1、国外鸟击防范概况及与中国民航鸟击防范的对比分析卢贤峰一 、 鸟 击 事 件 概 况1 亿五千万年以前， 鸟类已经在天空中翱翔。 早在远古时代， 人类就对天空 中自由飞舞的鸟类有着无限的遐想。 1903 年 12 月 17 日 ，人类实现了第一次有 动力飞行。 但从人类试图使用天空这一鸟类的固有领地开始， 飞机与鸟类的冲突 就一直不断。（ 一 ） 国 际1905 年 9 月 7 日莱特兄弟日记上记载着第一起鸟击事件，开启鸟类与飞行 器 在 空 中 相 冲 突 的 纪 元 。 1912 年 ， 第 一 位 成 功 驾 机 穿 越 美 国 本 土 的 航 空 先 驱 Calbraith Rogers
2、 不幸成为第一位在鸟击航空器事故中丧生的飞行员。 1960 年 迄今 ， 鸟击事件造成飞机坠毁 400 架， 丧生 370 人 。 1988-2003 年鸟击事件造成 飞机坠毁 140 架 ， 192 人丧生 。 1990-2000 年全球商用飞机鸟击事件造成的损失， 每年超过 12 亿美元。 迄今为止， 最高的鸟击报告高度是 37,000 英尺， 最高目视 鸟类的高度达 54,000 英尺。英国重量 12500 磅以上的飞机之鸟击率：每一千次 飞机起飞或降落发生一次。 以色列位于欧亚非交界， 是候鸟南来北往的中央位置， 迄 1997 年该国空军遭受鸟击而损失的飞机计有 Passanlt、Su
3、per mysterc、B2 、 Kfir、 A-4、 F-15B、 F16x2 等， 比在空战中被敌国飞机与导弹击落的还要多。 德 国汉莎航空公司在 1985 年到 1994 年 10 年期间，发生 2,637 起鸟击，其中 807 起（ 31%）造成损坏，每次撞击的平均直接损失约为 4.6 万德国马克（ DEM） 。美 国 FAA 报告 ， 1991 年到 1999 年每次撞击的平均直接损失约为 9 万美元。 这些数 据不包括机毁的情况。目前全世界每年大约报告万次鸟击事件， 至今， 国际民航组织已收集鸟击 报告 78000 多份， 估计还有 80%的鸟击事件没有报告 。 目前国际航空联合会
4、已将 鸟击升级为“A 类”空难，各成员国均在加强对鸟击防范的研究。1（ 二 ） 国 内我国国内也多次发生因鸟击而导致军用飞机机毁人亡的惨痛事故。 中国空军 在近十年间因鸟击导致近百台飞机发动机受损，损失飞机十多架。我国民航业近年来发展迅速， 正由民航大国向民航强国迈进。 随着我国空中 交通流量不断的增加， 国内外生态环境的改善， 公众环保意识的提高， 更大、 更 快 和 更 安 静 的 喷 气 式 飞 机 的 发 展 使 得 发 生 鸟 击 的 风 险 也 日 益 增 加 。 据 统 计 ，1991-2004 年间国内共报告鸟击事件 517 起，其中导致中等以上损失的 151 起， 鸟击直接经
5、济损失约 4.11 亿人民币。近 5 年 来我国运输类飞机因鸟击导致的事 故征候占运输类飞机总事故征候的 26.2，是第一大事故征候类型。（ 三 ） 世 界 重 大 鸟 击 航 空 器 事 故 案 例1. 1960 年 3 月 10 日，一架洛克希德公司的涡扇 Electra 飞机在从波士顿机场 起飞时全部四个发动机吸入了欧洲椋鸟。飞机坠毁在波士顿港， 62 人丧生。2. 1960 年 10 月 4 日，洛克希德的 Electra 飞机从波士顿洛根机场起飞离地后 遇到一群欧洲八哥，每只八哥重约 80 克，大量鸟被吸入四台涡桨发动机中 的三台。1 号发动机停车；2 号和 4 号发动机失去功率，飞
6、机失速并坠毁。 机上 72 人， 62 人死亡，9 人受伤。3. 1973 年 2 月 26 日，一架 Learjet24 在离开亚特兰大的 Dekalb-Peachtree 机场时， 在一处垃圾转移站撞击了一群牛鹂， 撞击导致发动机失效， 航空器 坠毁，8 人丧生且地面 1 人严重受伤。4. 1975 年 11 月 12 日， 在从约翰肯尼迪国际机场离场滑跑时， 在 1 号发动机吸 入海鸥后， DC-10 的飞行员中断起飞，飞机偏出跑道并由于发动机起火和过 热的刹车片导致飞机起火。 大火毁坏了航空器， 机上全部 138 名乘客为受过 紧急撤离训练的航空公司人员。5. 1988 年 9 月 1
