1、谋求港口和航运企业的双赢港口企业定价策略的财务视角上海国际港务（集团）股份有限公司振东集装箱码头分公司张智浩、徐晓星【摘要】本文从港口企业的角度，通过研究分析航运企业的成本构成，寻找出燃料、折旧、租赁费等成本是航运企业成本控制的关键成本，而港口装卸费的变动因素对航运企业成本的影响相对有限；笔者认为港口企业的低价策略并不能帮助航运企业降低成本，而港口企业通过提高服务质量和扩大服务的内涵，可以有针对性地协助航运企业控制并降低关键成本，从而达到航运企业和港口企业双赢的局面。随着中国改革开放程度的不断提高，中国与世界经济的关系越来越紧密。近年来，对外贸易的大幅度增加使航运和港口业产生了巨大的需求，货物
2、进出口量的高速增长带动了港口吞吐量的高速增长。港口成为中国许多地区和城市发展经济的重要资源，港口经济的繁荣与活跃日益成为人们关注的焦点。港口经济的发展也带来了大量中小型港口参与到市场竞争中，由于拥有共同的经济腹地，不少邻近的港口往往通过低价竞争来提高港口吞吐量，因此如何在激烈的竞争环境中生存和发展，定价策略是港口企业重点思考的问题之一。上海港在建设成为国际航运中心的大背景下，近年来始终保持着高速成长性，2007 年上海港集装箱吞吐量已经达到 2615 万箱，超过了香港的 2400 万箱，仅次于新加坡的 2794 万箱。这些年来上海港不仅在与新加坡、香港、韩国釜山等国际知名港口竞争枢纽港地位，同
3、时也不得不面临着众多国内集装箱港口分流箱源的直接挑战。在有限的货源中，如何占据更大的市场份额、保持稳定的吞吐量增长，是上海港能否成为国际航运中心的关键因素之一。在竞争过程中，随着吞吐量的做“大”，如何把上海港做“强”，是非常值得我们关注的问题。那如何算“强”呢？通俗点理解就是能赚取更多的利润。由于影响港口企业的集装箱业务利润水平的因素很多，因此我们首先要比较港口企业的收入，相对收入高的港口企业，也许就能获得较高的利润水平；而在完成同等数量的港口吞吐量情况下，相对费率高的港口企业，就能获得更高的营业收入。一、目前港口企业的费率情况和实际效果下表为我国各主要集装箱港口的收费费率信息：表一 1：主要
4、集装箱港口的费率情况 单位：元/TEU1 表中 a:数据摘自 07 年 12 月 20 日天津港股份有限公司发布的关于调整集装箱装卸包干费率公告 ；b:数据由中国港口网 07 年 12 月 25 日刊登的连云港加入明年提费阵营 中国港口进入装卸费率上调周期一文中提及的“以天津港为例，上调前比大连港低 10%左右”推算所得c、 d、 e: 数据摘自上港集团 07 年 10 月 25 日发布的关于上调外贸集装箱装卸包干费率公告 ；f、 g、 h:摘自博时基金的调研报告港口费率问题探究 ，作者：夏挺进港 口 名 称 2007年 单 箱 装 卸 包 干 费 标 准 2008年天 津 港 a 251.0
5、 上 调 10大 连 港 b 276.1 无 调 价 信 息青 岛 港 c 410.0 无 调 价 信 息上 海 港 外 高 桥 部 分 d 515.0 上 调 10上 海 港 洋 山 e 425.0 上 调 21赤 湾 港 f 670 780 无 调 价 信 息盐 田 港 g 830 940 无 调 价 信 息香 港 h 1150 1250 无 调 价 信 息从表一中可以看到我国北方集装箱港口装卸费率普遍低于南方港口，从北至南逐渐上升。据了解，我国港口集装箱装卸费率多年来实施双轨制，中外合资的码头可以自定装卸费率外，国有码头一般都参照交通部统一制定的费率。因此越是南方的港口，如深圳港，其装卸
