组时间的缩短减轻了尾部牵出线的负担,相应地提高了尾部编组能力。,(2)调车场尾部咽喉增加了挂本务机及发车对调机编组作业的干扰。据有关站的能力查定资料,这种干扰约占全部发车次数的30%,而且挂本务机及发车占用尾部咽喉的时间(约10min)较设出发场时编组转线占用调机的时间要少。如果调车场尾部咽喉区的布置适当,
23、三项作业(本务机挂车、发车、编组调车)还可以部分平行办理。由于牵出线、咽喉、调机工作时间得到充分利用,因此调车场尾部能力并不会受到影响。,(3)编发线和机走线的位置。调车场(编发场)内的线路一般分三类。第一类是供顺向单组、双组或多组列车车流集结、编组和出发的编发线;第二类是调车线,用来集结双组列车车流和加挂车组以及反向车流;第三类是杂用线,包括地方作业车、危险品车、守车等停留线和站修线等。这三类线路在调车场内的位置应使列车出发作业和挂机车与调车作业隔离,并使单组列车车流作业与双组或多组列车车流作业分开。因此,在固定线路用途时,为减少作业间的干扰,一般应将编发线尤其是其中车流较强、每昼夜出发列车
24、较多的到站(去向)固定在最外侧,车流强度中等的单组、双组和多组列车到站依次排列。调车线在编发线与杂用线之间,杂用线设在调车场最内侧。 机车走行线布置在调车场紧靠编发线的最外侧,便于顺向自编始发列车挂本务机,而且可最大限度地保证列车出发和挂机车与编组调车作业平行进行,保证调车场尾部有较大的作业能力。,(4)顺向通过车场的位置依一昼夜办理的顺向无改编中转列车数量和有无甩挂作业而定。若顺向无改编中转列车数量较大,且增减轴甩挂作业也较多时,可在调车场顺驼峰方向左侧(原顺向出发场位置)设置专门的通过车场(图426虚线所示),以便更好地与尾部牵出线联系。若作业量较少时,可将办理顺向通过列车作业的线路设在峰
25、前到达场外侧。这样可充分发挥到发线的使用效率,且可节省工程投资、列检设备和定员。(5)反驼峰方向一般不设编发线。这是由于反向列车出发或挂机车时,整个线束的道岔将不由驼峰自动集中控制,影响驼峰作业。,2编发线给设计和运用带来的新问题 单向二级三场编组站图形除具有单向二级四场编组站图形的主要优点外,由于取消了顺向出发场,由编发线直接发车,相应地提高了尾部作业能力,克服了二级四场编组站图形头尾能力不协调的缺陷,而且工程投资和运营费用也比较节省。但是,编发线的运用也存在作业安全条件较差;编组和集结满轴后进行编组和出发作业时,不能再向该线路继续溜车;站线储备能力相对较小,“弹性”较差等缺点。,(1)编发
26、线续溜车的处理。所谓续溜车是指当一个车列在调车场固定线路上集结完毕,在进行编组、技检和出发作业这段时间内,由驼峰继续溜下的该到站(去向)的车辆。此时,为保障安全,在待发车列未腾空该线路之前,续溜车辆不得进入原固定线路。 可用借线法或增线法来处理续溜车。 借线法是将续溜车溜入车流强度较小的线路内,与该线路上其他到达站合并,编组时再倒开,或将续溜车暂时溜入原固定线路的相邻空线集结待原固定线路腾空后,由调机转回,再行发车。此法比较机动灵活,能充分利用设备潜力,但是会额外增加车辆和调机的走行里程,使驼峰或牵出线的能力受到损失。,增线法是用增加调车线数量来集结续溜车,这样会引起工程费的增加,降低不设出发
27、场的经济有利性,但可从根本上解决续溜车问题。研究和实践经验表明,凡每昼夜总车流量大于350辆的到站(去向)可增加一条线路,供其处理续溜车专用(增线专用);凡两个或三个到站(去向)每昼夜总车流量之和大于350辆者,可增加一条线路,供其续溜车作业轮流使用(增线活用)。只有车流达到一定数量时,增线才是合理的。当编组到站少,车流量较小时,采用借线法较为有利。,(2)编发线的作业安全。编发线的作业安全主要表现在采用信号联锁装置,以防止驼峰续溜车辆误入车列编成的线路。列检、商检、运转人员在编发线开始作业前应设置脱轨器进行防护。编发线发车时,发车进路应与其他敌对进路隔开。采用铁鞋制动时,可在编发线出口端设置
