1、对交通拥堵费的思考及看法,杭电一美男,国内交通状况,2010年9月27日，北京国贸桥下车流拥堵，这已是北京常态。,惊天大堵,一次被媒体称为北京交通史上最严重的堵车，再次唤醒了们对迁都的议论和记忆。 2010年9月17日，中秋节前的星期五当晚，一场细雨让长安街东西双向堵车，继而蔓延至143条路段严重堵车，北京市交管局路况实时显示图几乎通盘红色。次日北京媒体给出了“惊天大堵”的标题。 当晚，央视新闻1+1直播中，白岩松用上了“令人崩溃”，“睹不忍惨”的字眼，称其可以在北京堵车史上记下一笔。 迁都的民间情绪再度被激发。全国工商联房地产商会理事陈宝存在接受媒体采访时再提迁都话题，他说，北京“首堵”已成
2、常态，似乎不迁都已经很难改变城市的路况。网友纷纷支持，这注定又是一场夹杂着对于北京交通状况无奈的情绪表达。,几个月以来的京藏高速大堵车，一段拥堵可以绵延十数公里，严重时一辆汽车每小时只能挪动大约10公里。车辆驶出拥堵路段之后不久，就又会进入下一个堵车带，如此往复。 9月17日的一场小雨中，北京市区的交通也几近瘫痪，拥堵路段达到143条，创下历史记录。中秋节前夕，交通拥堵更是遍地开花，大连市区出现罕见的大塞车，武汉、长春、长沙亦拥堵不堪。,大连东北路桥下交通堵塞严重 体验六项工程开工,图片说明：东北路桥下交通堵塞严重，交警在疏导。,城市道路交通堵塞的成因研究,有人认为城市交通问题（包括交通堵塞、
3、城市交通污染等）的根源是由于大量发展的机动车。这只是片面的看法，如果没有汽车，人们也许会用另外一种交通工具，如马车。大量的马车也会给城市造成今天这样的僵局；马车也能踩死步行者，它也有停放车辆的问题，也有污染。所以，把城市交通问题归于汽车的发展是错误的。正是由于社会的发展，经济水平的提高，人们才要求有更加快捷、舒适、方便的交通工具，才发明并逐渐大量使用汽车。,有人把交通和环境的普遍恶化归咎于富裕，这也不对。如果利用得恰当，富裕不但不会使交通和环境恶化，而且还能改善它们。经济的提高使人们买得起汽车、电冰箱、电视机、电话等等，为了使这些东西正常运转，还需要其他一些服务设备（如电话交换台、播放电视的设
4、备等），用户付了钱就能得到他所需要的这些服务。交通却不一样，有汽车的人需要更多的道路空间和停车场所，但他不能用任何代价去获得它；至于没有汽车的人，要求有票价便宜、快捷的公共汽车，但他也不能用任何代价去获得它。事实上，假如财源充足，交通问题都能解决或者基本上解决。可以建设地下的道路和停车场，提供高效率和舒适的公共交通，开辟步行区，设立货物分流系统以禁止重型卡车入城，在所有机动车上装上消声器和废气控制器，一切已经发明的安全装置和安全措施都应用到车辆和道路上去。但任何城市不可能用如此多的钱，通过这些办法来解决这个问题。正因为如此，各城市的市政府难满足市民们关于道路、停车场、铁路或环境等的改善要求。这
5、些要求在技术上并不难以达到，但是，要花许多钱。,交通拥挤收费的理论思想是由Pigou(1920)和Knight(1924)首先提出,Waters和Vickery在60年代发展了该理论。因其理论基础是经济学中的边际成本定价原理,以至近些年来,国内外在对交通拥挤收费的影响分析方面的研究大部分集中在从社会福利角度进行分析,取得了一定成果,论述了在改善或消除交通拥挤方面,交通拥挤收费是一良策。但忽略了一点,交通拥挤收费不仅会在社会福利、经济收入等方面产生影响,也会对交通量、交通现状、城市公共交通、停车场等产生影响,而且在这些方面的影响比对社会福利的影响更直观、具体,能缓解道路使用者的交费心理,使其更好
6、的理解和配合政府的决 策,减少交通高峰时道路上的拥挤交通量,从而达到缓解城市交通拥挤的目的。,上海实行交通拥挤收费政策的原因与基本内容,上海作为一个国际化的大都市,吸引着全世界的投资者到此投 资,也吸引着各地的人才到上海工作,随着上海经济的快速发展,上 海的城市交通出现了严重的拥堵现象,拥堵越来越集中在核心区域 和交通主干道,特别是内环线以内的中心城区。资料显示,内环线道 路交通容量最小,仅占全市道路交通容量的18%,但却承担了全市 1/3的交通需求。1另据2004年上海城市综合交通发展报告显示: 2003年,在高峰时期,浦西中心区大约42%的干道拥挤;而被调查的 22个主干道交叉口中,高峰时