6、费率比较市场化，更接近香港的装卸费率，处于较高水平；而北方港口，都是参照原有的交通部费率实施收费，加上北方环渤海的港口相对集中，港口间也呈现低价竞争的状态。总体上我国港口费收水平与国际平均水平相比差距较大，装卸费率长期处于较低水平。近几年来，煤炭、矿石等资源价格、集装箱的运输费等均有不同程度的上涨，而港口这个重要节点物流环节价格变化不大，其中主要原因是来自于交通部对港口和航运企业的利益平衡，由于国有的航运企业更早参与了国际市场的竞争，因此交通部的相关政策更多倾向于照顾航运企业的利益。下表我们来分析在基准费率实际实施后，各港口企业实际达到的集装箱平均单箱收入的情况（数据主要采集于公开的上市公司年
7、报，因此表二主要对披露年报的股票上市类港口企业进行收入分析）：表二 2：2007 年世界部分集装箱港口平均单箱收入情况表 单位：元/TEU港 口 吞 吐 量 集 装 箱 箱 量 集 装 箱 收 入 平 均 单 箱 收 入(万 TEU) (万 TEU) 万 元 人 民 币 元 /TEU新 加 坡 1 2794 PSAINTERNATIONALPTE LTD 2,710.0 1,115,800 约 412 i上 海 2 2615 上 港 集 团 600018 2,615.0 815,534 311.9 j香 港 3 2400 和 记 黄 埔 0013HK 1,117.1 未 披 露 630 650
8、 k盐 田 港 000088 465.8 282,502 606.5 l赤 湾 港 000022 600.3 未 披 露 小 于 300 m青 岛 10 946 未 披 露 约 300 n天 津 N 710 天 津 港 600717 326.5 33,570 102.8 o大 连 N 381 大 连 港 2880HK 417.5 p 64,434 154.3 q深 圳 4 2110港 口 主 要运 营 企 业 股 票 代 码港 口 名 称 世 界排 名2 表中港口世界排名和港口吞吐量数据摘自香港港口发展局网站世界货柜港口的排列表等资料i: 根据新加坡港务局网站PSA INTERNATIONAL
9、 PTE LTD Annual Report 2007第 18、19 页数据推算；j: 上海港数据根据上海国际港务(集团)股份有限公司 2007 年年报第 22、24 页数据计算；k、n: 摘自博时基金的调研报告港口费率问题探究 ，作者：夏挺进；l: 盐田港数据根据深圳市盐田港股份有限公司 2007 年年度报告第 27、28 页数据计算；m: 赤湾港数据根据深圳赤湾港航股份有限公司 2007 年年度报告第 22 页相关数据推算；o: 天津港数据根据天津港股份有限公司 2007 年年度报告第 14、15 页数据计算；p: 大连港数据摘自大连港股份有限公司 2007 年年度报告第 16 页，包含了
10、锦州港的部分吞吐量；q: 大连港数据根据大连港股份有限公司 2007 年年度报告第 5 页的数据计算；在实际运作中，由于受各种优惠政策、箱型结构等因素的影响，平均每集装箱单箱收入基本仅为基准装卸费率的五成到六成左右。目前，较低的装卸费还是国内许多港口争取货源采取的主要方法。但低价竞争的策略在争夺货源上是否真正有效呢？实际上研究港口吞吐量的成因，整条物流链的经济性，是客户选择港口的主要原因，地理位置、交通便捷程度、船舶航线的密度、通关环境等等许多因素比港口企业装卸费的高低更有竞争力。作为港口企业的客户航运企业只有在其他条件都相差不多时，才会考虑选择价格较低的港口。同样，在价格相同的条件下，港口服
