1、从 形态可持续 的 角度 建构 TOD 评价体系初探 丁孟雄 摘要 :可持续 发展理念作为城乡规划的核心价值观之一 应 贯穿于 各类规划 的编制、 实施 与评价 之中。基于可持续 理念的城市形态研究 新 成果作为 研究 新 思路可对以往的 规划理念与实践经验进行回顾 分析 。 本文以 TOD 评价 体系 作为 研究对象 ，尝试 性 引用 形态 可持续性指标对 其 进行重构 。 通过 实地调查 、 定量分析 法、类型比较法等方法 对 南京地铁迈皋桥站片区 TOD 发展 水平 进行实证性分析， 总结 其 现状特征， 并给出发展建议。 为 未来形态可持续理论 的应用提供参考。 关键词 :城市形态；
2、可持续； TOD；评价体系 1.前 言 1.1可持续发展与规划评价 城乡 规划事业发展至今 ， 长久以来 缺乏 能 为 社会 所 共同 接受 的评价标准。 可持续发展 理念 自 1987 年 由 世界 环境及发展委员会 发表 之后引发了 世界范围内的关注与讨论。 它 既是 对一种 发展模式的概括与展望， 同时 作为 度量 标准可以对 人类 各项事物的 进行 反思与评价 。 当然也包括 城乡规划 。可持续 发展 理念作为 价值 观应 贯穿于整个规划 的 编制 、 实施 、 监督评价之中 ， 为解决错综复杂 城市 问题的规划事业 提供 一条较为 确定 的 评判 标尺。 1.2城市 形态 研究新 动
3、向 研究 城市问题不应脱离对物质空间的研究。上世纪 下半叶 ， 西方规划界 在吸纳了众多社会经济领域研究成果的同时对物质空间 研究 的重视 度 有所下降，甚至 产生了 较为激进的 “ 物质决定论 ” 批判。经过若干年 理论 与实践的 发展 ， 对 物质 空间 的关注 与研讨 （ 将城市空间视为有 内在规律的主体而非作为人类活动背景的 客体）有了 复兴的趋势。 例如在 美国，若干学者 （ Daniel G.Parolek等 ）在回顾区划制度的得失之后提出了 形态 设计准则（ Form-based Codes）， 作为 指导城市建设的工具。 法国 建筑科学技术中心城市形态研究室的 Serge Sa
4、lat，在城市与形态 ： 关于可持续城市化的研究 一书 中 对 城市形态的内在规律进行研究 ，并最终 结合 城市形态、社会经济、环境三方面 在 土地利用、流动性、水管理、生物 多样性 、能源、公平性等 不同主题 下 建构 指标与度量体系 ， 从可持续性角度 提出 城市 物质 空间 的 发展 评价体系。 （ 本文应用 案例中部分指标的选取与 度量参照了 该评价体系 ） 着眼 于城市 形态 的研究 新思路可以在 一定程度上缓解规划 策略与 评价 难以落实在物质空间 上 的 实践 困境。 2.基于 形态 可持续 性 的 TOD 评价 体系 建构 2.1 TOD理论 及其评价体系发展概述 TOD 理论
5、 由 新城市主义 代表人物 卡尔索普 提出 之后， 在世界范围内得到了广泛的传播与应用 ， 成为了当代解决 交通 组织 与土地利用关系的 理论 范式 之一 。 其 理论 内涵 也不断 发展丰富，从初始的 “3D 原则 ” 密度（ Density）、混合度（ Diversity）、设计（ Design）到“ 5D 原则 ” 增加了距离（ Distance）、目的地的可达性（ Destination Accessibility） 。同时 基于 不同的研究尺度与地方 应用环境 衍生出 若干 近似理论 ， 如 美国 的 公交城镇（ transit town）、公交都市（ transit metropo
