1、同济大学经济与管理学院硕士学位论文上海城市交通拥堵问题分析及对策建议姓名：杨光灿申请学位级别：硕士专业：公共管理指导教师：施建刚20080201摘要摘要城市交通拥堵问题是世界各国在城市发展过程中普遍面临的一个严峻问题，影响着城市的社会与经济发展。随着社会的进步和经济的高速发展，城市化进程不断加快，西方城市化过程中发生的各种问题也在我国城市发生，其中城市交通拥堵问题尤其突出。目前我国的城市交通发展跟不上城市的发展的需要。交通拥堵问题已经成为我国许多城市必须面临的重要问题。因此，采取一定的手段缓解城市交通拥堵，就成为刻不容缓的任务。这也要求我们对城市交通要有充分的认识，对城市交通的建设、发展、管理
2、要有新思考和办法，这样才能保证我国城市的正常发展。上海市作为我国特大型城市的代表，同样面临着城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾，交通拥堵问题急需解决。本文就是在这样一个背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定，指出了交通拥堵的规律和危害；其次，分别从城市道路交通、公共交通、私人交通等方面对上海市的交通现状进行了描述；分析了上海交通拥堵问题的形成原因，借鉴国外城市解决交通拥堵问题的成功经验，从上海市实际的状况出发，从实施有效的交通需求管理等方面，提出解决上海城市拥堵问题的建议。关键词：上海，交通拥堵，交通需求，城市交通Abstr
3、lctABSTRACTThe tramc j锄s and congestion of the urball traIlsportation is a problem whichthe each count巧must face to，it is not only a social problem but also a economicaloneWith the deVelopm胁t of zhe society and economy，me citylization impr0Ved鲈eatlyThe problem，which h印pelled in the weSt countries do
4、zeIls years ago haSbeen appear in China，and more worse，specially the tra伍c jams and congestion ofthe metropolit觚But the urban tramc development in Chim c觚not fit for medeVelopmem of the urballThe tra伍c j锄s alld congestion haS become the import锄tproblem the cities of our country must to deal withSo i
5、t should find the new ways toreduce the congestion with aIly delayIt mquest iInproving ollr study on urbaIl tramc，finding new ideals and wayS of the urban tra伍c building孤d development，them觚agement to urban tra伍cOnly in nlis way，it can eIlsure me development of mecities in ChinaAs the most represemat
6、iVe metropolitan in China，Shanghai also faces with thecontradiction be觚een the support aIld the demaIld of urban traf!Eicn is a emergencycallto deal with the tramc j锄s a11d congestion of the urballThe backgrouIld of thisthesis is research the仃amc jaIIls a11d congestion of ShaIl曲aiFirSt of a11，me the