28、脱鞋器,以避免压鞋发车。必要时,可在相邻调车线的尾部加设止轮器,以防止编发线发车时,邻线溜放车辆撞入。,3单向二级三场编组站图形的车流特点 单向二级三场编组站适用于改编作业量在3500辆左右的中型编组站。由于顺向改编车流全部利用编发线发车,因此适合二级三场编组站图形的车流特点如下。(1)车流量大且组号简单。这种车流特性适于组织单组或双组列车,每个组号通常使用两条线路,单组或双组列车的编组作业简单,时间短,在编组和办理出发作业的时间内,续溜车可以进入另一线路继续集结,对线路使用影响不大,有利于加速车辆周转和提高尾部能力。而多组列车每一组号车流量小,不可能仍为每一组号分配两条线路,造成续溜车借线反
29、钩作业增加,降低驼峰的能力或加重尾部咽喉负担,因此不宜采用编发线。(2)小运转车流大。小运转列车一般不进行列检、不挂守车,牵引定数不十分固定,运行线安排比较灵活,集结、编组和出发作业的时间较短,采用编发线可适应小运转作业简单和车辆周转快的特点。,三、单向三级三场纵列式编组站布置图 单向三级三场纵列式编组站的基本特征是各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置,(一)设备布置特点 (1)所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场,全部解编作业集中在共用的调车场上办理,发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。 (2)通过车场一般设在出发场外侧。无改编中转列车运行顺
30、直,本务机车出(入)段便捷,便于利用尾部牵出线和调机进行甩挂作业,可以和出发场的车列共用列检设备,线路布置紧凑,互换性强,可增加线路使用的灵活性。 若无改编中转列车有甩无挂,且机务段位于到达场一侧时,通过车场也可设在到达场外侧。这样布置虽然增加列检所造价,但当改编列车密集到达时,有利于线路调剂使用,可提高编组站作业的可靠性。 当上、下行改编车流比较均衡且机务段设在调车场一侧,或者驼峰采用双溜放作业时,通过车场采用混合布置,即重车流方向通过车场与到达场并列,空车流方向通过车场与出发场并列较为合理。,(3)机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。这样,大多数本务机车出入段均比较便捷,尤其便于出发列
31、车及时挂机车,以保证列车正点出发。为减少与其他作业干扰、不妨碍驼峰作业,三级三场编组站均设置峰下跨线桥,顺向到达机车可通过峰下机走线入段。反向到达机车则需通过到达场内专用机车走行线方能入段,走行距离较长,有时会对推峰作业造成干扰。 机务段的位置与通过车场、进出站线路布置密切相关。如果通过车场设在到达场外侧,机务段可设在到达场反驼峰方向一侧,既便于机车出入段,又不会影响车站发展为双向编组站。当采用环接环发(或反发)进路布置时,如果通过车场位于出发场旁侧,从机车出入段走行距离和对站内作业的交叉干扰来比较,机务段应设在调车场反驼峰方向的一侧(图427虚线所示)。其缺点是占地较多,不利于发展为双向站型
32、。,(4)车辆段布置在调车场旁侧,既可利用空地又不妨碍发展,并且便于利用尾部牵出线进行车辆取送作业。 国外编组站采用电力和内燃牵引时,由于机车、车辆的整备和修理设备逐步实现机械化和自动化,车辆段往往与机务段布置在一起。虽然该位置不一定能照顾到取送车的便利,但有利于共用机械修配、动力供应、管道等生产设备和生活设施,可节约用地,降低管理费用。因此,如果新建编组站具备共用设备的有利条件时,也可考虑将车辆段和机务段联合设置在同一地点。(5)正线外包,到发进路立交疏解。由于三级三场编组站解编能力较大,为使各部分能力协调一致,并为行车安全创造条件,反向改编列车的到发进路一般采用正线外包,立交疏解布置。,(