11、务的内容也不尽相同，毕尽港口企业在收取装卸费后所提供的服务，不仅仅是将集装箱从岸边吊装到船上这样简单，而是包含了对整条船舶按时按质完成的服务承诺等一系列的因素，所以在考虑港口企业定价策略时，一定要站在航运企业的角度看，寻找哪些服务是航运企业最需要的；哪些服务是可以帮助航运企业提升竞争力，使航运企业在物流链中获得最大收益的；这些服务，也许价格比较高，但是航运企业还是愿意承担。二、航运企业的成本构成航运企业作为港口的主要客户，研究其成本的构成将为港口企业的定价策略提供借鉴。首先分析以集装箱航运为主要业务的中海集装箱运输股份有限公司（以下简称“中海集运”）2007 年年度报告中对外披露的有关集装箱运
12、输方面的数据，由于中海集运先在香港上市，2007 年 12月 12 日才在上海证券交易所 A 股上市，通过比较 H 股（2866HK）和 A 股（601866）的两份年报，发现中海集运公司在两份年报中，因采用不同会计准则，收入和成本上都存在一定差异，根据稳健原则，我们选择 H 股的年报作为分析对象。因为 A 股是 2007 年 12 月才上市，2007 年年报是其第一次披露年报，有不少追溯调整；而 H 股是持续披露年报，且披露的毛利率水平小于 A 股，因此我们选择更稳健的 H 股年报作为分析对象：表三：中海集运年报沪港两地差异对比表 金额单位：亿元人民币项 目 香 港 联 合 交 易 所286
13、6HK 上 海 证 券 交 易 所601866 差 异 额会 计 报 表 审 计 人 普 华 永 道 会 计 师 事务 所 上 海 众 华 沪 银 会 计师 事 务 所 有 限 公 司全 年 运 量 (万 TEU) 729.88 729.88 0.0营 业 收 入 388.25 391.34 -3.1营 业 成 本 340.69 337.77 2.9营 业 利 润 47.56 53.57 -6.0毛 利 率 12.2% 13.7% -1.4%表四 3：中海集运的成本分析表 单位：万元3 表中运量及平均运费数据来自中海集装箱运输股份有限公司 H 股 2007 年年度报告第 16 页；营业收入、营
14、业成本及明细成本数据均来自 H 股 2007 年年度报告第 15、16、17 页；毛利率及单箱成本的计算，均参照年报数据进行推算。项 目 2007年 2006年 增 减 额 增 减 比 例全 年 重 箱 运 量 (万 TEU) 729.9 565.8 164.1 29.0%营 业 收 入 3,885,256 3,050,238 835,018 27.4%营 业 成 本 3,406,930 2,838,948 567,982 20.0%其 中 集 装 箱 及 货 物 成 本 1,499,497 1,278,923 220,574 17.2%1.1 港 口 使 费 支 出 276,122 225,
15、590 50,532 22.4%1.2港 口 装 卸 费 支 出 830,624 797,909 32,715 4.1%1.3 其 他 费 用 支 出 392,751 255,424 137,327 53.8% 船 舶 及 航 程 成 本 1,240,826 1,028,025 212,801 20.7% 支 线 及 其 他 成 本 666,608 532,000 134,608 25.3%毛 利 475,632 211,077 264,555 125.3%毛 利 率 12.2% 6.9% 5.3% 76.9%平 均 运 费 （ 元 /TEU） 5,299.0 5,370.0 -71.0 -1