7、sisexplain me theory of Public Administration，it西ve the definition to me tra伍c j amsand congestion，and explain me regulation and d锄age of itSecondly行om urbanroad and public tra伍c，personal tra伍c，“s thesis intmduces the current situation ofurball tramc in ShaIl曲aiThirdly，it a11alyzes tlle fktors of th
8、e订amc jams andcongestion in Shan曲ai，men，“孤alyzes the仃amc j锄s a11d congestion by publiceconomic knowledge，arId aIlal)，Zes the way to Ttansportation Dem姐d Managementby economic knowledgeCombimng tlle situation of Shall曲ai a11d aCcording t0 t11eexperiences of omer cities，the mesis applies for the sugge
9、stions，such豁contrDl舰mcneeds etc，t0 oVercome me tramc j锄s and congestion in Shan曲aiKey words：Shan曲ai，Tramc Ja瞄，Tramc Needs，Urb锄仃amcII学位论文版权使用授权书本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有关部门或者机构送交论
10、文的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。学位论文作者签名：粕蛔 My年多月劢日同济大学学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集体，均己在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任由本人承担。学位论文作者签名： 物t勺w譬年；月阳日第1章引言第1章引言11交通拥堵问题研究背景中国正处于一个城市化的进程之中，城市人口增长迅猛，
11、根据中国50年的城市化进程情况统计：全国第1次人口普查是1953年，全国总人口58260万人，其中城镇人口7726万，城市化率1326；第2次是1964年，城镇人口12710万，全国总人口69458万，城市化率1830；第3次1982年，城镇人口20658万，全国总人口100394万，城市化率2060；第4次1990年，城镇人口29651万，全国总人口113048万，城市化率2623：第5次2000年，城镇人口45594万，全国总人口126333万，城市化率3609。1994年底，全国百万人口以上大城市仅有32个，仅仅十年过去，到2003年年底，全国百万人口以上大城市就发展到了174个，其中1
12、00200万人之间的141个，200400万人之间的22个，400万人以上的11个，而且人口处于50100万人之间的城市有274个。根据统计，2004年全国城镇人口总数达到了总人口数的405(城市化率)，城市已经成为全国经济发展的重心。要确保城市居民各种活动的正常进行，城市功能的正常发挥，都离不开城市交通的发展。另外，大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入口交通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。通过19952006年上海市入口增长与交通流量对比图(图11)，我们可以清晰
13、的看到，12年间上海市总人口增加了401，城市居民日均出行总量上升了579，曰均出行的增幅大大超过了人口的增幅。第1章引言图1 l上海市人口增长与交通流量对比图(1995 2006)随着城市的经济贸易和社会活动同益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，这一点仅从表】l中的上海市公路对外交通流量就可看出。虽然美国加州大学洛杉矾分校交通研究院的主任泰勒曾经提出“交通阻塞表明经济和社会活动活跃，而字守的街头则表明经济的萧条”，可是任何一种事物都是物极必反。拒调查表明，我国百万人几以上城市有80的路段和90的路口通行能力己接近极限。机动车的时速由60年代的30公旱已降到目前的10 13公里，乘车环境