6、lis）， 英国的 公交发展区（ TDA： transport development areas）， 荷兰的 ABC 地区政策（ ABC location policy）等 。 此外 TOD 理论与绿色交通系统、绿色建筑、绿色城镇化等生态技术融合 衍生 出 绿色 TOD 理念 。 卡尔索普 的 TOD 理论对其发展 方向 与原则 方面 进行 界定 ， 其 典型 TOD 结构 社区模型 概念性 较强 ， 定性参考价值高于定量分析价值。 通过 建立指标体系对 TOD 发展进行评价 的 研究探讨 则由 国内外 不同学者进行。 国外 的 研究起 步较早， 2001年 ,美国和澳大利亚学者通过对 TO
7、D概念的深入剖析和对 TOD项目的全面总结 ,将 TOD 的评价指标大致分为五类 :交通行为、经济、环境、建成环境和社会多样性 ,并在专业人士中开展了关于每个指标有效性、数据获得的难度以及每个指标的检测频率的一项调查工作 ,最终确定了 9项 指标 ,每一项 关键指标都有 TOD评价的基础 :公共交通利用率、人口及住房密度、街道景观设计的品质、混合功能的城市结构的数量、步行活动、社会财富的增长或税收的增长、与公共交通的联系程度、对通勤者、居民以及公共使用的停车构成的配置。 2004,美国 加州大学伯克利分校教授 Robert Cervero 在其报告 Transit-Oriented Devel
8、opment in the United States Experiences, Challenges, and Prospects中 ,对美国当今 TOD 的发展及未来 TOD 的走势、挑战做了十分详尽的叙述。针对TOD 实施的效果提出诸多评价建议 ,最重要的是建立了一个层次分明、结构清晰的评价指标体系。这些指标涉及广泛 ,主要是出行、社会、经济、环境及居住环境等五个方面 ,而每一类大指标又被分支为多个小指标 ,范围扩 展到住房、投资、友好步行环境等多个方面 ,并对于TOD 指标的效应大小进行排序 ,此外 ,还通过这些指标对美国各地的 TOD 发展项目进行评价 ,对于不同城市类型 ,不同地域
9、的 TOD 概况进行总结 ,反馈给已有的评价体系 ,进行修正。该体系的建立对美国 ,乃至全球各地的城市交通与土地利用都产生了先进的指导作用。 20 世纪 末TOD 理论引入国内之后， 国内 学者 对 其评价体系 进行了 深入 研究 1。 （表 1） 2006 李莉，陈长虹，戴懿，黄成，景启国，潘汉生，黄海英 城市交通与环境可持续发展指标体系评估系统研究上海案例应用 指标框架涉及 社会经济、城市交通及城市环境三方面，涵盖了 38 个基础指标。 2007 李森，邓卫，陈敬敏 TOD 成效影响分析与评价策略研究 包括基本功能评价、社会效益评价、经济效益评价、环境效益评价四个一级指标。最终确定的二级指
10、标多达 42 个。 2007 陈吉发，李文权 TOD 模式效益分析及评价指标体系 提出了四个一级指标，分别是：交通系统效益、经济效益、社会效益、环境效益。 2007 李家农，赖宗裕 台北都市区关于运输导向发展目标体系与粗略的建设 分析出 TOD目标体系，共有三个等级：总目标，永恒发 展，包括环境保护、经济效率与社会公平；子目标，评估发展总量，提高土地使用强度， 土地使用多样性，人行导向的都市设计，建筑设计及停车空间规律与管制，考量不动产市场发展机制，健全的财务机制与基金；以及第三级 21项的次目标。 2011 吴放 城市中心商业区 TOD 发展前期建成环境评价 以杭州武林商业中心为例 根据美国
11、、澳大利亚学者对 TOD 评价指标的分类研究，并结合杭州统计资料范围和深度的有限性，确定了 TOD 评价的三类指标：土地利用 混合功能的城市结构数量，步行活动 可进入性，与公共交通的联系程度一多模式公 共交通系统性能。 表 1 部分国内学者 对 TOD 评价 体系 的 建构 研究 对不同 的 评价 体系 进行 总结， 发现可持续 性在其 体系建构中均有涉及 。 在 评价 方法方面可 归纳出两种不同的趋势 第一类 为综合 TOD 发展的总体目标与 子 目标，建立量化评价体系， 对 不同因子 的 重要性进行排序 ， 从而 对 某 片区 TOD 发展程度进行量化打分；第二类为分析 TOD 各子目标的
