1、武汉港口航运业的发展状况及建议 最近，我们对我市航运业进行了调研并与长江港口城市进行了对比分析，现将有关情况整理如下： 一、武汉港口航运业现状 （一）港口分布及基础设施现状 武汉港口位于长江中游，是我国综合运输体系中内河的主要港口和一类开放口岸，是长江干线四大枢纽港口（上海、南京、武汉、重庆）之一。港口位于以长江和汉江为主要骨架构成的“y”字交汇处，同时也位于黄金水运与京广铁路动脉的“十”字交汇处。主支贯通，与周边地区连接成一条紧密的水域网带，通航里程达 5500 多公里：武汉段长江南岸由双窑至白浒山 91.2 公里，长江北岸由水洪至大埠 145.5 公里；汉江南岸从谢八家至汉江口61.3 公
2、里；汉江北岸从新沟至汉江口 51.6 公里，两江四岸水域自然岸线总长为 349.6公里。 港口现有各类港区 31 个，生产性泊位 367 个。其中分布长江上的港区有 23 个，汉江上的有 8 个。在长江港区中，杨泗港、阳逻港为大型集装箱港区，现有集装箱泊位 3 个，靠泊能力为 30005000 吨级。在生产性泊位中，固定性泊位 195 个，靠泊能力 5000吨，年货物通过能力 4819 万吨。港区现有水域面积 131.8 万平方米，陆域面积 525.1万平方米，仓库面积 22.6 万平方米，堆场面积 269.7 万平方米。 武汉境内现有大小河流 350 余条，汇水面积达 5 平方公里以上的湖泊
3、有 65 个。其中，通航河流 22 条，通航里程（除长江外）504.4 公里，包括全年通航里程 201.4 公里和季节性通航里程 303 公里。长江航运上溯重庆，全年可航行 3000 吨级单轮和万吨级船队；下至上海，全年可航行 5000 吨级船舶和万吨级以上载重量的大型船队；汉江上 1000 吨级船舶可直达蔡甸，500 吨级船舶可通达襄樊。 截至 2005 年止，全市共有水运企业 79 户，其中，国有企业占 17%，民营企业占 83%。水运服务企业 69 户。全市拥有各类运输船舶 358 艘，其中内河运输船舶 314 艘，沿海运输船舶 44 艘。 （二）港口运输量 在改革开放进程中，我市交通运
4、输业得到了长足发展，由铁路、水运、公路、航空四大运输方式组成的主体运输体系，成为全国内地最大交通枢纽，运输体系渐趋完备，整体效益不断提高，为我市经济的持续稳定增长发挥了重要作用。 2005 年，全市各类运输综合货运量 19611.7 万吨，货物周转量 1277.7 亿吨公里，货物吞吐量 4947 万吨，分别比上年增长 15.1%、53.0%和 15.6%。在全市货运总量中，水运 2629.05 万吨，占全市综合货运量的 13.41%，较上年减少 737.25 万吨，同比下降 21.89%。在全市货物周转量中，水运 223.57 亿吨公里，占全市货物周转量的17.49%，较上年减少 14.4 亿
5、吨公里，同比下降 6.1%。全市水运企业完成货物吞吐量4939 万吨，较上年增加 658 万吨，同比增长 15.4%， 。 从 2005 年交通运输的三项主要运量指标来看，其数量呈上升趋势。其中水运三项指标数为二降一升，即货运量和货物周转量下降，货物吞吐量上升。从调查情况分析，货运量、货物周转量下降的主要原因有二：一是航运基础设施欠完善，不能达到规定要求，通达率较低；二是航运成本虽低，但运速过慢，不能满足市场需求，大量货源弃水走陆，使得水上货运量处于下降。由此可见，我市航运业在竞争力、通达率、直达率等方面还需进一步提高。货物吞吐量上升的主要原因是杨泗港、阳逻港两大港区集装箱新增能力所为。200
6、5年武汉沿江港口集装箱吞吐量为 23.81 万 TEU（标箱） ，较上年增加 7.65 万 TEU（标箱），同比增长 47%。 二、武汉港口运输结构和航运业位次比较 （一）港口运输结构趋于合理 近年来，我市航运企业转变经营观念，发挥水路货运规模优势，积极进行运输结构调整。在利用港口、航运全方位吸引货源的前提下，还根据我市沿江港口自身条件，实行收缩灵活战略，逐步将经营重点转向集装箱货运市场，采取国内、国外航线并举，长、短、中线兼用，以吞吐补货运、补周转的方式，增强海运，货代、船代三位一体一条龙服务功能。使全市综合运力、运量指标有了较大的提升。 （二）航运业在长江沿线城市中位次偏后 据长江干线 2