14、严重毖化，交通捌堵等问题日蘸突出。交通拥堵犹如人身上的毒瘤，它导致交通延误、车速降低、时间损失、燃料费用增加、排污量增加，城市环境恶化，诱发交通事故，影响人们的工作效率和身体健康。表l l上海市公路埘外变通流量表(2006)指 标 日均 较2005年增K全市公路货运年运输总量 3 38亿吨 926万吨#集转箱远带 1 2784亿吨 35万吨全市公路对外客运发送蚓 2784万次 7 6万人玖仝市自：下或单位乍辆刘外发送耸 8675万人次 23 8万人改 】0我国大中城市越柬越严重变通拥堵堵塞现象，己经威胁到城市交通形势及社会经济的发展，成为市民反映最强烈的问题之一，特别是像北京、上海、深圳等城市
15、，交通拥堵问题己被称为城市病，备受舆论批评。关于城市交通拥堵的第1章引言原因和治理办法的争论更是刻也没有停止过，有人说是因为城市交通建设缓慢，有人抱怨私家车保有量增长过快，也有人把它归咎于城市规划不合理等等，可谓见仁见智。笔者认为，交通拥堵是由多种因素相互作用产生的一个复杂的问题，它既是一个技术问题，也是一个经济问题，同时也是一个社会问题。从目前来看，产生交通问题的原因十分复杂，各个城市也不完全相同，一般来说，有道路发展、交通管理、城市布局等各方面的原因，但也有城市管理思路方面的原因，与国外成熟的城市交通管理相对照可以发现，我国城市在发展模式、道路系统建设有待完善的同时，城市公共交通的发展与经
16、济社会发展的需求相比具有较大的差距。可以说，国内城市在公共交通体系建设、交通需求管理方面存在的问题是其中核心的原因所在。综上所述，城市交通的拥堵状况与社会经济的发展、道路设施建设、城市交通的管理水平以及全民的交通意识都有着密切的关系，要缓解我国城市目前的交通拥堵状况，必须采取科学的管理方法来解决这一问题。上海市作为中国沿海人口最多、面积最大的枢纽型特大城市，随着现代化的进程，在经济日渐活跃、城市日益繁荣的同时，也被城市交通拥堵问题所困绕。一方面，城市土地、住房以及就业等方面逐步实行了市场化改革，居民工作地与居住地逐渐分离、通勤人流迅速上升，流动人口的大规模增加，城市交通系统承受着越来越大的压力
17、，2006年上海市人均道路面积只有109平方米，其中人均车行道面积812平方米，中心区约有50的车道上高峰小时饱和度达到95，全天饱和度超过70，这些路段终日繁忙，十分拥堵，有的路段持续堵塞65小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右，给广大市民的工作生活造成了极大的不便；另一方面，近年来，特别是最近十年来，随着我国城市居民收入水平的不断提高以及轿车工业的发展和轿车价格的不断下降，大量轿车开始进入家庭，直接渗入和改变着以自行车为主的城市交通体系，进一步引发了城市交通问题，19942006年的12年内，上海的道路面积足足增加了108，但是，同期机动车增长了407，道路建设仍然跟不上
18、车辆的飞速增长。1992年，浦东开发初期建造杨高路时，规划红线为50米，以为可以长期不落后，现在也出现了拥堵。2003年刚刚全线贯通的外环线，当时专家预测，至少可维持到20lO年，但实际上年后已是车满为患。3第1章引言近年来，围绕着城市竞争力、宜居城市评选等话题，上海的城市交通问题成了媒体、学者乃至社会大众热烈关注的焦点问题之一，其中2004年上海举行世界工程师大会期间， 解放同报、 新闻晨报等多家沪上媒体连续多个版面刊登有关文章，世界各国工程师及广大专家、市民分别从不同的角度剖析了交通拥堵原因，为解决上海城市交通拥堵问题提出了自己的想法建议，其中不少真知灼见对解决上海城市交通拥堵问题有很强的
19、借鉴意义。12研究的目的、意义及方法121研究的目的从理论上对交通拥堵的相关属性、变化规律等进行分析，找出城市主要交通拥堵原因；运用所学公共管理有关知识，为交通拥堵治理措施找到理论依据。借鉴国外城市解决城市交通拥堵问题的成功经验，结合我国国情，从上海市的实际交通状况出发，针对性地提出一些缓解城市交通拥堵的措施。122研究的意义城市交通拥堵是世界各国城市发展中普通存在的问题，国外很多城市在解决这一问题上有着许多成功经验值得借鉴。将这些成功经验与我国国情相结合，对上海市的城市交通拥堵问题进行研究，运用公共管理有关知识，提出解决城市交通拥堵问题的建议，为城市社会经济的可持续发展提供有力支持，同时也为