16、.3%其 中 外 贸 平 均 运 费 7,554.0 6,981.5 572.5 8.2%平 均 营 业 成 本 (元 /TEU) 4,668 5,018 -350 -7.0%平 均 单 箱 集 装 箱 及 货 物 成 本 2,054 2,260 -206 -9.1%1.1 单 箱 港 口 使 费 支 出 378 399 -20 -5.1%1.2 单 箱 港 口 装 卸 费 支 出 1,138 1,410 -272 -19.3%1.3 单 箱 其 他 费 用 支 出 538 451 87 19.2%平 均 单 箱 船 舶 及 航 程 成 本 1,700 1,817 -117 -6.4%平 均
17、单 箱 支 线 及 其 他 成 本 913 940 -27 -2.9%从上表中可以看到，中海集运在集装箱运输业务方面的利润空间相当大，在收入同比增长 27.4%的情况下，营业成本仅增长 20.0%，低于收入的增长；最终使得毛利同比增长高达 125.3%。根据中海 07 年全年运量为 729.9 万 TEU，可看到，中海集运的 07 年平均单箱收入达到 5299 元，由于全部箱量中包含了内贸支线箱，而单箱内贸箱收入仅 1568 元 4，实际外贸箱的单箱收入高达 7554元。平均的单箱营业成本为 4668 元/TEU，较 06 年同比下降 7.0%，平均服务成本并未随着运量的增加而相应增长，可以说
18、中海的集装箱运输方面的成本控制较好。仔细研究其单箱成本的构成，其成本控制最好的是集装箱及货物成本，单箱成本下降最大，降幅达 9.1%，其次是单箱船舶及航程成本下降了6.4%。在平均单箱集装箱及货物成本中，平均的单箱港口使费支出 378 元，较 06 年下降 5.1%，单箱港口装卸费支出为 1138 元，较 06 年下降 19.3%。笔者结合上述的上海港口平均收入 312 元/箱的数据看，上海港平均收取的码头装卸费，仅占中海集运实际对外支付的平均港口装卸费的 27.4%，上海港所收取的装卸费占中海集运平均营业成本的 6.7%，占其平均营业收入的 5.9%，占其外贸箱收入的4.1%（由于对中海中远
19、有增量特殊优惠，估计真实的占比数据应该还要低）。这也说明，对航运企业而言，港口装卸费在货运物流链中，所实际能节省成本的空间相当小。具体分析导致中海营业成本绝对量增长的主要因素：表五 5：中海集运主要成本的增加变化情况表 单位：万元4数据来自中海集装箱运输股份有限公司 H 股 2007 年年度报告第 16 页文字第一段第五行；5 表中数据根据中海集运 H 股 2007 年年度报告第 16 页、17 页较 2006 年增幅数据推算。项 目 增 长 额 较 06年 增 长 比 例 引 起 主 要 成 本 项 目增 长 的 主 要 原 因营 运 成 本 总 额 + 567,982 20.0% 其 中
20、： 集 装 箱 与 货 物 成 本 + 220,574 17.2% 运 载 量 增 加船 舶 及 航 程 成 本 + 212,801 20.7% 燃 料 价 格 急 剧 上 升支 线 及 其 它 成 本 + 134,608 25.3% 支 线 运 量 大 幅 增 加从上表中看到，中海集运成本增长的主要方面为船舶及航程成本和支线及其它成本，增幅均超过20%以上。而与港口企业装卸费有关的集装箱与货物成本同比增加为 17.2%，且主要是因运量增加所致，并不是港口企业装卸费上涨造成。中海集运在其年报中着重提到，在船舶及航程成本中，“由于燃料平均单价相比 06 年每吨增加 176 美元，增幅达 57，使
21、得本集团增加燃料支出达 7,559,827,000 元。”6按此数据计算，燃料费用占了总成本的 22.1%，由于油价大幅提高，估计其燃料费用的增幅也是各类成本中增幅最大的项目。参考其他资料，在近期某杂志上，中海发展的总会计师王康田表示：“2006 年燃油成本约占总成本的 32%至 33%，2007 年就上升到 43%。这一比重远远高出第二大成本折旧成本 18%的比例” 7。根据这段话，我们可以推测，一般航运公司目前的最大成本就是燃料和折旧（有些依靠租船经营的公司则是相关租赁费），部分公司这类费用超过了成本的六成以上。而从成本习性分析，燃料费用还算变动成本，折旧、租赁费以及船员和员工的工资都是属