7、004 年城市资料显示，我市货运总量为 17044 万吨，低于上海（63564 万吨） 、重庆（38168 万吨） ，高于南通（7859 万吨） 、南京（16929 万吨） 、苏州（9001 万吨） 、无锡（ 2431 万吨） 、南昌（4195 万吨）和长沙（11066 万吨）等八大城市，在上述九大城市中居第 4 位。我市货运总量的增幅为 2.6%，排在九大城市的最后一位，低于上海（7.7%） 、重庆（11.9%） 、南通（7.8%） 、南京（11.8% ） 、苏州（19.7%） 、无锡（ 4.7%） 、南昌（ 6.9%）和长沙（4.1%） ，与增幅排第 1 位的苏州相差 17.1 个百分点。
8、在货运总量中，我市水运货运量为 3366 万吨，排在九大城市的第 3位，低于上海（30148 万吨） 、南京（6206 万吨） ，高于重庆（2918 万吨） 、南通（91537 万吨） 、苏州（1892 万吨） 、无锡（1070 万吨） 、南昌（205 万吨）和长沙（1035 万吨） 。我市水运货运量的增幅为 12.4%，排在九大城市的第 7 位，低于上海（13.2%） 、重庆（ 31.8%） 、南京（33.3%） 、南昌（17.9%）和长沙（19.3% ） ，高于（南通 9.2%） 、苏州（-3.7% ） 、无锡（4.1%） ，与增幅第 1 位的南京相比相差 20.9个百分点。 2004 年
9、，我市水运业货物吞吐量增幅为 15.6%，在长江沿线 22 城市中居第 16 位，仅高于黄州、铜陵、城陵矶、江阴、重庆、芜湖等 6 城市，除重庆外，其余 5 城市均为市县级城市。在内河港口货物吞吐量方面，我市为 3542 万吨，低于重庆（4539 万吨） 、南通（7218 万吨） 、南京（10428 万吨） 、苏州（13088 万吨）和无锡（3453 万吨） ，高于南昌（594 万吨） 、长沙（453 万吨） ，在八城市中排第 6 位。 （三）航运业在长江干线四大枢纽中位次基本居中 2005 年，我市水运货运量为 2629.1 万吨，高于重庆（2149.2 万吨） ，低于南京（9105.5 万
10、吨） 、上海（30148 万吨） ；货物周转量 223.6 亿吨公里，高于重庆（199.1亿吨公里） 、南京（133.3 亿吨公里） ，低于上海（9899 亿吨公里） ；货物吞吐量完成4939 万吨，高于重庆（ 3213 万吨） 、南京（3188.7 万吨） ，低于上海（37896 万吨） 。从三项主要指标完成情况看，武汉水运位次基本居中。 三、武汉港口航运业存在的主要问题 （一）港区整体布局及基础设施不够完善 长期以来，由于武汉港在岸线利用、港区整体布局、港口水域利用和岸线与陆域整体协调上不够，造成港区设置混乱、功能混杂，难以做到深水深用，浅水浅用以及按作业货种归类，从而在一定程度上制约了港
11、口的通过能力和整体效益的发挥。另外，由于近几年投资重点基本放在铁路、公路，尤其是高速公路的建设上，而用于港口、航道的改造和建设资金仍显不足，形成了航运业相关服务设施缺乏，不能全面适应大宗货物及特种货物装卸要求。目前 50%左右的港口设施是以自然坡岸为主的简易码头，功能单一，专业化大型的泊位少，装卸设备老化，机械化水平低，在水运“中转”功能上，门对门、点对点的直接运输方式及运量也都受到相当制约。通航能力和航道等级水平也得不到提高，影响了港口的进一步的发展。 （二）港区发展的外部环境不够完美 港区的发展，除了自身条件外，还需外部环境的支撑。据调查，我市港区发展的外部环境还存在一些制约因素：一是港区
12、用地的拓展空间有限。许多大型老港区需要进行改建和扩建，但其堤内陆域用地空间严重不足，影响了港区的发展；二是港口规划与城市建设规划有待衔接。2003 年，为加强城市建设，根据有关文件精神，中心城区内两江四岸所有货运码头先后被关闭拆除，港口货运泊位减少 67 个，堆场面积减少 16.8 万平方米，仓库面积减少 3 万平方米，港口货物吞吐量减少近 1000 万吨，限制了港口的发展。 （三）港口信息化建设滞后 近年来，通过行业主管部门的努力，完成了“ 武汉港航政务网”等一批信息化建设项目，但全市港口信息化水平较低，主要港区信息没有实时监控和互通互连，港区电子数据交换（EDI）系统处于起步阶段，网上货源