12、 要求 ，对 某 片区 TOD 发展进行定性判断。 二者 各有优劣，前者在数据获取、分析方面存在现实可行性 制约与 分析逻辑可信度 不足 （如 在各 指标因子 权重分配中 多用德尔菲法 等主观判断 方法 ）。 后者 则在 说服力 方 面 稍显薄弱 。 本次研究 建立 的评价体系建构采取较为 折中 的 方法 ：依托较为成熟 可信 的计量方法对现状数据进行 测算 ， 对 量化结果 进行 比较分析 从而 给出定性评价。 2.2指标 体系架构 本文 采用层次分析法（ The analytic hierarchy process） 建立 评价体系。目标层为 “ TOD发展 水平 ” 。 第一 准则层 以
13、 TOD 的初始构思原则 “ 3D” 为 基础 ， 包括开发强度 （ Density）、多样性（ Diversity）、设计（ Design） 三个 方面 。 （ 图 1、 表 2） 第二准则 层 选取对 第一准则层 起 主导影响 作用 的内容， 包括开发 强度、人 口密度、用地多样性等十个 主题 。 对 开发 强度 （ Density） 的衡量 取决于 建筑 建设 强度与人口密度 。 对多样性 （ Diversity） 的判断 来自 对用地 类型 的多样性与均衡度 的 测算 ， 并 对用地模式进行总结， 与 TOD典型模型进行对比。 设计 （ Design） 涵盖的内容较 多 ， 分为 交通
14、 出行（可达性 分析 ）、建成环境 （ 形态可持续性分析） 、 人居环境（舒适度分析） 三方面 。 交通 出行 第二准则 层 包括 道路系统与 交通 设施。 建成 环境 第二 准则层 包括整体 物质形态分析 与生态 设施分析两方面 ， 基于 形态可持续 研究成果进行 分析 。 人居环境分析第二 准则层 包括 活动空间 、 花园 绿地与 社会 生活三方面。 图 1 研究 技术路线 2.3指标 因子 遴选 本次 研究针对 TOD 三大 原则 的十项主题选取了 22 项 评价因子 。 以 TOD 的形态可持续性为分析重点， 引用 Serge Salat 的 城市形态评价体系 中 的 8项 指标因子
15、2。 分别 为： 1.建成 地块密度 ： 计算方法同 容积率 ，考虑到 容积率 表征的量为允许建设的最大总建筑面积而我们的研究以实际测量为基础，所以采用建成地块密度这一概念以 表征研究区域的开发强度。 2.辛普森指数 ：量化多样性及 其 均匀分布程度 表 1 评价指标体系 辛普森指 数是确定生态系统丰富性（可理解为多样性）最常用的公式。该指数表示为 1减每一对象所占比例的平方之和。该 指数在均匀分布时达到最大值，但它的缺点之一在于其依赖所研究类别的数量。 在生物多样性的计算中，该对象可为动物， 在经济成分集中度的计算中，该对象可为市场份额。本研究中对象为用地。 公式 ： 3.道路网 连接性 ：
16、 通过量化道路网中道路交叉口的数量测量道路交叉口的强度。目标是建立足够多的相互连接以成倍增加潜在路线的数量，减少距离与交通堵塞，使行人能进入更多场所。 公式：交叉口数量 /所选面积 4.圈数 ：一个形式指标，网络 中的基本圈环被测量。它与地区和城市中存在的道路数量关联，更多的道路会使交通流更加流畅。圈数越大，城市中可能存在的路线就越多。 公式： =L-N+1（ L：链接数量 N：节点数量） 5.交叉口 平均距离 ： 测量的是不同网眼道路交叉口之间的平均距离（汽车、行人及自行车）。从而得知网状网络的大小及每日步行或骑自行车的可能性。 6.容积紧凑 度 ：是容积表面包络面比率（ S/V）。来源于建