22、于固定成本，这些成本才是航运企业的关键性成本。也许中海集运还不具有足够的代表性，因此我们又挑选了国内另一家航运业龙头企业，中国远洋控股股份有限公司（以下简称中国远洋，股票代码 601919）进行分析。由于中国远洋的业务中有较大部分的干散货运输，从 2007 年年度报告中摘取相关营业成本明细数据：表六 8：中远集装箱业务成本变动及成本结构情况表 金额单位：亿元 项 目 2007年 报 告 数 比 重 （ ） 较 06年 增 减 其 中 ： 集 装箱 航 运 业 务 成 本 比 重营 业 成 本 682.7 100% 31.9% 357.2 100%其 中 ： 经 营 租 赁和 折 旧 费 用 2
23、54.9 37.3% 115.8% N N燃 料 费 用 104.0 15.2% 8.3% 81.0 22.7%工 资 性 支 出 64.6 9.5% N N N从上表中可以看到，2007 年中国远洋营业成本同比增长 31.9%，主要因为经营租赁和折旧费用同比大幅增加，其中经营租赁及折旧费用同比上涨 115.8，燃料费用同比上涨 8.3。而且经营租赁和折旧费用、燃料费用和工资性支出占中国远洋营运成本总额的六成以上，这些成本也就是关键成本。中国远洋在其 2007 年年报中也运用大量篇幅分析燃料费用对成本费用影响：“2007，公司燃料成本为人民币约 104 亿元，同比增长 8.3%。其中，集装箱航
24、运业务的燃料成本为人民币约 80 亿元，占公司总燃料成本的 77，同比上涨 16.9%。燃料成本占到集装箱航运业务单元总营运成本的 22.7,其中油价上涨和消耗量增加带来的燃油成本增加额占总增加额的比重，分别为 45.1%和 54.9%。” 9通过上述对中海集装箱运输股份有限公司和中国远洋控股股份有限公司成本构成的分析，可以看到：无论中海集运还是中国远洋，类似租费、折旧、燃料等成本是导致企业成本费用增长快速、明显的主要因素，也是目前航运企业最关心的成本项目支出。对航运企业而言，折旧租赁成本和燃料费对企业营运成本费用的影响相当大，远超过装卸费对成本费用的影响程度。中国远洋也在其 2007 年年报
25、中讲述“加强集装箱航运业务燃油成本控制”的措施时提及了“通过增加航线船舶、压缩在港时间等方式，努力使船队平均运营速度降低 10，以降低燃料消耗”， 10因此，港口企业的服务完全可以在“压缩船舶在港时间”上做文章。6 原文引自中海集运 H 股 2007 年年度报告第 17 页第 5 行7 表中燃料成本和折旧费用所占比重数据来自 2008 年 4 月的新闻周刊 NewsweekP.21、22活在剑刃之间一文中。 8 表中数据均摘自中国远洋 2007 年年报，其中营业成本数据摘自第 54 页，经营租赁费和燃料费数据来第 54 页 12行，折旧费用数据来自第 165 页，工资性支出数据来自第 175
26、页。9 原文摘自中远 07 年度年报第 55 页第 3 行三、港口企业费率定价的着眼点表七 11：港口收入占船公司运费收入的比重 单位：元/TEU项 目 平 均 单 箱 收 入 平 均 单 箱 成 本上 海 港 311.9 -中 海 集 运 5,339.0 4627.8其 中 ： 外 贸 箱 7,554.0 N中 国 远 洋 7,175.1 6501.9上 海 港 平 均 单 箱 收 入所 占 中 海 集 运 比 重 5.8% (4.1%) 6.7%上 海 港 平 均 单 箱 收 入所 占 中 国 远 洋 比 重 4.3% 4.8%上海港 07 年平均单箱收入为 311.9 元/TEU，占中海