33、二)单向三级三场编组站的优缺点 单向三级三场编组站图形由于到、调、发纵向配列,其主要优点如下:(1)为各方向到达改编的列车创造了良好的作业条件。顺、反向改编列车在站内的到达、解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。(2)改编车辆和调机作业行程短,解编效率高,能力较大。由于减少了车列推峰解体前的转线过程,编成车列转往出发场的调车过程也较短,每一车列的解编时分有所缩短,且转场作业相互干扰少,调车场尾部根据需要还可以增设牵出线,因此车站的解编能力均比较大。当调车场头部设置中能力驼峰,配备23台调机,实行双推单溜作业方式,尾部设2条牵出线,使用2台调机时,解编能力受尾部限制,可承担的解编作业量约
34、为65006700辆/d。若尾部使用3台调机,则解编能力受头部限制,可承担的解编作业量约为72008000辆/d。,(3)站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少,车站通过能力较大。(4)同类车场集中布置且仅设一套调车设备,站内线路运用机动灵活,线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省,有利于实现编组站现代化。,单向三级三场布置图的主要缺点如下:(1)反向改编列车走行里程较长。这是单向编组站布置图的共同缺点,但纵列式与横列式和混合式相比,一些车辆转线里程转化成了列车走行里程。采用反接、反发布置时(以有效长1050m计),反向改编列车较顺向改编列车要往返多走行相当于到达场中心至出发场
35、中心距离的两倍,约7.5km。(2)车站站坪长度较长,约68km,地形条件较复杂时往往很难找到这样的场地。(3)站内采用跨线桥立体疏解布置,不利于向双向编组站布置图发展。,(三)反向改编列车接发车进路的设计 1引入方式 反驼峰方向改编列车可采用反接或环接方式接入到达场,自编始发的反向列车可采用反发或环发方式由出发场入口咽喉或出口咽喉端发车。反接、反发或环接、环发,可根据反向改编列车到发对驼峰和尾部牵出线能力的影响程度以及工程运营方面的因素综合比选确定。反向改编列车接发车进路采用反接、反发布置方式时,列车走行径路和铺轨里程较短,可节省运营支出和工程投资。但对车列的推峰和转场作业可能会因进路交叉产
36、生延误,影响机车车辆的周转和解编能力。,环接、环发布置方式虽然可以彻底疏解上述交叉延误,使解编能力得到提高。然而,环接时在到达场出口咽喉处仍存在反向改编列车本务机入段与车列推峰作业的交叉,只是交叉性质不同且延误时间较短。同时,修建环线既要增加正线铺轨里程和工程投资,又会增加列车走行公里，占地面积较多。,关于反接对推峰产生的交叉延误,若到达场出口咽喉按图428布置,反向接车线群有两排平行渡线,则从理论上分析,由于存在平行进路,反向改编列车接入不同股道,与反向车列推峰产生交叉的概率不同,延误的列数也不同。,(四)适用范围 单向三级三场纵列式编组站布置图适用于顺驼峰方向改编车流较强,解编作业量大(6
37、5008000辆/d),衔接方向较多,要求车站具有较大的机动灵活性,而且地形条件允许采用68km站坪或近期运量虽然不大,但远期有较大发展的大型编组站。,第四节双向编组站布置图一、双向三级六场纵列式编组站布置图(一)图形特征及设备布置特点 双向三级六场纵列式编组站布置图(图429)的基本特征是上、下行各有一套独立的调车作业系统,驼峰方向相对,车场配置均按到达场、调车场、出发场顺序排列。,(1)上、下行通过车场分别设置在各该系统出发场的外侧,使出发列车技术作业集中办理,增加线路使用灵活性,便于成组甩挂作业。为减少某一系统无改编中转列车本务机走行公里,也可将两通过车场均布置在有机务段的一端,即一个系