17、筑热工学中的体积系数，其值越小， 建筑热能就更紧凑。计算一个地区的建筑紧度，可以对其热损耗，可持续性进行评估。 公式： S/ V (S:围护结 构表面积 V：建筑容积 ) 7 无源容积率 ：计算距围护结构 6m 以内的建筑容积所占百分比。知道该比例后，我们能估计城市组织的生物潜能及机械通风与照明需要。无源容积越大，所需照明与通风设备越少，由此能耗较低。 公式： Vpassive/ V 8.街区大小 ：是影响步行出行的重要因素，在 TOD发展模式的设计中，宜人的空间设计是设计原则之一。街区尺度是决定社区步行环境好坏的关键指标。 表 3 美国 TOD 研究中心做出的评价参考 其他 14 项 因子
18、关注 较为传统的 TOD 评价 内容， 涵盖 公 共交通利 覆盖率 、 停车 及 换乘设施 设计 ，街道 景观设计的品质，步行活动、公共 服务设施供给等内容。 2.4评价 体系 应用 方法 本文 建立的评价体系涉及不同类型的 指标 因子， 涉及 形态、社会与环境 ， 其 衡量 标准差异 较大： 量化 因子 有绝对值指标 如 辛普森系数、无源容积率指标，也有相对 值 因子 如 道路网连接 度、圈数 ； 非 量化 因子 有 开放空间 设计、慢性空间设计等 需要 主观判断 的 指标。 各类 因子 间 存在 逻辑差异 ， 在做综合评价时 难以将各类 因子 分配权重 并赋值 从而 对 总体 发展 水平进
19、行量化打分 ，仅 可作为 比较 不同 站点 周边片区 TOD 发展水平的衡量工具进行 分析 ， 发现其在某一方面的不足以给出改进建议。 在实例 分 析中，针对部分相对值量化指标 （ 多为形态指标），其比较对象为 同尺度 下 某类 突出的城市 形态 ，如欧洲的巴黎、都灵、巴塞罗那等，亚洲的广州、香港，以及 部分典型 现代城市肌理如 柯布西耶 式摩天大楼、 网格式 单元楼。 3.应用 实例 南京地铁 1 号线 迈皋桥站片区 TOD 发展 调研 3.1调研 区域 概述 调研区域位于主城板块内北侧 ， 晓庄 二级地区中心西侧。为 迈皋桥 居住组团中 心 ， 功能配置方面以 居住和现代服务业为主。 该
20、片区为 典型 内涵式 TOD 发展，从 2005（地铁一号线建成通车） 2014（至今）发展变迁幅度 较小 ，仅有 部分 道路扩宽 作为主干道的华电东路（站点周边主要东西向道路）拓宽及土地利用更新 主要集中在站点以北地区。华电集团逐渐置换为居住功能，沿华电东路以商业商务为主。 以地铁 1 号线迈皋桥站为圆心，以道路、水体等要素为边界，将半径 500m范围内涉及的建设用地划为研究区域，面积为 108.9公顷。其中建成区面积 87.8 公顷。 （ 图 2、 图 3） 图 2 迈皋桥 片区建设 历程 （ 2005-2012） 图 3 调研 范围 3.2迈皋桥站点 片区 TOD 发展评价 3.2.1
21、开发强度 相对 较低 （ 1）建成地块密度计算 根据地形图测量建成区地块面积 S 为 740453.2，建成区总建筑面积 S为 1038781.0，计算 建成地块密度 S/S 为 1.40。 （ 2）建成区人口密度计算 计算总居住面积 Sr为 757585.6 ， 已知 建成区地块面积 S 为 740453.2，以人均建筑面积 30 平米为标准估算出人口密度为： *10000=341 人 每公顷 ；以柯布西耶 人均14 估算为： 731 人 每公顷 （ 表 4、 图 4） 居住 建筑层数 投影面积（） 建筑面积 Sr（） 1 3492.696 3492.696 2 4912.447 9824.