20、国内其他城市解决城市交通拥堵问题提供有益参考。123研究的方法本文的研究方法是以实地调查、统计分析为基础，综合运用统计学、交通管理和公共管理等理论与方法对上海市道路交通拥堵问题及其对策进行研究和探讨。4第1章引言13论文结构及框架本文通过对城市交通拥堵理论进行分析，并对上海市目前道路交通、公共交通、私人交通、拥堵实际情况等进行调研，分析造成上海城市交通拥堵的原因，并依据所学公共经济学原理对问题原因、对策措施进行解析，参考国内外其他城市交通拥堵治理的先进经验，最终提出解决上海城市交通拥堵问题的措施建议。5第1章引言图12论文框架6第2章城市交通拥堵相关理论综述第2章城市交通拥堵相关理论综述21公
21、共物品及市场失灵211公共物品的属性以个人或家庭为单位分别提出的需要，通常认为是“私人个别需要”，由此而产生的物品或服务也就是“私人物品“。公共物品(Public gOod)是相对于私人物品(服务)的特性而言的、用于满足社会公共需要的物品或服务，如，国防、社区服务等，由于他们无法分割和定价，从而消费者不愿付出的，简单地说就是他们的社会边际效益大于社会边际成本，从而市场机制的作用在此失灵，必须由政府介入提供(生产)的。公共物品(服务)的特性可以简单地描述为： (1)效用的不可分割性(nondivisibility)共享性； (2)消费的非竞争性(nonrivalness)；(3)收益的非排他性(
22、nonexcludability)。公共物品(服务)可以分成几个层次，而只有同时满足前面三个条件的物品(服务)，才被称为“纯粹的公共物品“。这类物品即使初衷是指提供给某一类人，其结果也会使社会上相当多的人享受其外部效益。我们可以将纯粹的私人物品和公共物品看作两个极端，居于它们之间的就是那些既带有公共物品又带有私人物品特性的物品。比如，消费上具有竞争性，但收益上具有非排他性的公共资源；消费上具有非竞争性，但技术上能够实现排他性的物品等，都不是纯粹的公共物品。由于公路所提供的服务具有非竞争性，但在非排他性上却可以有两种情况，一种是非排他性的道路，如上海市外环：另一种是具备排他性的城市道路，如内环高
23、架等(可以将一些外地车辆排除在外)，或针对小车收取拥堵费的道路等，所以从这个意义上说，城市公路不是纯粹的公共物品。212市场失灵及政府介入在最理想的市场完全竞争市场，能使资源的配置达到最有效率的境地，7第2章城市交通拥堵相关理论综述但有其前提条件，分别是： (1)所有的生产资源都为私人占有； (2)所有的交易都在市场发生，且每一市场都有众多的购买和消费者； (3)没有任何购买和消费者能单独操纵价格； (4)买卖双方都可以享有充分的信息； (5)资源可以充分流动且可以无任何障碍流向任何使用者。就消费者而言，决定购买数量时，比较其货币支出(价格)与所获得的满足程度(私人边际效益MPB)，若再增加一
24、个单位的消费所带来的MPB大于其必须付出的价格，则会增加购买，反之减少。反复调整直至两者相等，此时，满足程度为最大。若以P代表价格，因为MPB等于MSB所以得到：P=MPB=MSB同样的道理，用MPC代表私人边际成本，MSC代表社会边际成本，则得到：P=MPC=MSC从而有 P=MPB：MPC=MSB=MSC上述五个条件中有一个不满足，市场在实现资源配置的效率方面就有可能出现运转不灵经济学上将市场机制自身固有的缺陷称为“市场失灵“。从而也就导致了公共部门(政府)的干预政府的经济活动成为必要。市场失灵有以下原因：效率的背离价格信号并非总是能充分表达出社会边际效益和成本：1)公共物品或服务(Pub
25、lic good or service) 国防、防洪设施、公园等无法分割和定价，从而消费者不愿付出，简单地说就是他们的社会边际效益大于社会边际成本，从而市场机制的作用在此失灵。2)外部效应(externalities)私人边际成本之间或私人边际效益和社会边际效益之间的非一致性。简单说就是，某一个人或厂商的行为影响了其他个体或厂商，但并未有为此付出应有的代价(成本)或报酬必须以非市场的方式加以矫正或解决带有外部效应的物品或服务的供给政府介入。3)垄断(monopoly)当一个企业可以通过减少其出售物品的数量而获得高于该物品边际成本的收益时，就发生了“垄断”政府介入，通过法律和经济手段保护有效竞争