7、5 日，一架波音 737-200 在巴赫达尔机场起飞离地后，两台发 动机吸入点斑鸽，双发故障，飞机试图在离机场 10 公里农村迫降，但撞到 河堤并起火。机上 104 名乘客 35 人死亡， 21 人受伤。6. 1995 年 9 月 22 日，一架美国空军的空中预警机在从 Alaska 州 Anchorage 的 Elmendorf 空军基地起飞时， 1 号和 2 号发动机吸入 4 只加拿大雁后坠毁，机上 24 人丧生。7. 1996 年 7 月 15 日， 比利时空军 C-130 Hercules 飞机在荷兰 Eindhoven 进近2时与一群八哥相撞后坠毁在于跑道进场端， 4 位飞行组员与
8、30 位乘客丧生。8. 1996 年 7 月 NATO 一架 E-3 空中预警机于希腊 Aktion 空军基地起飞时， 飞机 遭遇到鸟群的撞击，飞行员决定放弃起飞后，飞机冲出跑道而损毁。9. 1999 年 3 月 20 日，几内亚赤道航空公司一架雅克-40 飞机，在巴塔机场起 飞时，因遭鸟击而中断起飞，机上有 3 名机组人员和 30 名旅客，其中 3 名 旅客受伤。 事故原因： 飞机起飞时， 2 号发动机吸入鸟， 机组紧急中断起飞， 飞机冲出跑道并撞树。10. 2000 年 4 月 19 日 ， 中央非洲航空公司一架安 -8 飞机在扎伊尔佩帕机场起飞 爬升时坠毁，机上 20 名旅客和 4 名机
9、组人员全部遇难，事故原因：这架安-8 飞机是执行飞往卢旺达基加利航班任务， 飞机起飞后不久， 机组就报告一 台发动机遭遇鸟击，飞机在试图返回机场时没有能够保持住高度而坠毁。11. 2001 年 4 月一架 B767 从法国机场离场时，高度 14000 呎撞到一群野鸭，造 成飞机上 11 个洞，其中一个打穿风档玻璃导致减压，座舱内的飞行员必须 戴上氧气面罩，飞机虽然安全降落，但是修护费用超过 100 万美元。12. 2001 年 6 月 27 日， 水上航空货运公司一架波音 747-200C 飞机在比利时奥斯 坦德机场起飞时发生事故， 机上 4 人。 事故经过： 驾驶员在飞机起飞滑跑时 看见一只
10、海鸥差点撞上驾驶舱窗， 接着 3 号发动机开始喘振， 驾驶员中断起 飞。经检查，3 号发动机吸进一只 1.5 公斤重的海鸥，发动机叶片损坏，叶 片碎片刺破机翼和机身整流罩。 综合以上主要鸟击事故， 可以发现近来没有发生因鸟击引起的大型民用喷气客机机毁事故， 但军用航空器没有如此幸运。 众多鸟击事件告诫我们： 灾难性的 鸟击事故可能在不久的将来发生。二 、 国 内 外 采 取 的 应 对 措 施 触目惊心的空难事故及不断出现的鸟击事件， 促使各国对鸟击防范工作予以高度重视，纷纷成立专门的鸟击研究部门，研究分析鸟击特点，制定预防措施；并成立了国际性鸟击防范委员会，定期召开会议，交流信息和经验。（
11、一 ） 国 外1国际1966 年成 立 “欧洲鸟击委员会 ”（ BSCE） 。 1996 年改名为 “国际鸟击委员会”3（IBSC） ， 以 满 足 逐 渐 扩 展 的 国 际 合 作 以 减 少 鸟 击 事 件 的 要 求 ， 每 两 年 召 开 国 际鸟击年会一次。 国际鸟击委员会下设八个组 (负责国家 )： 机场研究组 (芬兰 )、 飞 机与鸟类互动组 (爱尔兰 )、 预警研究组 (加拿大 )、 鸟类残骸研究组 (荷兰 )、 鸟类 避让模型 (德国 )、 碰撞工程研究组 (美国 )、 遥控感应研究组 (瑞士 )、 统计资料研 究组(以色列)。 2003年 5月 5-9 日于波兰华沙举办了