7、段大约50%的路口处于严重拥堵状态 (高峰小时饱和度大于1),30%的路口处于较紧张状态(高峰小时饱 和度在0.8-1),仅20%的路车流通行情况较好。在被调查的21条 道路中,近74%的路段车速在20公里以下,29%的道路低于15公 里,最低的路段车速仅为9公里/小时。主要干路上平均车速在10- 18公里/小时。,理论基础,城市道路空间属于“准公用物品”，在道路通行能力充足时具有非独占性和非排他性的特性，但是当产生交通拥挤时，则具有一定的排他性。,理论基础,从行为科学的角度分析，驾车者在选择出行路径和出发时间时，往往只考虑自己的付出成本。当道路的通行能力充足时，驾车者的行为不会影响到其他人的
8、出行。而当交通流量接近通行能力时，拥挤程度上升，道路上每新增加一个出行单位都会使系统中所有成员的利益受损。此时，如果驾车者坚持在拥挤路段出行，就在于他们仅仅考虑自己的边际个人成本，而没有支付他们给其他出行者所带来的“外部不经济”，即出行者没有为其出行支付全部社会费用，从而鼓励了交通量的无节制增长。而解决交通拥挤带来的外部不经济，缓解城市交通拥挤一个办法就是交通拥挤收费。付费的人还可以在原来的路上和时段行驶，不想付费的人就另择他路或改变出发时间，收取的费用等于边际社会成本和边际个人成本之差。这样，原来拥挤的路段就被缓解了，从而使城市道路网络的使用达到最优。,收费控制与交通拥挤收费的关系,当一条道
9、路的交通量已经达到饱和状态或超负荷状态,通过收取车辆通行费可以有效控制公路的交通量,以求最大限度的提高现有道路的使用效益。此时收费的目的就是为了有效控制道路的交通量。,收费控制与交通拥挤收费的关系,根据现代经济学的边际效益理论,当生产某种物品所产生的边际效益大于其边际成本时,增加生产量有利于取得更大的经济效益, 反之,则需要减少生产量;只有当边际效益等于边际成本,才能取得最大的经济效益,这时的资源才是最优配置。 对于达到饱和状态的收费道路,通过收费取得车辆通行费,有效控制交通量,可以使道路用户所享受的效益达到最大。,世界部分大城市交通拥挤收费政策 实施情况,新加坡 ：1975年引进人工道路收费
10、系统,1998年电子引进道路收费系统;机动车总量707000,中心商务区(交通收费管制时间从上午7:30到晚上7:00),外环区域(从上午7:30到晚上9:30);现金卡可以通过零售商店、银行、加油站、自动售货机等购买、贴在车窗上,当车来通过收费区域时,电子装置将会从现金卡中自动扣除,在不同路口和不同时间段,扣除额度也不尽相同。成效：机动车通行量比高峰期少了24700辆,交通速度增 加了22%;交通收费管制区域的机动车总通行量从270000降低到235100,减少了13%;单人乘坐机动车数量减少,部分机动车从高峰时间转向非高峰时间通行;电子道路收费系统降低了繁重的纸介质工作。,世界部分大城市交
11、通拥挤收费政策 实施情况,墨尔本：1999年开始实行道路收费制度;平均每星期办理交通管制收费业务6.5万件,收费额高达1.87亿澳元;通行者需预先购买电子通行证,贴于车窗上,当帐户余额低于某一水平时必须补足;采用全自动车辆识别技术;没有携带电子通行证的驾驶员如果不在第二天中午交款,其注册号码和车辆的电子照片将会被送到交通监察办公室,延期未交者罚款100元。成效：墨尔本北部与西部区域的拥挤程度快速下降;污染明显减少,环境更加安全。,世界部分大城市交通拥挤收费政策 实施情况,伦敦： 2003年开始正式实行，收费区域:内环道路,该区域占地8平方英里; 适用对象:除获得蓝章的残疾人或为残疾人服务的公共
12、机构,9个座位以上的车辆,在收费区域内居住的人口,采用使用替代燃料(电力)的车辆,两轮车,微型出租车,提供救护服务的车辆,军队以及皇家园林局的车辆等之外的所有居民; 收费方式:可以通过从零售商店或便利店,自动售货机,报摊,加油站购买,或采用电话,邮寄、登陆网站以及利用地移动电话发短信等方式; 交费时间:可以按天、星期、月、年缴纳,可以在进入收费区域之前或之后缴纳,但最晚必须在当天晚上10点之前; 管制时间:每周一到周五,早上7:00到晚上6:30,公共假期除外; 预计效果:中心区行车速度将提高10%15%,拥挤水平下降20%30%;到2003年4月1日的数据统计:部分居民开始转乘公共汽车,交通