26、，排除垄断对资源配置有效性的扭曲4)规模报酬递增(increasing returns to scale)也成为规模成本递减是指某些行业、供水、供电、煤气管道、电话服务等具有规模越大，经济效益越好的特点。这些行业的如此特点使得它成为独家经营所获得效益远远大于8第2章城市交通拥堵相关理论综述多家经营政府干涉。分配的不公平市场所决定的收入的初次分配(税前)是极不公平的。因为，在市场机制的作用下，收入的分配是由每个人所能提供的生产要素数量以及他们在市场上的价格决定的。显然，由于人们所占有(或继承)财产的不同以及劳动能力的差别，将会导致贫困、富裕甚至财富的浪费，由此因该出现政府介入。由于上述原因，鉴于
27、在公共交通产品(服务)的供给中存在市场失灵的现象，进行政府干预是有必要的，如对公共交通进行补贴。22外部效应外部效应就是指某些个人或厂商的经济行为影响到其他个人或厂商，却没有为之承担应有的成本费用或得到报酬的现象。即外部效应存在时，进行经济活动中所依据的价格既不能反映其全部的社会边际效益，也不能精确地反映其全部的社会边际成本。所以，依据失真的价格信号所做出的经济活动决策，肯定会使得社会资源配置发生失误，达不到帕累托效率准则的要求。按外部效应的承受者的不同可分为对消费者的外部效应以及对生产的外部效应；如果按外部效应产生的不同，又可以分为生产活动和消费活动的外部效应；再进一步，按外部效应效果的不同
28、，又可以分为正的外部效应(也称为外部效益或外部经济)和负外部效应(外部成本或外部不经济)。所谓负(正)的外部经济效应，即指对交易双方之外的第三方所带来的未在价格中得以反映的成本费用(经济效益)。通俗的理解就是给第三方不利(好)的影响，或带给第三方的成本(收益)。221负的外部效应在市场为完全竞争状态时：需求曲线D和供给曲线S交于A点，从而均衡价格和产量分别为P2和Qo。为方便，D代表消费所得的边际效益，同时也代表社会边际效益，即D=MSB。S表示厂商每追加一单位的产量所付出的边际成本，但这只是生产成本(并未核算外部成本MEC)，S=MPC。9第2章城市交通拥堵相关理论综述价蹙熬磊檗PoQl Q
29、o 产量图21负外部效益存在时时价格、成本与产量的关系再假设外部边际成本固定不变，显然，MsC=MPC+MEc。由于外部边际成本固定，所以将MPC曲线平移P0一P。个单位就可得到MSC；如果边际成本是递增的则MSB和ISC间的距离将会逐渐加大。其中MEC是外部边际成本(marginal external costMEC)，表示因增加一单位的某种物品或服务的产量而给第三者所带来的格外的成本。应明确的是，它是社会边际成本的一部分，但未在其价格中得到反映。可以看到，在不加干预的前提下，均衡在A点实现，且有MPC=MSB，可此时的产量水平绝非最佳。因为最佳要求MSC=MSB。所以有效的均衡点应在B处。
30、在该点上，包括厂商的边际成本和外部边际成本在内的社会边际成本正好与社会边际效益相等，即：MSC=MPC+MEC=MSB：在A点决定的产量水平上，MSC为每单位P。， (图中C点)，而MSB仅为P2，结果必然是减少产量。随着产量从Q。到Q。(B)，已经获得面积为BGA的社会净效益(如果不矫正，这是社会净效益损失)。所以，最佳均衡点应该在B点，最佳产量为P。私人交通工具数量在超过城市交通承载能力的情况下就会产生外部负效应(拥堵现象)，因此，可知其最佳数量不应是市场需求曲线和供给曲线的交点A，而应该是考虑到社会边际成本后的B点。10第2章城市交通拥堵相关理论综述222正的外部效应正的外部边际效益是递
31、减的，如受过英文教育的人，其产生的外部边际效益就呈递减趋势，且当受过英文教育的人数达一定水平时，外部边际效益趋向于零。假设某种物品的MSB逐渐下降，并在Q：处为零。由图22可以看出：MSBMPB仅在Q：点的左侧可以实现，且随着产量的增加，两条曲线的距离越来越接小。价格效藉Po成本PlP2Qo Ql Q2 Q3 产量图22正外部效益存在情况下价格、成本与产量的关系更进一步假设，MsC曲线为S(完全竞争状态下)，则市场的均衡在A点得到，由此价格为P。，产量为Qo，但这不是最佳点。因为，在该点上，MSBMSC。最佳点应在B点得到，所以最佳产量应该是Q。，在B点上，由图可以得到：MSC=MSB=MPB