27、集运平均单箱成本的 6.7%，占中海远洋集装箱运输业务平均单箱成本的 4.8%。若以中海集运和中国远洋平均单箱收入为对比基数，上海港平均装卸费仅占外贸单箱运费收入的 4.1-4.3%，也就是说航运企业只需一成的收入便可补偿港口装卸费成本的支出。对航运企业来说，选择港口首先考虑的是其经济腹地和港口能力及通关效率，由于装卸费在航运公司成本中占比低，装卸费率并不是其优先考虑因素。在改革开放初期，由于当时港口码头的通过能力有限，船舶压港情况严重，航运企业为了减少船舶在港等候时间，在正常支付码头装卸费之外，愿意额外支付一定金额的速遣费用。实际上也是因为当时码头装卸费过低，同时码头可提供服务能力也有限，航
28、运企业希望通过支付更高的价格，以获得优先服务权。当然航运企业表面上多支付了费用，而实际上对其控制成本却有很大好处，是属于“花了小钱节约了大成本”。因为装卸效率、船舶在港停留时间也许是航运企业最关心的问题，对航运企业而言，在单个航次中，只有船舶载着货物，在不断航行，货物的位移才带给航运企业经济价值的增加。在有限时间内，只有装载更多货物，行驶更多的航次，才能有效摊薄航运企业的船舶租赁费、折旧费、人工成本等刚性成本的影响。另一方面，航运企业要达到船舶的积载率水平，不得不选择在航线中挂靠更多的码头，但多靠一个码头就会多产生一份延误的可能。而航运企业为了达到其班轮航线的准点率，往往在时间延误时，会加快船
29、舶航速，来弥补延误的时间。但每条船舶都有其经济航速的限制，超越经济行速的航行会大大提高燃料的消耗。近年来随着燃料单价的急速上升，燃料成本在航运企业总成本中所占比重逐步加大，各航运企业也纷纷通过经济航速适当降低航速,来降低主机功率与燃油消耗量,达到节油的目的。在中国水运杂志中刊登的“油荒”再度袭来 企业成本上升一文中曾提到“目前，燃料价格已接近 500 美元/吨，对于一艘主机功率 60000 马力的船来说，一天就要多付出 12 多万美元。若一个由 10 艘船组成的船队服役 25 年的话，其燃料成本将高达 100 亿美元，因此，订购燃油效率较高的船舶已变得极为重要，即使只有 5得减耗，也能为船舶经
30、营者省下近 200 万美元/年的成本。”由此可见，燃料成本对航运企业成本的重大影响。若港口企业能够对症下药，通过自身服务，在船舶发生延误时，能够提供更有效率的服务，压缩船舶在港时间，从而帮助航运企业追回延误的时间，使航运企业可以提高船舶在营运过程中经济航速下航行的比率，帮助航运企业降低庞大的燃料费支出，协助其实现更多的经济利益。当船舶的周转率提高，船舶在一定时间内可以运载货物数量也会提高，使单位数量的货物所分摊到的折旧和人工费用等固定成本就会有效降低，从而提高航运企业的利润水平。那样，港口企业适当提高装卸费率也是航运企业所能接受的，这样航运企业和港口企业都能达到利益上的双赢。四、港口企业的定价
31、策略在港口企业纷纷实现上市后，港口运营商越来越注重企业本身的盈利能力和经济效益，港口企业从过去单纯追求吞吐量规模的粗放型数量增长，向追求经济效益的质量型增长转变。港口的装卸费率10 原文摘自中远 07 年度年报第 55 页第 17 行 表中中国远洋单箱收入及单箱成本数据根据中国远洋 2007 年年报第 55 页和第 57 页中的运输量、收入和成本数据计算所得。高低，实际决定了港口和航运企业利益分配问题。那么港口企业如何定价才是合理呢？笔者认为港口企业的定价策略主要有以下几点：第一、“知己知彼，百战不殆”。某个港口企业的装卸费率高低，应该真实了解航运企业的成本结构，研究其可承受费率调整的区间范围