12、第 26 届国际鸟击年会 。 2005 年 5 月 23-27 日于希腊雅典举办了第 27 届国际鸟击年会。2美国美国民航 ： 1991 年成立 “美国鸟击委员会” （BSC-USA） ， 委员是由联邦航空 局 (FAA)、 农业部、 国防部各 2 员、 航空业界 3 位， 总计 9 位组成 。 1999 年开始 与加拿大鸟击委员会轮流共同举办“美加鸟击年会” ，每年召开一次。美 国 空 军 ： 1975 年 美 国 空 军 安 全 中 心 航 空 安 全 部 门 成 立 “鸟 击 危 害 防 范 小 组 ”(Bird Aircraft Strike Hazard， BASH)，由 5 位野生
13、动物生态学家组成。 目标是减低机场周边与低空飞行的鸟击危害， 以保存战斗力。 每三年巡回各基地 一次，推动各基地的 BASH 计划。3加拿大1984 年加拿大交通部保安部门机场安全处的野生动物学家 Bruce Mackinnon 主 持 成 立 “加 拿 大 鸟 击 委 员 会 ”（ BSCC） 。 1999 年 开 始 与 美 国 鸟 击 委员 会 轮 流 共 同举办“美加鸟击年会” ，每年召开一次。2004年 9月 13-17 日在美国 Baltimore 与美国召开第六届美加鸟击年会 （包 括研究各种驱鸟之成果报告、驱鸟器材试用、鸟类鉴定等 ） 。 2005 年 8 月 15-18 日在
14、加拿大温哥华召开第七届美加鸟击年会。4德国1964 年 德 国 交 通 部 建 议 非 正 式 合并 与 航 空 有 关 的 组 织 与 机 构 成 立 “德 国 鸟 击委员会 ”GBSC(DAVVL)。 1982 年注册登记为合法的非营利机构， 是德国研究任 何与生活环境有关飞行安全事务的最高机构组织，防止鸟击事件是其主要任务。5日本1996 年成立了避免鸟类与飞机相互碰撞的研究团体， 2000 年 9 月 以“中央 鸟击防范委员会” 挂牌运作， 聘请相关管理机关、 鸟类学家、 航空公司以及其它 相关机构人员为委员，从事调查鸟击事件并搜集、分析、交换信息。6英国 民航局赞助“中央科学实验室”
15、(CSL)执行监察全球野生动物危害问题。4此外，意大利、巴拿马、波兰、巴西等国家也成立了鸟击委员会。美国、 加拿大等国鸟击委员会对野生动物撞击的基本知识和防治方案都进行 了比较深入、 全面的研究。 研究范围包括了野生动物撞击的损失和法律责任、 鸟 类和哺乳动物的入门知识、 鸟类和哺乳动物撞击统计、 野生动物预防的系统安全 方法， 以及防治方案中的机场野生动物撞击防治工作组和机场管理机构、 空管部 门、 航空公司和飞行员、 航空器和发动机制造商、 地方政府等各自应尽的责任等。 目前， 国际民航组织正在进行修订工作， 将附件14 机场的第一卷机场设 计与运行中的减轻鸟击危险条款中原来的建议措施升级
16、为强制性标准。（ 二 ） 国 内 中国航空界的鸟击防范工作起步较晚。 1999年以后， 军用机场才开始加大鸟击 防 范 工 作 力 度 。 2001年 5月 ， 在 总 后 、 空 后 的 推 动 下 ， 海 航 、 陆 航 等 参 与 ， 开始了军队机场的鸟情调研工作。 中国民航机场鸟击防范工作开展较军用机场领先一步。 1993年， 民航下发了国际民航组织 机场勤务手册 第二版。 但在96年以前， 由于当时航班量相应较 少， 鸟击事件不多， 鸟击防范的相关研究基本没有开展。 1997年， 民航发布了201 号文件， 加强了机场的鸟击防范工作。 部分机场成立了驱鸟队， 一些大的机场引 进了鸟防