32、+MEB再假设供给曲线为S=MSC，此时，MEB为零，而MPB=MSC，即社会边际成本和社会边际效益相等，所以这是的产量水平不是缺乏效率的。从而可得出如下结论：在存在外部边际效益递减的正的外部效应时，市场机制作用下的产量水平并非总是缺乏效率的。仅在处于较低产量水平(即MEBO)条件下，市场机制才会在实现资源配置的效率方面发生失灵现象。对于公共交通产品也是如此，在第2章城市交通拥堵相关理论综述外部边际效益较高时，即意味着公共产品的供应量较低，在此情况下，市场资源配置机制失灵，要实现最佳供应和社会总收益的最大值，就必须实行政府补贴。223外部效应内在化也就是使外部效应得到矫正，使资源配置从不具有效
33、率到具有效率的过程。政府对此的措施大致上可以分为两类：即矫正性的税收和矫正性的财政补贴前者针对负的外部效应内在化，后者则针对正的。简单地说，内在化就是将原本无价的外部效应“定价。就负的效应而言，内在化就是将外部边际成本加计入私人边际成本上，从而使价格能够全面反映出社会边际成本；而对正的效应，内在化就是将外部边际效益加计到私人边际效益上，从而使价格能够反映全部的社会边际效益。负外部效应内在化 内在化的方法：征收相当于其外部边际成本大小的税收T-叫设政府对生产者征收矫正性税收，以实现负外部效应的内在化。由于此方法的特点就是税收数额同外部边际成本相一致，所以有T=MEC。这样一来，生产者面临的成本为
34、MPC+T，后果就是供给曲线从S左移至S，而S所代表的正好就是生产的全部社会边际成本，从而有S=MPC+T=MSC。即税收收入=外部总成本。此时，市场的均衡点也同时(因政府征税)由A点移至B点，当然市场的价格升至P。点，均衡产量也由Q。点左移到Q。处最有效率点。当然，矫正性的税收有助于使外部效应的减少，但未必能使其为零。同时，政府可以用征收的税收补贴给受负外部效应影响的其他人员或厂商，也可以用以增加公共物品或服务等等。 总之，对应负的外部效应可采用以下三种途径：1)将外部边际成本加计到产生负外部效应的生产上，增加生产的成本和提高价格，进而将产量降至MSB=MSC的最佳水平；2)将(部分)收入进
35、行适当的转移，用以补贴；12第2章城市交通拥堵相关理论综述价格效鼎P。成本P1P2Q1 Qo 产量图23负外部效益内在化时价格、成本与产量的关系3)将负外部效应减少到可容忍的程度。图中三角形ABC的面积就是矫正所带来的净效益。由于私人交通工具，有着明显的外在性，上海市原本就狭窄的道路由于更多的私人汽车而变得拥堵，所以，根据这一理论，笔者认为因拥堵问题对私人交通工具收费(税)，将负的外部效应(拥堵)内在化的做法是适宜的。正内在效应内在化政府一般采用矫正性的财政补贴来实现正外部效应的内在化。具体方法是：对正的外部效应物品(服务)的消费者按照该物品(服务)的外部边际效益的大小发放财政补贴，从而得以实
36、现内部化(见图24)。显然，补贴的大小取决于外部边际收益M髓，所以w=MEB由于是正外部效应，所以需求增加，故需求曲线向右侧移动，从D到D，移动的距离为每单位产量的补贴数额。由此，均衡点也从C点移动到B点，均衡价格由P：升至P，增加的部分用以弥补生产边际成本的增加。但单位物品的价格由于补贴反而下降到(P：一补贴水平)，这一净价格的下降诱使消费者的需求增加，从而达到最佳水平。要注意的是，政府发放的财政补贴并非都是为了矫正正外部效应，而是建立在其他政府政策目标的基础上的。例如，困难补助金、副食品补贴等就不是矫正外部效应，而是为了减轻贫困，维持人们正常的生活水平。总之：对正的外部效应可采用以下两种途
37、径：13第2章城市交通拥堵相关理论综述1)将外部边际效益加到生产的边际效益上，用以增加对带有正的外部效应的物品(服务)的需求，并降低消费者的支出水平，从而调整产量到最佳。2)鼓励消费者对这类物品(服务)的消费。我们可以用这一理论解释城市政府对轨道交通、公交、出租车(燃油)的补贴活动。价格、效益和成太PoPlP2P3Ql Q2 产量图24 正外部效益内在化时价格、成本与产量的关系23物品的有效供给如上所述，任何一种产品的市场均衡产量、价格，是由其供给曲线和需求曲线的交点所决定，并且，需求曲线与该产品的消费方的边际效用曲线一致，供给曲线与该产品生产方的边际成本曲线一致，所以MSB=MSC，从而帕累
