1、. 鹿特丹规则 的评析与探讨赖楠（上海海事大学，上海）摘要：经过数年的努力，国际海事界备受关注的 鹿特丹规则 于年在联合国的大会获得通过。 鹿特丹规则 最重要的目的就是为了实现海上货物运输法律制度的国际统一。然而，新公约的出台只是引起广泛的关注和热议，迄今为止真正签署通过的国家并不多。世界上的大多数海运贸易大国出于种种考虑，尚处观望状态。因此，笔者从公约的适用范围、对承运人规定的新变化和诉讼方面的一些问题和疑虑出发，就 鹿特丹规则 现存的疑问和不足进行分析，并认为其有使目前的海运体系更为分散之嫌。在肯定 鹿特丹规则 的价值的同时，引导读者去关注那些公约不被大多数国家认可的原因。关键词：适用范围
2、；承运人；诉讼；统一性；分裂引言年月日，联合国大会上通过了 全程或者部分海上国际货物运输合同公约 （也称为 联合国统一运输法公约 ， 联合国运输法公约 ），简称 鹿特丹规则 （ ）迄今为止，共有个国家加入了此公约。这些国家可能还在期待会有新的国家参与此项公约。其中，中国政府由于多方原因的考量，并未签署此项该公约。 鹿特丹规则 制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即 海牙规则 、 海牙一维斯比规则 以及 汉堡规则 ，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。但显然，目前此项公约有将世界海商法体系分裂之嫌疑。除了马里是在年月日签署 鹿特丹规则 之外，其余的签字国均是在月 日完成签字仪式的。其
3、中可以看出这些签字国对此项公约的期待及满意程度。但同时，公约并没有被很多发达国家所接受，这也体现出这些大国对 鹿特丹规则 仍然存在着很多顾虑。为什么大多数航运贸易大国都保持了缄默？以下，笔者将会对此公约尚存疑问的地方进行分析和探讨。公约的适用范围世界上的现行法律在调整货物运输上非常的不统一，在多式联运的情况下每一段都会签订不同的运输合同，由不同的法律或公约进行调整。并且海事法律制度和陆上运输法律制度分别受不同的法律体系所调整，可能会产生责任划分不明，责任链条断裂的情况。不过， 鹿特丹规则 未能建立一个完整的多式联运法律体系，其必须在国际运输包含国际海上区段时方可适用，因而被形象的称为 “海运其
4、他 ”公约，而非多式联运公约。 海牙一维斯比规则 适用于海上运输时，存在一些例外，比如说租船合同，这并不奇怪，因为这是雇用合同而不是运输合同。但是 鹿特丹规则 意图将调整范围扩大到包括全程或部分的海洋运输合同。在第条和第条下的可排除的范围很广，租船合同同样被排除在适用范围之外，但更让人产生疑虑的是，一些特殊类型的运输方式被排除在外或可以通过其他途径而得到排除。而在公约中，班轮运输并未有排除的可能。这也就是说，这种排除在一定程度上允许参与方自行制定规则。这就违背了 鹿特丹规则 中，实现世界海运贸易法制一体化的本意。.公约提出了一个新概念，即 “海运履约方 ”。它是指凡在货物到达船舶装货港至货物离
5、开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。而一个港口经营人却因为他在港口界限内履行义务而属于海鹿特丹规则 的评析与探讨一赖楠.运履约方。运输单据的签发者（包括全称或部分海运）和海运履约方都有可以直接被起诉。然而，一个部分涉及国际航线的内陆承运人可能不会被直接起诉。这又同样是对从事内河航道、铁路和公路运输的特定承运人的保护。根据公约章的规定，在某些情况下，这些承运人会受到其他优先于 鹿特丹规则 的公约的约束。在包括部分海运的其他运输方式中，另一公约的适用可能会优于 鹿特丹规则 比如说，一个 “门到门 ”承运人要
6、将货物从德国运至英国内陆，期间由陆路经过法国，并横跨了一个海峡。如果货物全程都在车轮上，则 国际公路货物运输合同公约 会优于 鹿特丹规则 而适用，但是当货物为了通过海峡而从车轮上卸下到英国内陆目的地这一段则由 鹿特丹规则 来调整。由此可看出， 鹿特丹规则 无法构建一个公平合理的责任体系，来管理全程的运输，它只能覆盖责任链条的一部分，或者，像某些国家所认为的，这只是一个颇具争议的海洋运输责任划分体系。我们再进行一个更深入的比较。根据 国际公路货物运输合同公约 ，货主可以起诉第一、最后或实际承运人，但是那些承运人会再根据一系列承运条款起诉实际承运人。在 鹿特丹规则 下，被起诉对象可以是运输单据签发