17、设备， 采取了整顿和改变机场周边生态环境等措施， 取得了一定的防治 成绩。 但当时的鸟击防范工作缺乏系统性， 随意性强， 防治方法单一。 随着时间 的推移， 机场及其周边的鸟类逐渐适应了现有驱鸟技术与设备； 同时航班量增加， 加之近年来我国生态环境的逐渐好转， 机场周边的鸟类及迁徙候鸟逐渐增多， 导 致鸟击航空器事故征候数量增加， 鸟击形势越来越严峻。 为制定出适合我国地理 特点、 生态环境特点的鸟击防范理论、 方法和设备， 提高我国航空安全保障的水 平， 2000年初， 民航总局航空安全技术中心开始进行鸟击防范方面的调查和先期 研究工作。这是中国民航系统性开展鸟击防范研究工作的开始。三 、
18、中 外 民 航 鸟 击 事 件 统 计 对 比我国拥有 960 万平方公里土地，鸟类资源十分丰富，共有鸟类 1300 多种， 单从种类上而言， 超过了整个欧洲地区鸟类种数的总和， 前苏联鸟类种类约相当 于我国的 60%，美国和加拿大鸟类种类约相当于我国的 66%。而且我国地处亚洲5中部， 是东亚候鸟迁徙的必经之地， 每年秋季和春季都有大批候鸟迁徙经过。 近年来，随着民航业的飞速发展，我国上报的鸟击事件呈上升趋势。 表一 中美民航上报鸟击事件统计对比（1991-2004）中 国 美 国年 份 鸟 击 次 数 严 重 损 伤 中 等 损 伤 轻 度 损 伤 无 损 伤 中 等 以 上占总 数 的
19、比 例（ %）鸟 击 次 数 21991 4 3 1 100 1,6501992 22 1 4 3 14 22.7 1,7111993 18 1 4 13 27.8 1,6711994 27 4 9 12 2 48.1 1,7871995 22 2 5 12 3 31.8 1,8771996 30 4 12 12 2 53.3 1,9371997 391 1 3 14 1 19 3 46.2 2,4601998 34 4 12 12 6 47.1 2,5241999 53 6 16 23 8 41.5 3,8532000 50 3 14 14 19 34 4,4762001 44 5 9 18
20、 12 31.8 4,1592002 94 1 19 42 32 21.1 4,3862003 79 2 14 29 34 20.2 4,2792004 119 0 17 39 63 14.3 4,669合 计 636 39 154 235 211 42,7581： “+1”是一次事件同时打坏两台发动机。2:美国民航的鸟击次数包括除鸟类以外其他机场野生动 物 （包括蝙蝠、 哺乳动物 以及爬行动物等）撞击次数。1.81.61.41.2 中 国民航鸟击万架次率10.8美 国民航鸟击万架次率0.60.40.201991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
21、2000 2001 2002 2003 2004图 1 中美民航鸟击事件万架次率对比6中 国 民 航 鸟 击 事 件14012010080 鸟 击 事 件 次 数60 中 等 以 上 损 伤 鸟 击 事 件 的 比 例40200年 份图 2 中国民航鸟击事件次数及中等以上损伤比例由表一、 图 1 可以看出， 美国民航上报的鸟击绝对次数远远大于我国， 鸟击 事件万架次率也高于我国。 这一方面是由于我国航班量远小于美国， 另一方面我 国也是近几年才开始关注环境问题， 注重对鸟类的保护， 到现在为止， 我国很多 地方还是只能看到“笼子里面养的鸟”。由图 2， 我国民航鸟击事件总体上呈上升趋势， 除了
22、民航的发展与国内生态 环境的改善等原因以外， 很大程度上还是由于以前航空公司和机场忽略了无损伤 和轻微损伤的鸟击事件， 此类不安全事件不在信息收集的范围内， 所以才会出现1991 上报的 4 起鸟击事件全是中等以上损伤程度。但我们也应看到，中等以上 损伤程度的鸟击事件占全部鸟击事件的比例在 2002 年至 2004 年间下降趋势明 显，这得益于机场鸟击防范工作的努力。表二 部分国家与地区近年鸟击事件损伤率国别 中国 英国 美国 台湾损伤率 67% 10% 15% 11%由表二可以发现中国大陆民航的鸟击事件损伤率过高， 最主要的原因固然是中国鸟击事件上报程序不够完善， 有了损伤才报， 导致鸟击损