38、统的通过车场与出发场并列,另一系统的通过车场和到达场并列。但该系统通过列车本务机出入段横切到达场出口咽喉,影响驼峰能力,并且需增加列检设备。,(2)机务段设在两套调车系统之间。机务段设在两调车场之间,虽与各车场联系方便,但由于调车场线路数目较多,为避免扩大车站横向占地面积,通常不宜采用。机务段一般情况下设在机车折返较多一端的到达场与出发场之间,并铺设两条机车走行线,使本务机出入段总走行距离最短。为了减少车站另一端本务机出入段的走行距离及与站内其他作业的干扰,必要时可在车站另一端设置第二套机车整备设备。,(3)两套调车系统间设置场间联络线,将到达场、调车场和出发场相互连接起来,以便处理交换车流。
39、(4)车辆段设在两调车系统之间靠近空车方向的调车场尾部,便于车辆扣修及与调车场联系。,(二)双向三级六场编组站图形的优缺点与单向编组站图形比较,双向三级六场编组站图形的优点如下:(1)反向改编车流无多余折返走行。除折角车流外,上、下行改编列车在站内的作业均是流水式的,径路顺直,可节省运营费。(2)能力较大。双向三级六场编组站设有两套完善的调车系统,车场均为纵向排列,进路交叉少,通过能力和改编能力均较大。(3)由于车场多,线路容量大,对调整列车运行、适应运量波动有较大的机动性。(4)当编组站衔接方向较多时,有利于减少进出站线路布置和疏解的复杂性。,双向三级六场的主要缺点如下:(1)两个调车系统间
40、交换折角车流的走行距离长,重复作业较多。衔接3个及以上方向的编组站,必然会产生折角车流。由于折角车流在车站的一端到发,对于双向编组站就必须将其由某一调车系统转到另一调车系统,这样不仅会增加机车车辆的折返走行,延长车辆在站停留时间,使运营费用增加,同时还会产生转场与其他作业的交叉干扰,而且对折角改编车流还需重复解体,消耗驼峰解体能力。,(2)占地面积大,车站定员多,工程费用高。站坪全长约810km,由于两个调车系统方向相反,要求地形两端高、中间低,使得两系统纵、横断面布置较复杂,排水处理较困难。(3)两系统间相互协作困难。某一线路方向新线建成受分流影响,或其他原因导致车流减少时,易于出现忙闲不均
41、或能力不协调现象。,(三)折角车流的处理方法 双向编组站只要有3个及以上衔接方向,由于各衔接方向分别固定使用两个调车系统,因此就必然会产生两系统间的折角车流。 1减少折角车流的方法 (1)正确选择进站线路的引入方向。折角车流的产生是因衔接方向引入不同的调车系统而引起的,所以在各衔接方向之间交流的车流量一定时,减少折角车流的方法主要就是寻求两系统间交换车流最小的进站线路布置方案。例如,当车站衔接A、B、C三个方向时,若A、B间的交换车流最小,则A、B两方向从车站同一端引入,C方向从另一端引入。,(2)合理选择编组站的位置。若在多方向衔接的枢纽内新建或改建编组站时,应作多方案站址选择,使折角车流量
42、最小。如图4210所示,当CD、CE间车流量较小时,编组站可设于处。反之,当CD、CE间车流量较大时,可将编组站移至位置处,此时CD、CE间不再存在折角车流问题。,(3)设置第二进站线路,使折角车流多的衔接方向具有分别引入两个系统到达场的进站通路,变部分折角车流为顺向车流(图4211虚线所示)。,2折角直通车流的处理 (1)在进站线路上增设渡线,并把通过车场的部分线路设为双进路。如图4211中,利用增设的a、b渡线将AB间的折角直通车流反接入出发场2外侧的通过车场,可减少车辆的转场作业,此时上行发车的进站线路需具备反向接车条件。 (2)到达场与出发场之间设置环线(图4211联络线R),使折角直
43、通车流经此环线由到达场转至出发场外侧的通过车场。,3折角改编车流的处理 (1)两系统间设置方便的联络线。可在两系统的到达场与调车场间铺设联络线(图4211中联络线Z),以便把折角改编车辆从一个系统的调车场直接送到另一系统的到达场,进行重复解体。 如果折角改编车辆较多,每次集结为一大列再转场时,可以在车站一端设专门牵出线转送。该牵出线与出发场出口咽喉和另一系统的到达场的入口咽喉连通(图4211联络线 Y)。 如果两系统车场间距离较远,也可以在一个系统的到达场与另一个系统的出发场间铺设环线(图4211联络线R),将折角改编车流顺向送入另一系统的到达场,避免影响驼峰能力。但是铺轨里程和占地都比较多,