7、人或海运履约方，但是他们（有责任并希望起诉实际造成损失方的一方）必须根据他们与合同项下的承运人签订的条款来决定。那么，根据合同条款和 鹿特丹规则 来决定的责任划分可能会有很大的出入。公约第条在承运人的责任期间的规定上产生了新变化，即承运人的责任期间扩展到自承运人接收货物时起（其经常在某国的内陆地区接收货物）至在另一国（也常为内陆地区）向收货人交付货物时为止。承运人的责任期间是运输合同项下规定的期间。公约第条第（）款允许合同各方当事人约定接收和交付货物的时间和地点，即使这种能力受到限制。即如果接收货物的时间是在根据运输合同开始最初装货之后，或交付货物的时间是在根据运输合同完成最后卸货之前，则该约
8、定无效。在含有一大段海运的公路运输中，比如，从英国内地陆运到利物浦，然后通过海运到上海，最后陆运到中国内地交货，这种排除责任与通常惯例中规定的负责装卸货物的一方的做法大相径庭。这些责任本来由货主承担，除非承运人同意负责装货或卸货。因此，负责全程的多式联运的承运人要负责装货和卸货，然而中国和英国的内地承运人很可能无需承担装卸货物的责任。在这个案例中，多式联运承运人要为货物在装卸过程中的损失负责，即使货损可能是由内陆承运人造成的，多式联运的承运人也不能因此转移责任。这就意味着多式联运的承运人必须再次考虑到所有的承运合同，以确保责任划分中不会出现断裂。 鹿特丹规则 第条的规定过于复杂。 鹿特丹规则
9、第条第（）款规定承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。第条第（）款又规定，承运人与托运人可以约定由托运人、单证托运人或者收货人装载、操作、积载或者卸载货物。此种约定应当在合同事项中载明。同样，在 “门到门 ”的内陆运输合同中，这又将使承担主要责任的多式联运承运人再次谨慎考虑各运输段的承运合同。第条的问题在于它没有像第条那样涉及到最初装货和最后卸货的情况，所以多式联运的承运人可以通过明示合同条款约定免除自己在运输过程中任意阶段（装载、操作、积载、卸载）的责任。这就淡化了 海牙一维斯比 规则第条关于严格责任的条款。减轻承运人的交货义务.当无法确定谁是真正的
10、收货人或货物的控制者时，承运人可以根据 鹿特丹规则 第条（），条款（）和条款请求托运人就货物的交付发出指示。这种做法适用于原本约定将货物直接交与收货人，而非货物可能或将有可能在途中被销售出去的情况。在 国家贸易术语解释通则）第二卜三届苏浙闽沪航海学术研讨会暨年江苏港航论坛论文汇编.中，和类型中第条规定，运输单据必须交给买方， “除非另有约定，应使买方得以通过转让单据（可转让提单）或通过通知承运人，向其后手买方出售在途货物 ”。通知条款的加入是为了适应电子商务在海上运输领域的应用和发展。电子商务流程主要是依靠通知的电子化传送。当货物在运输途中被卖出时，要求承运人向已经卖出货物的托运人请求交付货物
11、的指示是不合理的，因为，提单的最终持有者或控制者可能并不想在目的地收货。事实上，电子商务流程甚至可能会导致托运人与第一位买家合谋欺诈下一位货物所有权人。即使是这样，近几年，航运公司的一些航线在他们的提单中加入这样的条款，使承运人有权在不考虑原始提单的存废的情况下交货。笔者认为这是不可接受的，鹿特丹规则第条款的条文可能会进一步助长承运人不履行义务的渎职行为。承运人有权限制自己对于违反义务（包括交付错误）所负的责任，这会使情况进一步恶化。即使要求做出指示的托运人提供 “足够的保障 ”确保承运人要向合法持有提单的人承担责任，提单持有人还是处于一个非常被动的不利地位，他无法得到货物，甚至没有获得全部货
12、损赔偿的权利。扩大承运人的责任范围 鹿特丹规则 扩大了承运人严格责任的范围，覆盖到其他损失，而不仅仅包括货物的损失、损坏和交付延误。这是源于第条规定 “承运人应当根据本公约，按照运输合同的条款将货物运至目的地并交给收货人 ”和第、 、 条规定的义务。承运人违反这些义务可能会使托运人受到经济损失，比如说，当买方给予正当理由（送货日期迟延超过合理期限或货物不符和销售合同）而拒绝接受提单的时候。按照惯例，提单条款可以免除承运人对于间接损失的责任，但是现在，根据 鹿特丹规则 第条，这种条款是无效的。然而，承运人又有权根据第条款的“违反公约项下的义务” 的规定，限制他自己的责任。这就使人产生疑问，到底哪