23、伤率过高； 但另一 方面也说明机场还应加强鸟击防范工作。7表三 加拿大鸟击数据统计（19932004 ）年 份 加 拿 大 境 内 加 拿 大 境 外 发 生 地 点 不明 合 计 （ *不 包 括 未 产 生 损 伤 的 鸟 击 与 哺 乳动物 撞 击 ）1993 689 22 20 7311994 623 23 9 6551995 795 27 15 8371996 736 34 21 7911997 727 19 16 7621998 817 11 9 8371999 724 6 11 7412000 755 6 11 7722001 855 81 5 9412002 785 15 6
24、8062003 958 12 2 9722004 1131 8 7（ USA） 11462004 年 ， 我 国 航 空 公 司 定 期 航 班完 成 的 总 周 转 量 已 跃 升 至 世 界 第 三 位 ， 高 于加拿大。 对比表一、 三可以看出加拿大上报的鸟击次数远高于中国。 这种情况， 一方面可能是由于信息收集的差异， 国内鸟击事件上报程序有待改进； 另一方面， 也体现了巨大的环境差异， 加拿大雁、 北美的八哥和黑鸟是导致北美鸟击的主要 危险鸟种， 其数量估计有数亿只。 我国国内鸟种目前还没有数量如此巨大的机场 鸟 击 危 险 鸟 种 。 结 合 表 四 ， 2002、 2003 年
25、加 拿 大 大 部 分 鸟 击 事 件 都 发 生 在 机 场 内，这也与国际民航组织的统计数据，鸟击大多发生在 100 英尺（39.4 米）以 下一致。 但在中国高度确定的鸟击事件中， 中高度层占多数。 可以看出中国民航 鸟击事件发生的高度范围有其自己的特点。 这种鸟击发生的飞行高度的差异一方 面是由于我国报告的大量鸟击事件发生高度不祥， 影响判断； 另一方面是由于国 内鸟击多发生在鸟类迁徙季节，而中高度层正是迁徙鸟及猛禽飞行的高度层。综上所述， 可以得出结论： 中国民航鸟击事件总数不是很多， 也从未因鸟击 发 生 过 空 难 ,多 数 鸟 击 事 件 为 轻 度 损 伤 或 无 损 伤 的
26、 鸟 击 。 但 鸟 类 对 飞 行 安 全 的 影 响不容忽视 。 近几年 ， 我国鸟击事故征候一直居高不下 ， 2002、 2003 和 2004 年 大陆地区运输类飞机分别上报了 94、 79 和 119 起鸟击事件，其中导致鸟击事故 征候为 36、 18 和 27 起，分别占当年运输类事故征候的 32.4、21.4和 27.88。 而且随着国内民航鸟击数据的收集的完善， 我国航班量的增加和国内外环境保护力度的加大， 鸟击事件、 鸟击事故征候在一段时期内可能还将继续上升， 民 航还需进一步加强其鸟击防范工作。表四 中加民航鸟击事件发生范围对比中国 加拿大 3机场责任范围内 1机场责任范围
27、外范围不明 机场内 2 机场外 范围不明3 21 70 642 152 1220023% 22% 75% 80% 19% 1%4 8 67 685 285 220035% 10% 85% 70.5 % 29.3 % 0.2%8 8 10320047% 7% 86%1：中国民航机场责任范围定义为起飞 100 米，下降 60 米。2：加拿大机场内的鸟击定义为起飞 500 英尺以下或着陆 200 英尺以下。3：加拿大 2004 年没有按是否在机场范围统计其鸟击数据。 五 、 鸟 击 防 范 的 主 要 有 效 手 段机场一般建于郊外， 有广阔的草坪， 周围或有农田或濒临海洋， 为鸟类提供 了食物来源
