1、中国高速铁路,学院： 经管学院 专业： 物流管理 学号： 0911060114 姓名： 江雪,前言：本ppt严格按照ISCDP范式研究中国高速铁路,发展简介,发展简介,2004年中国在广深铁路首次开行 2004年至2005年设计生产高速动车组。 2007年 “和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。 2008年8月1日中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。 2009年12月26日世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350公里的京港高铁武广段开通运营。,市场结构,市场集中度 规模经济性 进入和退出障碍,（1）从上表中可以看出: 国家铁路在客运量、货运量、
2、旅客周转量和货物周转量方面占国内市场相当大的比例, 行业集中度非常高。可以说, 中国铁路行业几乎是一个完全垄断的行业。,(2) 规模经济性,铁路行业是传统的自然垄断行业, 虽然规模经济并不是自然垄断的必要条件, 决定自然垄断的是成本弱增性。但在 多数情况下, 自然垄断与规模经济是高度一致的, 在一定范 围内, 成本弱增性正是规模经济作用的结果。铁路行业是典 型的网络产业, 需要建立从生产设备到用户室内服务所需的 网络系统, 这种网络系统的规模(使用者数量和距离) 越大, 越需要庞大的固定资本投资。一般情况下铁路线路的短期固 定成本占总成本的比重在50% 80%。根据实际调查, 铁路 线路基础设
3、施确实存在规模经济性, 因而其提供者具有自然 垄断的地位。但是铁路运营并不具备规模经济性。,(3) 进入障碍和退出障碍 铁路行业的进入障碍主要表现在规模经济障碍和政府政策性障碍。铁路行业需要大量固定资产投资, 其中相当部 分是沉淀成本, 如果由两家或两家以上的企业进行重复投 资, 不仅会消耗资源, 而且使每家企业的网络系统不能得到 充分利用, 这也是政府制定政策性进入障碍的原因。但是鲍 莫尔的可竞争性理论表明: 单就铁路整体而言, 要想无成本 进入和退出铁路确实存在着障碍, 然而铁路的沉淀成本主要 和铁路基础设施有关, 而与铁路运营业务关系不大。 由此可以看出, 中国铁路行业还处在一个高度垄断
4、的状态, 无论是从其内部还是外部环境来看都面临着巨大的改革压力, 打破铁路行业的垄断是一个亟待解决的首要问题。,市场结构,高铁建设将首先惠及铁路有关的建筑类企业。,将建成六大枢纽性的客运中心和十大区域性客运中心以及多级城市站点的客运网络。 2012年计划新建成804座车站，总投资规模约1500亿元。,其次是轨道交通装备产业 到2020年，动车组理论保有量在2.8万辆（2.5万公里1.4辆/每公里）左右，这可以使得相关企业按现有产能满产到2018年。,高铁的运营将会拉动区域旅游和零售等消费产业。 一是高铁的时间性强，安全性高，票价有明显的优势，节省了旅游成本，相应增加了消费者的购买力；二是高铁运
5、营使得城市间的时间距离大为缩短，便捷的交通激发了居民的出游愿望；三是高铁带来的人员流动提高了酒店的入住率、餐饮的上座率，增加了旅游地的零售消费。,2006年动车组在车辆中占比还微不足道，但是到2011年动车组在整个铁路车辆市场占比接近40%。根据铁道部的高铁建设规划，到2020年，中国高铁客运专线里程可以达到2万公里。,市场行为,在铁路机车市场，北车大连、北车大同和南车株洲、南车戚墅堰是目前国内铁路机车市场最具市场竞争力的4家企业。 在铁路货车市场，北车齐齐哈尔和南车长江两强主导地位比较明显 。 在高速动车组市场，国内动车组制造企业主要有4家，分别是北车长客、北车唐山、南车四方、以及南车四方与
6、庞巴迪合资的青岛BST。,(1) 管理体制上政企合一,现行体制中, 铁道部兼有企业和社会公益双重属性 一方面作为企业要追求扭亏增盈目标; 另一方面要保证国民经济诸多指标的实现, 承担了大量的公益性任务。 铁道部集政府和企业职能于一身, 财是统收统支, 物是统购统供, 价是统定统管, 人是统分统配, 运输企业只相当于政府的附属机构和生产车间, 难以真正面向市场, 自主经营, 自负盈亏, 自我发展, 自我约束。 采取收支两条线的计划管理模式, 铁路运输生产与市场需求、经营效益脱节, 企业缺乏增收节支、减员增效的自觉性, 投入产出观念淡薄, 市场竞争迟缓乏力, 导致不断失去市场, 也不断失去效益。