13、一个限制才是有效的？当争议与货物本身（如“与索赔或争议有关的货物的重量”）无关而属于托运人的经济损失（因为他与买方的合同纠纷）时，特别提款权单位限制是否仍然适用？公约第条看似只与迟延交货有关，但可能会被用在因运输迟延而造成的损失上，至少会根据它来类推。然而，如果承运人在某些情况下将经济损失强加在托运人身上，比如提供错误信息（公约第条），拒绝依托运人的要求签发可转让运输单据（第条），存在特殊情况（第条）或没有签名（第条）等等，这种情况应该如何去限制？还有，这种责任的基础是什么？当承运人拒绝根据托运人的要求签发可转让运输单据时，是否可能用到第条关于赔偿责任的基础？答案很可能是否定的，因为根据合同法
14、的一般原则如此明显的根本违约应该适用严格责任。很明显， 鹿特丹规则 将损失的范围扩大到超越了传统类型的损失（货物的损坏或灭失、迟延交付），却并没有很好的解决由此而生的诸多问题。找寻适宜的解决方法的任务将要落到法院身上，公约第条关于解释的内容很可能不足以保证国际统一适用性。诉讼方面的问题诉讼时效鹿特丹规则规定了年的诉讼时效，但仅仅指审判或仲裁程序在年期限届满后不得提起诉讼。“提起诉讼取自汉堡规则第章，是模糊而不清晰的。很明显以这样的方式起草第条是为了使时间期限更为阶段化而不是连续化，然而对那些必须经过符合相关权限要求的程序才能启动的诉讼坚持设置有效的诉讼期限还是比较可取的。在那样的背景下，像在
15、海牙规则 和 海牙 维斯.比规则 中一样使用 “除非诉讼被提起 ”这样的短语会更清晰。值得一提的是，公约第条第款是难以理解的，它暗示了即使年的时效期间期满，一方当事人仍然可以提出索赔作为抗辩，或者以此抵消对方当事人提出的索赔。笔者认为，即使这种做法 鹿特丹规则 的评折与探讨一赖楠.不太可能实际存在（只可能在程序上存在）该条款还是不适宜存在的。我们并不清楚第条第款在实践中应该如何运用。追偿诉讼被认定负有责任的人，可以在第条规定的时效期间期满后提起追偿诉讼，提起该追偿诉讼的时效期间以下列较晚者为准：（）提起程序的管辖地准据法所允许的时效期间内；或者（）自追偿诉讼提起人解决原索赔之日起或者自收到向其
16、本人送达的起诉文书之日起九十日内，以较早者为准。第条使用 汉堡规则 第条款的文字 “被认定负有责任的人 ”来表示提起追偿诉讼的一方，这明显与事实不符。在 汉堡规则 中， “负有赔偿责任的人 ”可以在没有判决和书面证明他人有责任的情况下提起追偿诉讼。同样，在 海牙一维斯比规则 第条第款中类似的文字 “可以向第三方提起追偿诉讼 ”也应该修订的更加清晰明了才对。评析与探讨总的来说， 鹿特丹规则 中包含了一些令其他国家难以接受的条款。这些条款，比如说 “批量合同条款 ”，是在美国的坚持下加进去的，当时美国代表团成员声称，如果没有这些条款，他们将不会通过 鹿特丹规则 如果美国在该公约上签字，则很多国家就
17、会慎重考虑跟随美国的做法，以此保持国际一致性。如果美国不签字，则大家都会非常失望，因为公约包含了很多 “美国 ”条款，如此，则多年的努力付诸东流。 鹿特丹规则 的价值是无法否认的，尽管它尚存缺陷与不足。但是，它应当被简化。总共不到条的 海牙一维斯比规则 的长期生命力和有效性应当给予 鹿特丹规则 的制定者们一定的启发。就目前有多条法规和诸多新概念的 鹿特丹规则 来看，公约所规定的 “网状责任体系 ”使它距离具有长期存在性，广泛适用性和简洁度的目标还有一定距离。国际海事委员会的工作最初还包括比较 海牙规则 海牙 维斯比规则 以及 汉堡规则 ，意在制定出一部高度统一的国家海商法，这是整个制法工作中的