22、893 3 5641.52 16924.56 4 6021.704 24086.81 5 23140.44 115702.2 6 35462.32 212773.9 7 38367.45 268572.1 8 560.3543 4482.834 9 2766.632 24899.69 18 621.7012 11190.62 28 2344.117 65635.28 总和 123331.4 757585.6 表 4 居住 面积统计表 （ 3）比较分析 为客观评价调研区域开发强度，选取 4 类典型 城市开发机理在建成区密度与人口密度两方面进行对比分析。 （表 5） 由表 5 可知，调研区域的城市
23、形态可容纳的人口密度相对较高。但与低层高密度的奥斯曼式街区和高层高密度的摩天大楼模式相比较，建成区开发强度仍 相对较低 。 研究区域现状建筑多为多层住宅与后期零星建设的公共建筑，其物质 空间形态 较为松散。建成地块密度绝对值方面，以 2009 年南京市统计数据为参照，全市住宅、商业类用地图 4 住宅 类型分布 图 平均容积率为 1.79，市区平均容积率为 1.91，两县平均容积率为 1.41。 研究区域 内仅为 1.40的建成地块密度低于南京市住宅商业用地平均值，尚未达 到 TOD 的“高强度”开发要求。 3.2.2 用地 多样性 较为 丰富 ， 用地模式符合 TOD 构思 （ 1）辛普森 指
24、数测算 总用地面积 105.8 公顷，其中占比最多的是居住用地，占 40%，共有 40 公顷，工业用地 比例为 16%，位居第二，此外还有一定比例的医疗卫生、教育设施等得用地。 通过 计算 可知 本地块 辛普森指数为 0.71。对 中心型 、枢纽型等 TOD 理想模型计算 得出 辛普森指数为 0.64 0.78。 研究区域的用地多样性指数，处于理想模型的多样性区位段之中。但由于用地种类的不同，本地块的用地多样性计算值偏高，故实际的多样性可能低于计算所得， 进行修正 后 其 数值 将 处于区位段内的底部位置。 （ 2）用地抽象 分析 迈皋桥片区的 建设 活动 在 地铁通车之前 业已完成，按照 5
25、00米 半径 的范 围进行研究，将用地功能进行抽象 。 其用地布局最内层为交通设施用地，内圈以商业用地和公共设施用地为主，外圈则已居住用地为主，也包含了部分工业用地，公共绿地和水系楔入系统中，基本符合 TOD 经典的用地 布局构思 。 （ 图 5、 图 6） 选定区域 1200*1200 1200*1200 1200*1200 1200*1200 1200*1200 柯布人口密度 2074 731 645 缺 731 30 人口密度 968 341 302 缺 341 建成 地块 密度 5.7 3.6 1.2 1.1 1.4 表 5 开发 强度比较分析表 0 1 0.64 0.78 0.71
26、图 5 调研 区域用地抽象图 3.2.3 设计 分析 整体 空间 环境 质量不高 3.2.3.1 交通出行（可达性） （ 1） 道路系统 调研区域内的主干道网为 A 字型，有两条东西向单行道，车流量大且过境交通 较多。 次干道和支路 网 过于破碎，不能很好地分散主干道车流。调研区域内断头路 、 T 字路口过多，主干 道、次干道和支路不能和好地衔接，造成很多交通堵塞的易发点 。 对道路交叉口密度、圈数、交叉口平均距离三个量化评价指标进行 分析 ，可知与 较为成熟的 城市 路网形态比较， 三项数值 均 相对偏低。 （ 图 7） 道路系统仍以汽车为主， 可供选择的 人行线路少，跨越距离较 短。 机动