32、。如果在航运企业的成本中，港口装卸费用所占的比重较小，港口装卸费率就有上调的空间。第二、“为客户创造价值”。港口费率的提升，其前提条件是使航运企业得到物超所值的服务。港口企业只有不断扩大现有服务的内涵价值，通过港口企业的服务，去帮助航运企业取得信誉、协助航运企业降低关键成本、使航运企业按时按质完成物流链的运作而实现合理的利润。港口企业通过改善自身服务软环境，压缩船舶在港时间，将长期有利于航运企业利益，会比降低装卸费率这种短期吸引客户手段更长期、有效。港口企业通过帮助航运企业实现价值的同时也提升自己的价值，带来航运企业和港口企业的双赢局面。第三、“差别化收费，差异化服务”。港口企业应注重分析研究
33、客户对自己企业的利润贡献，从而掌握优质客户情况，加强对优质客户的服务内涵；对劣质客户则注重成本投入的控制，真正实现市场化的服务和运作。对不同的客户类型进行差别化的收费，针对不同的客户需求进行差异化的服务。港口企业的客户众多，各客户对港口企业带来的经济效益也参差不齐。有的客户虽然提供了较多货源（箱量），但这些货源的含金量不高，港口企业可能花费的成本也较高，最后所产生的利润贡献很低，甚至可能带来亏损。因此仅计算客户带来的收入是不全面的，更要计算企业为这客户服务所花费的成本。因此加强客户盈利贡献的管理，也能为与航运企业进行议价提供有利佐证。差别化的收费，还应跟客户的付款信用相结合，客户支付账款比较及
34、时的，可考虑多给些费率优惠；如果客户总是拖延付款的，就应该少给或不给优惠。第四、“注重竞争手段的多样性”。港口企业应努力比较和分析自己与竞争对手的在经营上的长处和短处，注重自身服务软环境的建设，以高质量的服务吸引货源。低价竞争只是初级手段，甚至会带来“饮鸠止渴”的风险。只有本着“人无我有，人有我优”的服务理念，切实以服务质量作为吸引客户的方式，才能使港口企业保持可持续的健康发展。【参考文献】：1、 上海国际港务(集团)股份有限公司 2007 年年度报告 ，上海证交易所网站2、 中海集装箱运输股份公司 2007 年年度报告 ，上海证交易所网站3、 中海集装箱运输股份公司（2866HK）2007
35、年年度报告 香港联合证券交易所网站4、 中国远洋控股股份有限公司 2007 年年度报告 ，上海证交易所网站5、 中国远洋控股股份有限公司 2006 年年度报告 ，上海证交易所网站6、 天津港股份有限公司 2007 年年度报告 ，上海证交易所网站7、 大连港股份有限公司 2007 年年度报告 ，香港联合证券交易所网站8、 深圳市盐田港股份有限公司 2007 年度财务决算 ，深圳证券交易所网站9、 和记黄埔有限公司 2007 年年报 ，香港联合证券交易所网站10、 PSA INTERNATIONAL PTE LTD Annual Report 2007 ，新加坡港务局网站11、 “油荒”再度袭来
36、企业成本上升 ，中国水运杂志 2008 年 4 月刊，作者：光一12、 世界货柜港口的排列 ，香港港口发展局网站13、 活在剑刃之间 ，新闻周刊 Newsweek 2008 年 4 月刊，作者，严俊14、 港口费率问题探究 ，博时基金的调研报告，作者：夏挺进点评：文章对港口装卸费在航运公司成本中的比重，以及港口企 业定价策略等方面的研究颇为深入，作者收集了详细的资料，分析 结论很有说服力。文章提出的“ 为客户创造价值”、 “差别化收费，差异化服务”，提供更有效率的服 务，压缩船舶在港时间，以吸引航运企业的策略，是完全正确的。 （本文获中国港口集装箱码头 2008 年高峰论坛“上海港杯”论文竞赛三等奖）