28、； 此外， 机场本身的各种建筑物、 垃圾堆、 废弃的水坑、 起伏的草地 还 给 鸟 类 提 供 了 隐 蔽 场 所 ， 因 此 ， 机 场 是 吸 引 各 种 鸟 类 的 场 所 。 90%左 右 的 鸟击 发生在机场及机场附近， 因此， 机场管理机构是鸟击防范工作的主要责任者和主 要承担者。各机场因为各种不同的原因吸引了鸟类， 并且原因随着一年内涉及的鸟的种 类的不同而不同。 没有两个机场在其鸟击防范问题上完全相似。 鸟类可能因为食 物 （ 例 如 ， 蚯 蚓 、 蝗 虫 和 草 籽 ） 、 水 和 遮 避 处 而 被 吸 引 到 机 场 ， 也 可 能 是 由 于 机 场提供了适宜的筑巢栖
29、息地或栖息过夜的森林。 每种鸟都有其自己的习性、 首选 栖息地、 喜欢的食物、 游荡和栖息习惯、 群居的倾向和季节性出现的次数。 机场 附近甚至远离机场的一些特征也都可能导致机场的不同的鸟类危害。 例如， 如果 机 场 位 于 鸟 类 的 夜 间 栖 息 地 和 白 天 觅 食 区 之 间 也 可 能 会 对 飞 行 安 全 造 成 严 重 威 胁。但大多数机场鸟类的特征和鸟击防范的需要存在共性。机场管理机构应当高度重视机场鸟击航空器防范工作， 采取多种手段和方法9将鸟类对航空器运行的危险降到最低， 最大限度地避免鸟击事件的发生， 保障飞行安全。 要做好机场鸟击防范工作， 必须在机场选址、 建
30、设、 运营各个阶段考虑 鸟击防范工作。机场选址时， 要进行详细的生态环境调查， 在综合评估自然生态与社会生态 的基础上， 确定机场地址。 许多机场进行园林化建设， 但是机场内成片、 成林的 园林绿化， 可能成为吸引鸟类筑巢、 栖息的因素。 因此， 在机场建设过程中， 不 但树种、 草种应当进行严格的挑选， 注意树种、 草种的抗虫害能力， 而且环境中 植被的形态等生物学特征也要予以特别关注，防止吸引当地鸟类栖息、觅食。此外， 在机场设计和建设时， 应该进行机场及其周边生态环境和鸟情的详细 调查， 全面了解产生鸟类繁殖与活动的生态环境， 掌握各种鸟类的分布情况 （种 类和数量） 及其活动规律， 为
31、机场鸟击航空器防范工作提供基础依据。 认真分析 各类鸟对飞行安全的潜在威胁， 重点研究大鸟和成群候鸟， 以便确定本机场应重 点防范的对象， 并且据此提出比较具体的机场鸟击航空器防范方案， 规划与配置 好各种鸟击航空器防范设备。机场运营阶段， 机场要按照民航相关法规的要求， 建立机构、 配备人员、 完 善工作程序， 建立综合性的鸟击防范系统。 重点是做好机场及临近地区生态环境 观测和治理、 加强日常驱鸟工作、 建立鸟击航空器事件报告系统和机场鸟情通报 等方面的鸟击防范工作。 当前国内外机场在运营阶段采取的主要驱鸟技术与设备 包括：栖息地改造：高草或低草； 听觉威慑： 鸟枪和步枪、 各种烟火弹、
32、煤气炮、各种悲鸣声和警告声、 食肉动物鸣叫声、高强度声音、超声波、飞机发动机噪声； 视觉驱鸟方法： 稻草人、反射镜和反射带、食肉动物模型、鹰风筝和气球、海鸥模型、猎鹰、牧羊犬、无线电操纵的飞行器模型、灯光、染色、烟等； 化学驱鸟剂： 触觉驱鸟剂、 行为驱鸟剂、 苯菌灵和氯甲氧苯、 甲基氨基苯甲酸盐以及其他味觉驱鸟剂等； 驱除方法包括： 实际物理障碍物：高架电线和绳索、泡沫、鸟球 移除技术： 陷阱、实弹射杀、表面活性剂水喷雾 其他产品和技术：引诱区、磁体、微波、激光10这些鸟击防范方法各有其优缺点， 各机场应根据本机场的危险鸟类种类、 主要生态环境等来选择适宜于本机场的鸟击防范技术与设备。 在鸟
33、防工作中还应当 注意的是， 由于鸟类的适应性， 长时间单一使用一种固定的技术或设备效果有限。 鸟类适应性很强并能适应任何长期使用的防治方法。 最好的控制方法因此是采用 各种技术与设备。任何成功的机场鸟类控制计划的基础是栖息地改造减少机场对鸟类 （或至 少是对最危险的问题鸟种） 的吸引力以解决问题的根源。 当然， 因为每种鸟都有 其偏好的栖息地， 改变对一个种群有吸引力的栖息地可能会吸引另外一种鸟。 尽 管如此， 改造大面积适合栖息的区域并移除尤其吸引鸟类的特征能极大的减少需 要的被动控制。 但试图仅使用栖息地改造这种主动控制方法移除所有的鸟类也是 一项很艰难的任务。 栖息地改造通过限制机场吸引