38、托最优得以实现。231私人产品的有效供给14第2章城市交通拥堵相关理论综述如图25所示，假定社会上仅两人A、B， DA与DB分别代表A、B对某私人产品的需求(差异由收入确定)。市场需求曲线DD为两者的水平相加(在G点出现拐点是因为当价格上升至Pl时，A的需求为零，仅B有需求。显然市场均衡点在E处，均衡价格为P。，产量为Q。所有消费者消费总量， QA+QB=Q0。在价格下Po，两人的最终消费量因收入而不同，但边际效用相同，都等于市场价格，在私人产品的条件下，由于没有外溢现象，消费者个人从某一产品消费中获得的边际效用也就是这一产品的社会边际效用，即E点的社会边际成本=社会边际效用，实现帕累托最优。
39、PPlPoQA QA Qo Q图25私人产品最优供给232公共产品的有效供给公共产品的有效供给与私人产品的情况有很大区别，如下图，DA、DB分别是个人A、个人B对某公共产品的需求曲线，这是与他们消费公共产品所得到的满足(边际效用)相一致的(萨缪尔森称其为“虚假的需求曲线”，因为在实际生活中，人们一般不会明确表示出他们消费一定量的公共产品的边际效用是多少)。15第2章城市交通拥堵相关理论综述PPoPBPAQo Ql图26公共产品的有效供给原则上，每个人的公共产品消费量是一致的，但他们的满意程度(边际效用)却不同个人支付的价格也就不样。通常，收入高的人愿意支付较高的价格。所以，整个社会对公共产品所
40、制定的价格(税收)应由不同个人所支付的价格相加而得到。故DD=DA+DB，需要注意的是：在G点以后，A不愿支付，仅B支付，所以DD就是DB，进一步假设供给的边际成本曲线为SS，显然均衡点为E，均衡产量为Q。价格为P。，所有人不得不接受这一现实。由于消费者的支付是与其消费所获得效用一致，所有由消费者支付的总额就是他们的边际效用总和即社会边际效益。在均衡点处社会边际成本等于社会边际收益，也就实现了帕累托最优。MSB=MSC公共产品的价格实际上就是税收，关于公共产品有效供给的分析基本上是假定以个人缴纳的税收来负担公共产品的生产成本，所以税收应由个人的收益程度决定，这也是实行差别税收(税收的收益原则)
41、的原因。对于公共交通也是如此，在公共交通供给能力相对有限的情况下，对公共产品消费量大且满意程度(边际效用)相对高(就舒适性以及点对点间的易达性而言，私人交通工具远胜公共交通工具)的其付费也应较多，以小汽车和公共汽车的乘客对道路16第2章城市交通拥堵相关理论综述路面消费为例，在5米18米的小汽车中，额定乘客4人，人均占地面积为225平方米；而在10525米的标准公共汽车中，一般情况下可承载80人，人均占地面积仅为O33平方米，私人交通工具的人均占有路面面积是公共汽车的682倍，所以，因此对私人交通工具的拥有者采用一定的差别收费也是合适的。24交通拥堵的界定及属性241交通拥堵的界定交通拥堵是指交
42、通需求(一定时间内想通过某道路的车辆数)超过某道路的交通容量(一定时间内该道路所能通过的最大车辆数)时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准，日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1公里以上或拥堵时间lO分钟以上定义为交通拥堵；美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为22公里小时以下的不稳定车流称为拥堵车流。交通拥堵主要是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时的疏通的结果。这里有两点需要注意，一是交通拥堵的时间性，二是交通拥堵的空间性。也就是说城市交通拥堵现象并非是呈现在城市一天的
43、任何时刻或任何地点，因而，在很多情况下，交通拥堵的出现只是出行需求对于交通资源的一种不充分或是不恰当利用所造成的，还有道路结构的不合理性，而并不是道路面积的严重缺乏。目前，对于交通拥堵的定义尽管各国尚无统一的标准，但也都是用延误时间或是滞留车队长度来表示交通拥堵状态，并不能完全反映拥堵的实质，也不能为拥堵的改善提供正确的评价指标。同时，随着城市规模、拥堵地点、拥堵时段和拥堵人群的不同，拥堵的接受程度也不同。实际上拥堵总是存在的，只是有的拥堵可以接受，而有的拥堵则不可接受，人们所要解决的拥堵问题主要是针对不可接受拥堵，因而可以对交通拥堵进行如下定义：1)可接受拥堵(acceptable jams