13、组织和港口物流化的发展趋势还未形成，这些直接影响了港口运输现代化进程，客观上限制了航运企业的经营范围，经常出现有船找不到货，有货找不到船的脱节现象。 四、建立武汉长江航运中心的比较优势和基本构想 从目前总的趋势来看，国家宏观政策有利于长江航运业发展，而且建设长江航运中心的基本条件已经具备。武汉居中得水，具有一定的比较优势。 （一）比较优势 1、区位优势 武汉是长江流域四个特大中心城市之一。北京、广州、重庆、上海均在距武汉 1200 公里范围以内，交通便捷，具有很强的运输辐射能力。武汉港口是长江中游地区实力较强的特大通商口岸，贸易发达，资源丰富。具有通江达海的航运网、人便于行，货畅其流的道路运输
14、网以及层次分明、换乘方便、通达性强的公共交通网。长江、汉水穿城而过，是国内水域岸线最长的城市。铁路三纵二横，公路绕城连接辐射，航空直航全国 60 多个大中城市，开通国内外航线达 126 条。 2、政策优势 党的十六届五中全会提出要构建便捷，畅通、高效、安全的交通运输体系。国家将建设武汉长江航运中心提到了议事日程，指出要以黄金水道建设为重点，主要突出内河建设。省委、省政府也十分重视武汉航运中心的建设，在湖北省委八届五次会议上，中共中央政治局委员、湖北省委书记俞正声特别强调：“从促进长江航运入手，积极推进长江航运中心?武汉长江航运中心建设，从而形成三大航运中心的合理布局”。 市委、市政府为贯彻国家
15、、全省的指示精神，将实现我市交通与城市圈内城市的对接，建立完善多种运输方式，多航线、多渠道的城市圈交通体系也纳入了“十一五”规划纲要体系。武汉长江航运中心建设遇到了难得的历史机遇。 3、投资优势 国家十分重视长江航道建设。交通部已经批准的长江干流航道发展规划 ，决定在2020 年内投资 160 亿元，用来整冶建设长江航运流域，我市长江航运将会注入新的活力，迎来更新的发展时期。 “十一五”期间，根据武汉航运中心发展规划 ，全市港口建设将投资 35 亿元，重点建设阳泗、阳逻、北湖、武钢工业港区，初步建立港口 EDI 系统。新建35 个泊位，其中 5000 吨级泊位 14 个，改扩建、迁建 30 个
16、泊位，其中 5000 吨级的泊位 9 个。 2006 年，我市将加大港口航道建设力度，全市港口航道建设投资计划为 6.4 亿元，其中港口重点建设项目投资 4.8 亿元。 （二）基本构想 武汉长江航运中心，将以武汉为中心，以长江、汉江为两翼，通过 10 到 15 年的建设，形成干支相通，通江达海的航道网络；建成功能齐全，布局合理，技术、管理先进的港口和多种运输方式相互衔接，协调发展的内河航运体系；使武汉成为华中城区最大的物流中心，集装箱中心和外贸进出口运输中心。 五、加快武汉港口航运业发展的建议 （一）加大港区建设的投入，支持航运业的发展 严格按照港口法的规定，建立多元化的投资体系，鼓励、支持国
17、内外大型企业和临港企业参与武汉港口航运业的建设，保持建设资金的必要投入。大力支持运力发展，实行分类定额投资和以奖代补政策，对在武汉入籍的新建船舶，特别是集装箱船舶，江海直达船舶，汽车滚装船和千吨级以上内河干散货船，按照载货吨位予以补贴，全方位支持航运业的发展。 （二）抓住“十一五”战略规划契机，全面提升港口航运业的整体功能 国家已将武汉长江航运中心建设纳入“ 十一五”总体规划。武汉要紧紧抓住国家 “十一五”战略规划契机，进一步加强全市港口总体规划和整顿港口秩序，全面提升港口航运业整体功能，实现港口航运经济全面、协调可持续发展。 （三）加快航运信息传输，完善现代运输网 丰富的信息资源是加快发展港口航运业的关键。目前，建设信息广泛的现代运输网，是航运企业的当务之急。航运企业应把运输网络建设当作运输市场运作中的一个重要生产要素来投入，变“单方面、单通道”信息流为“双向性、多通道”的物流运输信息系统网络，加快航运信息传输，抢占港口航运业的制高点。 从总体来看，武汉船舶运力缺口并不太大。但运力和经营方面呈现结构性不足。根据武汉沿江经济发展的需要，特别是结合煤炭、石油、金属矿石等大宗散货和集装箱要求，进一步优化和完善以长江航运为主的运输系统建设，选择最佳的效益组合，形成与各类运输系统相匹配的专业船队和码头布局，促进水陆运输和物流一体化协调发展。 来源：武汉市统计局