27、车和人行冲突过多 ， 道路系统没有 配置 良好 步行系统 ，未达到人行优 先。图 7 交叉口 密度、圈数、交叉口平均距离比较分析图 图 6 TOD 用地 模式 图 （ 2） 交通设施 公交 设施方面， 地铁站点周边集聚较多公交站点，公交的覆盖率高达 80.4%。 （ 图 8） 且公交线路选择多， 可到达 城市 各个方向。 （ 图 9） 出租车临时停靠点在地铁站点东侧的红山路沿路设置，方便了乘客换乘。 但地铁站四边都为主干道，与周边地块连接性较低 ，可 及 性差。 区域内的 公共 机动车停车场 仅由 周边 少量 办公 、 商业建筑提供， 统计得 地上停车 位 220个，地下 停车位 254 个，
28、不能满足地块内的需求 ，沿街停车 现象显著 。 区域内的非机动车停靠点众多， 结合广场、 人行道及周边商城广场空间分布 。 总 车位约有 3000 个 ， 相对充足。（ 图 10） 图 8 公交 覆盖范围图 3.2.3.2 建成环境 （ 形态可持续性） （ 1） 物质形态 对调研区域 物质形态进行计算， 得 容积紧凑度 为 0.38，无源容积率 为 0.91。 （ 表 6） 将调研区域 的计算数值与典型的城市形态的数值进行对比。可以看出，该区域内的 容积紧凑度较低，能量损失较高；无源容积率 数值 较高，在一定程度上可以节约一定能源。但与其他形态对比，调研区域对能量输入的需求相对较高， 形态 可
29、持续性 较低 。 （ 表 7） 建筑层数 投影面积（） 周长（ m） 高度（ m） 维护结构面积 S（） 建筑容积 V（ m） 1 34533.0915 14233 3 119931.1 103599.3 2 37769.3121 11079 6 137480.3 226615.9 3 18806.7662 4779 9 76154.77 169260.9 4 14207.5393 3359 12 64592.54 170490.5 图 9 公交 线路 统计图 图 10 停车场 分布图 5 31384.9054 7551 15 167302.9 470773.6 6 37953.126 101
30、07 18 250200.1 683156.3 7 39059.02 10370 21 287939 820239.4 8 2360.3543 344 24 11648.35 56648.5 9 2766.6321 667 27 30780.63 74699.07 14 1028.1695 166 42 8996.17 43183.12 16 1400 150 48 9500 67200 18 621.7012 106 54 9525.701 33571.86 28 2344.117 518 84 2344.117 196905.8 表 6 容积紧凑度统计计算 表 表 7 形态 可持续性比较分
31、析表 （ 2） 生态设施 该调研区域内的生态设施只有 少量 太阳能设施，主要集中分布在旧居住区内。 但随着燃气热水器的普及，太阳能的 占有率在逐渐降低。 3.2.3.3 人居环境 （ 舒适度分析） （ 1）活动空间 调研区域 平均街区大小约为 221303m2/ 街区，根据美国 TOD 研究中心的评价参考标准（表 3），平均街区的大小属于中等水平， 较为适合 步行交通 。 人行道具有高达 90%的覆盖 率。但 空间 过于狭小 ，且被机动车 停车 侵占， 使用 不便。 现状 主要 活动空间节点为 两处市民活动广场，一处结合地铁站出入口设置，具有集散，休闲的作用， 使用 人群 多数为在此休憩的周边