44、需经技术经济比选采用。,(2)两系统调车场中间设置共用的交换车场(图4212),供两系统间折角改编车流集结用。交换车场的两端咽喉均分别连通两系统的驼峰和尾部牵出线,以保证两系统的折角改编车流均可向交换车场内固定线路溜放,车流集结满轴后,可由交换车场转至相应出发场。采用这种布置可减少折角改编车流的重复解体作业,但应保证双方向驼峰共用交换车场溜放作业的安全。共用交换车场线路数量及分工可根据折角车流的去向、数量的不同而有所变动。,(四)适用范围 双向三级六场纵列式编组站图形如每个系统的驼峰均设置自动化或半自动化控制设备,使用23台调机,实行双推单溜作业方式,调车场尾部设置3条牵出线,一般情况下可担任
45、1400016000辆/d的解编作业量(包括折角车流重复作业量)。如果采取增设辅助调车场等提高尾部能力的措施,可承担2000022000辆/d的解编作业量(包括折角车流重复作业量)。 当路网性编组站衔接方向较多、解编作业量较大(其他图形无法承担)而且上、下行改编车流量比较均衡,而折角改编车流量比重不大,地形条件又不受限制时,可采用双向三级六场布置图形。,二、双向混合式编组站布置图 双向混合式编组站布置图是指两个调车系统的车场数目和相互位置不同而组成的图形。由于车场排列方案很多,所以布置图多种多样。1双向二级六场混合式编组站布置图 双向二级六场(图4213)是双向布置图中两系统均采用二级式布置的
46、代表图形。其基本特征是双方向均为到达场与调车场纵列、出发场及通过车场在调车场外侧横列。,与单向纵列式图形相比,本图形的主要优点是解编能力较大,两个方向的改编车流在站内的作业行程均较短,通过列车的成组甩挂比较方便。其主要缺点是增加了工程投资和折角车流的重复作业以及维修管理方面的运营支出。 双向二级六场图形一般适用于双方向解编作业量均较大或解编作业量均大而地形条件受限制且折角车流较少的大型编组站。在设计中,当既有单向二级四场编组站解编作业量迅速增加,且上、下行改编车流比较均衡,折角车流在总改编车流中的比重较小,经技术经济比较认为发展成单向纵列式并不有利时,可采用双向二级六场图形。,为了消除调车场尾
47、部牵出线都向一侧转场对编组能力的影响,可在调车场内侧设置编发线群,使部分或全部自编列车从调车场直接发车,从而提高尾部编组能力,减少改编车辆在站内的作业行程,并加速车辆周转。因此,在设计时,如果车流条件合适,可按改编列车的出发全部或部分在编发线办理,形成双向二级四场(如沈阳西站)或双向二级五场布置图(如贵阳南站)。,贵阳南站（二级五场）,若一个方向的改编车流量较小,根据实际需要,次要的调车系统也可采用到发场与调车场横列的配置作为过渡,构成图4214所示的双向二级四场混合式或图4215所示的双向二级五场混合式布置图形。此时,到发场可设在调车场外侧,调车场头部设小能力驼峰,两个系统的调车场均设置部分
48、编发线。如果次要方向通过列车较多,折角车流又极少时,也可将其调车场设在到发场外侧。这样虽然折角改编车流的作业径路不顺直且与列车到发产生交叉,但可改善本务机出入段的条件。,对于为大型工业企业或港湾服务的工业、港湾编组站或位于枢纽地区的地方性编组站,适宜采用这种布置图形。当运量增长速度较慢时,双向二级五场混合式图形也可作为由单向二级四场向双向二级六场混合式编组站图形的过渡。,2双向三级五场混合式编组站布置图 双向三级五场混合式编组站布置图形(图4216)大多数是由原有单向三级四场编组站扩建形成的。这种图形次要调车系统的到发场与调车场横列布置,调车场头部设小能力驼峰。如果次要方向改编车流增多,也可增设峰前到达场,调车场内设置编发线,变为二级二场,以提高效率。,