7、自1980 年至1990 年, 铁路在全社会客运周转量及货物周转量的份额, 均呈下滑态势,而且从1994 年起, 铁路运输出现了全行业亏损。,(2) 运输能力不足, 导致运输质量低下,在长期的计划经济体制下, 铁路企业不能像其他运输企业一样, 作为独立的市场主体去参与竞争, 缺乏自我发展的动力、压力和能力。 铁路路网规模小, 长期不能满足经济发展的需要。 几条繁忙干线在铁路网中承担着巨大的运量任务,铁路运输能力处于紧张状态。 加上目前航空和公路等运输方式的竞争, 铁路运输所占市场份额日益降低。但份额的下降并不表明铁路运输市场已经饱和。 从下表给出数据可以看出, 即使与高速公路、航空等其他运输方
8、式高度发达的美、日、德、英、法等国相比, 我国国民的乘火车次数比率明显偏低, 如果排除经济欠发达对这一数字的影响, 我国的国民乘火车次数比率仍较低, 这说明我国铁路的潜力并未充分发挥出来。铁路运输能力的供求不对称造成运输质量在运输组织和客货服务两个层面上的水平低下。 其结果是: 旅客在买票、候车、订单、托运等过程中花费大量的时间和精力。货主申报运输计划后, 待批待装时间长, 在途信息无法追踪查询, 根本无法确定准确的运达时间。,(3) 铁路运价不合理,1994 年又出现了巨额亏损。 1995 年10 月1 日,客运基本票价率从1公里0103861 元调整到0105861 元; 平均调价幅度约5
9、5%。“八五”期间, 新路新型全列空调客车票价在原票价基础上允许向上浮动50%。 1996 年货运调价后, 含建设基金在内的铁路货物运价总水平达到每吨公里5185 分, 其中货运营运价格3115 分, 铁路建设基金217 分。 1996 年2 月1 日调整电力附加费, 将郑武、兰武线的新路新价与原21 条电气化铁路电力附加费合并, 新的加价标准为每吨公里1分, 平均加价幅度约5 厘。 1998 年4 月,国家铁路正式营业线和实行统一运价的运营临管线征收的建设基金提高到每吨公里313 分, 货物运价上调到4129 分。 尽管铁路运价改革取得了一定成效, 但是, 总的说来, 运价水平偏低、运价机制
10、比较僵化、运价管理权限比较集中等问题尚未根本扭转。21 中国铁路行业,建立技术资源比较优势的营销战略 这类战略旨在通过提高货运服务效率，达到降低服务成本和提高服务水平、进而提高市场竞争力的目的，主要体现在内部操作体系中，在前台服务体系中也涉及一部 分。,建立组织资源比较优势的营销战略通过生产运作管理模式与制度的优化,旨在通过实施 生产流程优化、组织创新、货运服务物流化等战略，最大限度地利用路网能力，不断增强铁路货运竞争力。,建立将资源优势转化为市场优势的市场开拓战略 资源优势要转化成市场优势， 还需要一系列营销策略与客户建立良好的沟通。将技术与组织资源优势转化为市场竞争优势。,市场绩效,对于长
11、途列车路线，从出行速度和费用的角度来看，高铁的主要竞争出行方式是民航； 相比之下，对于城际短途出行，其主要的竞争出行方式是长途巴士和私家车（轿车和中型客车）。,据广泛报道，一些短途航线在高铁开通后已完全取消；从郑州至西安和从武汉至南京的航班，都只在高铁开通后幸存了几个月就被取消。,京沪高铁（近1300公里）的开通，对两个城市之间的航空客运量的影响就非常有限。,第一次全国铁路运输业经济普查主要数据结果中显示，铁路运输业资产合计9972.5亿元，负债合计2656.7亿元，主营业务收入2126.1亿元，利润总额77.4亿元。,(1) 中国铁路行业主要技术经济指标分析,从下表可以看出, 我国货车机车与
12、客车机车日车公里数是逐年增加的, 且增加幅度呈递增趋势, 表明机车车辆的工作能力有所提高。 经过“六五”和“七五”期间对机车车辆工业进行的密集投资和改扩建, 机车车辆工业生产能力有了较大增长, 结束了我国铁路史上机车车辆产品靠进口的局面,并实现小批量出口; 停止了蒸汽机车的生产, 为铁路运输牵引动力进入内燃和电力机车为主的新阶段, 提供了技术装备保证。 技术水平的提高带动了列车大幅度提速, 1999 年与1996 年相比, 旅客列车旅行速度提高13% , 货物列车旅行速度提高4% , 大大促进了铁路行业工作效率的改善。,我国铁路行业的运输总收入是逐年上升的, 同时运输总成本、营业外收支净额、应
13、缴税金也是呈上升趋势的。实现利润在1995 年之前是呈增加趋势的, 但由于1994 年中国铁路出现全行业的巨大亏损, 1995 年的利润额为负数, 1996 年仍为负数, 直到1998 年亏损状态稍有好转, 并且利润额开始增加。从业人员劳动生产率是逐年提高的。,(2) 中国铁路行业经济效益指标分析,政策,在客运方面，特别是在主要运输通道上的运输能力上，旅客买票难、乘车难的问题并没有解决，尤其是春运期间，万人排队、一票难求的状况依然如故。,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高,管理体制相对滞后，致使人力资源结构不合理,铁路基层技术人员结构、配置不合理 。,大力开展优质服务,希望中国高铁继续高速发展，不要让大家担惊受怕！,THANK YOU,