44、 and congestion)：当出行时间或延误超过自由流状态下的时间或延误时形成的拥堵；2)不可接受拥堵(unacceptable jams and congestion)：当出行时间或延误超过了一致标准(agreedupon norm)时，形成不可接受拥堵。17第2章城市交通拥堵相关理论综述242交通拥堵的属性城市交通拥堵现象的比较复杂，因此一般从城市交通拥堵的特征着手进行分析。而城市交通网络上的拥堵状况取决于组成城市交通网络的各个路段或交叉口处的交通状况。考虑到任何一个交叉口的交通状况是由与其相连的路段上交通状况所决定的，因此可以以路段为单位来讨论交通拥堵的属性，其主要包括路段上交通拥
45、堵发生的时间、地点、原因、类型、程度等5个方面。交通拥堵发生的时间交通拥堵产生的时间不同，对道路通行能力产生的影响也不同。发生在白天尤其是白天高峰期的拥堵，相对会产生严重的拥堵蔓延，因此可以根据交通流量的大小，进一步将白天的时段分为高峰期和平峰期，重点加强对高峰期交通拥堵的研究。交通拥堵发生的地点发生在不同路段的交通拥堵，会对路段通行能力产生不同的影响。发生在主干道处的交通拥堵，往往会迅速引起交通拥堵蔓延，因此应重点加强对主干道路上的交通拥堵的研究。交通拥堵发生的原因产生交通拥堵的原因可以分为正常情况和非正常情况两种类型。正常情况下的交通拥堵是周期性发生的，主要出现在每天上下班高峰时间段内，比
46、较有规律：非正常情况下的交通拥堵是由特殊事件引起，没有规律可循的。交通拥堵的类型根据交通拥堵形成先后次序的不同，交通拥堵的类型分为原始交通拥堵和后续交通拥堵：在一个道路瓶颈处首先形成的交通拥堵，称为原始交通拥堵(primarycongest ion)；由原始交通拥堵的回流和蔓延而形成的交通拥堵，称为后续交通拥堵(secondary congest i on)。交通拥堵的程度2002年，国家公安部颁布了城市交通管理评价指标体系，对拥堵路口和拥堵路段分别给出了如下定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未18第2章城市交通拥
47、堵相关理论综述通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过l公里的状态。25交通拥堵的规律以及危害251交通拥堵的规律交通经济学里有一条非常著名的定律“当斯定律“(Downs LaW)。这条定律的内容是： “在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。这种交通拥堵与交通设施不断改善之间的矛盾可描述为：交通拥堵一交通设施改善一交通拥堵缓解一更多的交通需求交通再拥堵一交通设施再改善一交通拥堵缓解一更多的交通需求。除非政府进行管制，否则这种竞赛的结果必然是交通的更加拥堵。因此，要减轻城市交通拥堵，
48、仅仅依靠改善拥堵地区的交通基础设施是远远不够的，必须另寻出路。 ，252交通拥堵的危害交通拥堵的危害不仅仅体现在造成城市正常社会生活秩序混乱，进而导致社会经济、政治和文化、环境等诸项功能的衰退，而且还引发城市环境质量的持续恶化，也造成了能源消耗和城市交通道路设施有效利用的巨大浪费，造成社会福利损失。在经济方面，由于交通拥堵造成的损失是十分巨大的。2000年，诺贝尔奖获得者加里贝克尔做过一个测算，全球每年因为交通拥堵造成的损失占GDP的25，德国明镜周刊的两位记者在曼谷做了一个测算，曼谷的这一个比例达到3。在欧美，交通拥堵造成的负面影响中，交通事故、汽油过量和时间成本约各占三成。在交通拥堵情况下
49、，由于车辆不得不频繁地加减速、启动和制动，能源消耗很大；调查统计表明：汽车在拥堵状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7公里小时和88公里小时加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升。19第2章城市交通拥堵相关理论综述在出行者的出行时间和费用上，拥堵一方面造成了直接成本的上升，另一方面，考虑到每个人对不同性质的出行都对出行时间和费用有一个限度，一旦出行时间和费用超出了限度，又可能会抑制(除上下班等基本出行之外的其他“非必要“)出行，这就直接导致了城市居民生活素质的下降。在对其他出行者的外部效益上，根据SStares先生曾经引用Smeed的一份计算报告说明小汽车运行总费用的构成图如下。，5 6 7 8 lO 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30交通流速(公里，J、日图27小汽车运行总费用构成资料来源：Sstares，刘志： 中国城市机