18、核心以及不可偏离的航向。毫无疑问，随着现代科技的发展， 海牙一维斯比 规则中的航海过失条款应该被移除， 鹿特丹规则 中的电子单证条款是应该要包括的。关于航空运输的 蒙特利尔公约 ，公路运输的 国际公路运输合同公约 和铁路运输的 国际铁路运输公约 都可以被 鹿特丹规则 所参考，以这些条约作为一个更广泛的基础。 国际公路运输合同公约 和 国际铁路运输公约 是欧洲大陆的条约，但是它们没理由不在全世界推广。制定出一些解决各条约之间潜在冲突的适宜条款并不算复杂。事实上， 国际公路运输合同公约 就已经有一个这样的条款来确定当要运送的货物还在海上时公约什么时候适用，什么时候不适用。只要货物一直都在轮子上，公
19、约就是适用的。以上提到的条约覆盖了四种主要的运输模式。其中关于公路、铁路和航空的国际条约都经过长期的检验并已经在世界范围内广泛使用了。为什么还要重新改动这些条约？如果这些条约是为了更广泛的适用性，并且各国达成协议，规定任何冲突将由国内法解决，那么我们早就已经建造了一个世界体系，而不是现在这种细分的体系。这些细分体系恰恰是目前 鹿特丹规则 所呈现给我们的，刚好与它的 “国际统一 ”的目标背道而驰。因此，笔者希望那些签字国和未签字国都能去考虑 鹿特丹规则 的潜在问题和可替代方案，尤其是以现有公约和国内法相结合的形式。.为了达到国际统一性的目标， 鹿特丹规则 中涉及到的海上运输的条款，冗长复杂而且难
20、懂。并且， 鹿特丹规则 的主要优势（剔除航海过失和加入电子记录）也可以通过对现成海上货物运输公约的议定书的方式来实现。这将使人们能够更加自由的构建一个更为合适的国际体系来管理在新第二十三届苏浙闽沪航海学术研讨会暨年江苏港航论坛论文汇编.的运输物流时代中的货物运输贸易。很明显，即使有明确的 “统一性 ”目标， 鹿特丹规则 很可能会造成国际海商法体系的进一步分裂。毫无疑问，统一性是需要的，并且各参与方在任何国际体制中都应受到公平的对待。 鹿特丹规则 的中心问题是，有一些特定的参与方会因此有权通过制定合同条款来免除责任，或是根本就没有被提到。条约只规定了船方和货方的责任，没有规定在合同法体系下的各承
21、运人之间的责任划分，无法确保实际有责任的一方来赔偿损失。关于批量合同的排除条款是最令人担心的趋势，它对很多参与方有偏袒之嫌，并准许他们自行制定规则。最近，在世界银行界中，在国际性的基础上许可这样的自由已经造成了一场世界性的经济危机。我们应该约束这些巨头参与方，让他们无法拥有足够的市场控制力去操纵国际供应链以牟取暴利。难道我们真的愿意让世界银行业的危机成为国际运输界的潜在事实吗？结束语 鹿特丹规则 是一部极具综合性的法律，它以制定出具有高度统一性的国际海上货物运输法律体系为目标，其先进性与统一性是毋庸置疑的。该部法律是所有制定人员的心血与智慧的结晶，也是各国代表团与各方利益代表相互妥协的结果。在
22、这些方面， 鹿特丹规则 的价值是值得肯定的。但是，在 鹿特丹规则 中还存在诸多的疑虑与矛盾，在平衡船、货双方的利益方面各国还存在争议。各国基于自己的国家利益和实际情况的考虑，都没有在短时间内通过该项公约的打算，也就是说， 鹿特丹规则 要在世界范围内广泛适用，要通过它去实现国际海上货物运输法律体系的国际统一，还有很长的一段路要走。如果目前各国所提出的疑虑和问题无法得到解决，对于该公约所处的僵局状态还会继续保持下去。尽管我们承认，世界上并没有完美无缺的公约，也无法彻底解决始终在动态发展过程中的国际航运和国际贸易所涉及的问题。 鹿特丹规则 作为一部新的法律，存在着争议与疑虑，甚至被人们认为有使国际海
23、上货物运输体系更为分裂之嫌，恰恰与制定该部法律的初衷背道而驰。因此，笔者认为，要推动 鹿特丹规则 在世界范围内的适用，以及国际海上货物运输的统一，就必须要更积极的推动国际社会去协调与解决各方的矛盾和问题，集各国之力共同抓住这个制定统一法律的机会。参考文献：【 】 凯特兰纳 鹿特丹规则的构建 【 】 中国海商法年刊，（）： 【 】 李海鹿特丹规则：一个值得珍惜的统一法律的机会 中国海商法年刊，（）：【 】 蒋跃川，朱作贤鹿特丹规则）的立法特点及对其中涉及重大利益的几个问题的分析 【 】 中国海商法年刊，（）： 【 】 联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 【 】 统一法评论（罗马），钡）：作者筒介：赖楠，上海海事大学法学院，硕士研究生。. 鹿特丹规则 的评析与探讨 赖楠