34、鸟类的区域也能有效， 被动控 制能因此更有效地集中于这些限制区域。航 空 发 达 国 家 机 场 都 是 在 机 场 及 其 周 边 鸟 情 调 研 的 基 础 上 采 取 多 种 主 被 动 措施相结合的方式进行鸟击防范工作。 当前国内机场也都在向这个方向努力， 我 国大部分干线机场都开展了鸟情调研的工作， 这也是国内机场在今后几年内鸟击 防范工作的重点。六 、 鸟 击 防 范 工 作 的 发 展 方 向1建立完善有效地法规体系 机 场 及 周 边 土 地 的 用 途 和 生 活 环 境 是 决 定 被吸 引 到 机 场 环 境 中 的 野 生 动 物种群和数量的关键因素。 美国和加拿大都有
35、相应的立法规范机场区域的土地使用 要 求 。 由 于 我 国 尚 没 有 建 立 起 机 场 周 边 土 地 使 用 和 环 境 治 理 方 面 的 法 律 法 规 体 系， 机场周边土地的使用现在给机场的安全运营带来了很大的压力， 许多机场隔 着栏杆就是垃圾场、 养鱼塘。 对此， 一方面， 机场需要积极与地方政府协调， 加 强对机场及其周边区域土地使用的控制和环境综合治理， 对周围池塘、 垃圾场等 采取控制措施； 另一方面， 机场鸟击防范也迫切需要机场周边土地使用和环境治 理方面的法律法规立法工作。2加强基础研究和对鸟防人员的培训工作 关于鸟击问题的研究已成为国际上学术界、 航空、 民航领域
36、关心的研究热点。同时鸟击防范研究先进的国家也非常重视与鸟击防范有关的人员的培训， 如加拿 大的有关人员都要学会作计划每人都要对自己所负责的工作 （鸟击） 的过去、11现在、 未来发展作分析并制定可执行的对策， 学习 （鸟类） 生态学了解鸟类和鸟的栖息地以及如何发现鸟类等， 危险分析是否会发生鸟击、 危险程度如 何等，统计利用专用表格填写鸟击数据报告。中国民航的鸟击防范研究经过这几年的努力， 其整体框架已架构起来。 但由 于基础薄弱， 鸟击防范工作整体上还是处于刚起步的阶段。 我国应尽快成立与国 际接轨的专门的鸟击防范研究组织， 加强与国际性鸟击组织的交流， 并组织开展 基础性的专题研究， 包括
37、夜间和低能见度条件下的鸟击防范措施、 机场及周边中 高空鸟击防范、 鸟类鉴别 、 不同地区和不同种类生态环境条件下的机场草种和树 种选择等，同时就鸟击防范相关领域的加强对机场鸟击防范人员的培训。3采取有效地防治措施国外机场已经积累了 30 40 年的鸟击防范经验，国外的鸟类学、动物学和 生态学等方面的基础研究非常深入， 候鸟迁徙路线和鸟类活动规律已经被基本掌 握， 并据此采取有效地防范手段。 而中国的鸟击防范工作刚刚起步， 所有这些都 还得依靠机场及鸟类学家从现在开始从头做起； 发达国家已建立了鸟类的雷达探 测与预警系统， 限于中国目前的物质条件和财力， 国内很多机场采取的鸟击防范 措施还比较
38、单一。 为了解决这些问题， 民航一方面需要启动雷达探测和识别鸟类 的技术和设备的研究工作，并加大投入，开发有效地鸟击防范设备；另一方面， 改进机场鸟情数据上报程序， 更广泛地收集观鸟爱好者的报告， 加强信息的收集 和对数据的动态分析，逐步建立全国鸟情信息实时预警系统。鸟击的根本原因在于人类活动空间不断扩大， 与鸟类的原有空间交叉， 因此 产生了矛盾。 可以预计， 随着我国航班量的快速增长和我国生态环境的逐步改善 以及随之而来的鸟类数目不断增加， 航空器与鸟类的冲突也将越来越多， 如果不 能持续加强和改善鸟击防范工作，鸟击事件及由此带来的损失还会继续增加。鸟击防范研究涉及到机场管理、 航空器制造业、 鸟类学、 生态学等相关学科， 根据世界上鸟击防范工作较好的国家经验， 鸟击防范工作是一个综合性工作， 需 要机场管理机构、 航空器营运人、 空中交通管理部门、 航空安全管理机构及各级 政府共同努力，长期进行，才能收到良好的效果。12