13、量比往常下降了大约20%25%,每天缴纳通行费的人数稳定在95000至100000左右。,拥挤收费面临的几个问题,第一，交通拥挤收费的“回流效应”。 在收费初始阶段，拥挤收费政策对不同人会产生不同的影响，许多市民可能会为这多余的交通拥挤费而改变自己的行车行为，这样就可能会抑制车流，达到缓解交通的目的。但待人们观念转变后，就会认为这些钱是应该交的，等市民适应这一政策后，车流量可能还是居高不下。而且，政策本身的成本也相当高，这里包括各种实施拥挤收费的硬件设施的采购，雇用大量的管理人员等。如果拥挤收费所收的钱只能与各项成本持平，或者入不敷出，并且没有起到缓解交通拥挤的效果的话，那反而又可能会产生权力
14、寻租的问题。,第二，交通拥挤收费会限制私人汽车的消费。拥挤收费不会公务车产生任何影响，因为公务车的所有费用都由政府或单位承担，对其征收拥挤费没有任何意义。而受拥挤收费影响最大的就是私家车，私家车本来就已经付出了很大的费用，如养路费等费用。拥挤收费只会更加加大他们的成本，限制了汽车消费必将引起连锁反应，会对整个国内的汽车工业产生不良的影响。尤其国内汽车工业正处在快速发展期，是很多地区的支柱产业，它连接着城市建设、金融、保险、服务业等其它产业，这样对国民经济的发展也会产生一定的影响，这与当前许多地方政府支持发展私人汽车也是相违背的。据新华信调查结果显示，75.5%的消费者认为，目前征收交通拥挤费，
15、只能对部分私家车主有所限制，而对公务用车的限制作用并不是很大。另外交通拥挤费在征收过程中能否做到一视同仁，公用用车是否会因为拥挤费的收取而减少不必要的出行使用，拥挤收费随之带来的公务用车改革的相关措施，成为消费者关心的另一话题。如果只是对私家车主产生出行限制作用，那么所谓的拥挤收费，是有失公允的。,第三，拥挤收费的公众反应与接受程度。城市交通是一项公共服务体系，它的发展方向还要看市民的态度，没有广大市民的大力支持，任何一项政策到最后都有可能失败。尤其在以人为本和构建和谐社会的今天，政府的越来越多的政策都要先进行民意调查。所以，在实施拥挤收费前要认真考虑市民的反应，收集市民意见来调整政策的实施,
16、第四，拥挤收费实施方案的确定。主要包括收费区域、收费方式、收费时间、收费系统、收费费率等的制定。方案制定的科学性，也可能关系到拥挤收费实施的效果。国内每个城市都有自己的实际情况，所采用的实施方案也可能有很大的差别，所以在借鉴别人经验的同时，要认真研究符合自己的实施方案。,从目前国外实施拥挤收费的一些城市来看，这些城市均有比较明确的中心区和核心区，收费区域基本围绕核心区域制定，而国内一些城市的中心区不是相对很明确，也会给拥挤收费带来困难。收费时间国外一般不包括周末和节假日，上下班高峰期则是实施收费的重点时段，而国内城市应通过研究城市交通拥挤时间特性来确定收费日及收费时段。收费车种国外主要根据公共
17、交通和个体交通不同来确定，国内城市道路交通车种组成相对国外有所区别，所以应主要根据道路交通车种结构组成状况而定。收费系统是决定拥挤收费最终成功实施的关键，国外拥挤收费系统主要包括间接收费和直接收费方法，国内城市应根据自己实际情况选择合适的收费系统，这需要各相关部门综合研究来确定。收费费率国外主要分车种、时间、进出次数等来确定收费额，有的则是动态收费。收费费率的确定是一件很敏感的事情，收费的高和低、计费方案的合理性等都会对实施效果产生很大的影响。,我之见,拥挤收费是城市交通高度发达，管理信息化后，由于交通需求的进一步加大，而无法通过继续改善交通硬件设施来满足交通需求的快速增长时采取的非常规手段。而目前国内绝大部分城市交通拥挤的情况是由于交通布局规划不科学，城市公共交通体系不完善，交通管理信息化水平低。因此目前阶段，国内城市还不适合应用拥挤收费来解决交通拥挤问题。从相关城市实行交通拥挤费的效果来看，拥挤收费应当是缓解交通拥堵现状的一个可行之策。不过，拥挤收费有一定的实施条件，也会连带相关的问题，只有在这些问题都能很好的解决后，实施拥挤收费才能达到预期的效果。因此目前阶段国内城市交通拥挤问题根本解决办法还是要依靠综合治理、科学规化、加强管理和提高信息化水平等手段。,谢谢观赏,