32、居民 和 在 地铁站换乘 的 经过 性人群。另一处结合 超市设置，具有集散，停车的作用， 使用人群 为 购物 居民。可供人 群停留的节点 较少 ， 难以容纳公共活动 。 （ 图 11） （ 2） 绿地空间 该调研区域内，绿地占总面积的 9.77%，其中公共绿地占 39.8%。公共开放绿地数量较少 ，且 休憩设施 配建 不足 ，仅有少数绿地有简易的座椅。 部分开发绿地可达性差且 景观 质量差， 使用人数 较少，成为 荒地 。 （ 图 12） 现状水体 河道 狭窄，水质非常差，多数位于居民区之间， 处于 建筑背面， 空间位置消极且无亲水设施，都为高坝，利用不充分。 （ 图 13） 图 11 活动
33、空间分布图 3.3结论 及建议 调研 发现，在开发强度方面 ，以南京市数据 及典型城市形态为 参照， 调研区域开发强度过低。多样性方面 ， 以 典型 TOD 用地模型为参照，调研区域 用地 多样性水平适中，用地 模式基本 符合 TOD 构思 。 设计 层面，在交通出行方面 调研区内道路系统不够完善，路网 层级 与 结构 有待整合。换乘设施种类丰富，但可及性低，人车冲突大，整体可达性一般。建成环境 方面， 调研区域物质形态总体可持续较差，生态设施配置不足。人居 环境方面， 调研区域内存在可利用自然资源，但利用率不高；空间设计水平较低，整体人居环境仍待提高 。 总体而言迈皋桥 站片区 TOD 发展
34、水平 较低 ，对此本文 给出 4点 建议： 1.提高 开发强度 ：就迈皋桥片区而 言，随着内部棚户区的拆迁、华电厂的搬迁，其整体开发强度在未来有一定提高的潜力。其具体容积率数值应参照环境承载力与发展需求给出上限，合理评估土地价值给出下限，弹性调控。 2.增加立体交通设施，利用高架下空间 ：修建增加地下或空中步行道，人车分行，增加地铁站与周边地块的步行联系，优化人行环境，提高机动车道路的通行效率。利用灰空间，在高架桥下建立立体的集中停车场。 4 鼓励节能设施的利用 ：新建的居住区建议连同太阳能、节能电器生态设施一同建设，图 12 可用 绿地分布图 图 13 现状水体 分布图 并增加节能补贴；鼓励
35、公建使用太阳能板替代部分电源，尽可能内部形成可持续的生 态微系统。 5提高 公共空间 质量， 合理利用 水体 ：根据服务半径，增加不同层级的公共活动空间与绿色休闲空间，进一步完善 游憩设施配置 。整治水体，增加亲水台阶和步道， 优化景观 设计 ，提高亲水 活动的 可达性。 4.结语 城市 规划的发展不仅需要经济 学 、社会学等学科的补充与完善， 更需对 空间 进行 研究，探寻物质形态内在 的 发展 规律与 衡量标准 。 本文 尝试性 引用 形态可持续性指标 建构 TOD 评价体系 ， 并对 具体实例进行分析， 旨在从技术层面上为 形态可持续 理论 提供 一定 实践 经验 。 希望在 未来立足
36、于 物质 空间， 更加合理、完善的研究思路伴随着新技术出现， 以更科学的指导城乡 建设。 注释 1 祝超 . 公交导向的土地开发模式评价指标体系及方法研究 D.北京交通大学 ,2012.第 11-16 页 . 2 Serge Salat 著 , 陆阳 ,张艳 译 .城市与形态 :关于可持续城市化的研究 M.中国建筑工业出版社 , 2012.第 507-514 页 . 参考 文献 1 Serge Salat 著 , 陆阳 ,张艳 译 .城市与形态 :关于可持续城市化的研究 M.中国建筑工业出版社 , 2012. 2 阳建强 主编 .城市规划 与设计 M.东南大学 出版社 ， 2012. 3 祝超 . 公交导向的土地开发模式评价指标体系及方法研究 D.北京交通大学 ,2012. 4 侯雪 . 基于 TOD 理念的轨道交通站点周边土地利用评价及优化模型 D.北京交通大学 ,2012. 作者简介： 丁孟雄，在读研究生，东南大学 。
