1、都市快轨交通null第18卷 第3期 2005年6月 学术探讨URBAN RAPID RAIL TRANSITnull null null城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨杜彩军1 null 蒋玉琨2( 1.北京交通大学null 北京null 100044; 2.北京地铁设计研究所null 北京null 100088)摘null 要null 根据城市轨道交通在城市客运交通系统中的作用,结合城市轨道交通接驳方式的抽样调查,分析以城市轨道交通为主的出行中与之衔接的各种交通方式的接驳特征,阐述各种方式接驳的时间与距离分布及客流接驳的规律,进而对车站进行了聚类分析,以指导未来城市轨道交通和城市道
2、路设施的规划、建设和使用。关键词null 轨道交通null 接驳方式null 聚类分析城市轨道交通是大运量的交通方式,提供快捷的null站到站null服务,但不能提供null门到门null服务,它的集疏能力往往与所接驳的交通工具的特点和周围的道路系统疏解能力密切相关,与周围的开发强度也有关系,只有通过馈送客流才能充分发挥运输效益。因此,必须有良好的换乘系统,建成各种交通方式的一体化交通系统,才能充分发挥其大运量、快速、准时的优势,促进各种交通方式的合理分工使用,提高综合效益,避免不必要的互相竞争而造成的浪费。1null 城市轨道交通接驳研究的思路2004年 4月,有关部门组织了城市轨道交通接驳
3、方式抽样调查,采集了上万个调查数据。其中,地铁乘客进站前的交通方式中步行占到37. 8%,出站后的交通方式中步行占到 52%,而进站前与出站后都步行的地铁直接服务的比例仅为19. 6%,通过二次吸引的复合服务比例达到了80. 4%。可见,城市轨道交通要发挥作用很大程度上是与其他交通方式共同完成的,这也说明加强地铁接驳研究的重要意义(见图 1)。收稿日期: 2004 11 09null null 修回日期: 2004 12 01作者简介: 杜彩军,男,在读硕士,研究方向为交通运输蒋玉琨,男,副所长,教授级高工,长期从事城市轨道交通运营、管理、规划工作, jianyukun 263. net图 1
4、null 进入与离开城市轨道系统的接驳系统示意图本次研究不是针对单一的出行方式,而是研究以城市轨道交通为主的出行中与之衔接的各种接驳交通方式的协调关系,分析它们的特征,发现客流接驳的规律,分析城市轨道交通的自身特性和配合特性,进而指导未来城轨交通和城市道路设施的规划、建设和使用。2null 各种接驳方式的接驳时间、距离分析2. 1null 各种接驳方式的时间分析根据调查数据,按照不同的接驳方式,计算出各主要接驳方式在一定时间内的乘客比例,如图 2所示。图 2null 各种交通方式的时间累计频率从图 2可以看出:约 80%地铁乘客采用接驳交通方式的时间少于 20 25m in,接驳时间多于 30
5、分钟的地铁乘客仅占 10%。各接驳方式在 20m in以内的乘45都市快轨交通null第18卷 第3期 2005年6月null null null URBAN RAPID RAIL TRANSIT客比例顺序分别是:步行 94. 9%,自行车 86. 0%,出租车 80. 9%,公交车 56. 2%。从接驳时间上来看,以轨道交通为主是比较明显的。与城市轨道相衔接的各种方式由于具有不同的特性,其影响范围可以通过交通方式所用时间估算出来,可以得出影响范围也是不同的。通过此次城市轨道交通衔接方式的调查,主要站点采集的数据如表 1所示。表 1null 各种交通衔接方式在主要车站的平均耗时null min
6、步null null 行 自 行 车 公null null 交 出null null 租安 定 门 12. 83 17. 2 27. 6 15. 4八 角 村 10. 71 12 19. 9 10国null null 贸 12. 5 19. 9 29. 1 20和 平 门 9. 33 18 23. 1 13. 9回 龙 观 12. 8 12. 5 23. 3 12. 11前null null 门 16. 8 19. 5 32. 6 20王 府 井 9. 6 12. 4 20. 9 16西null null 单 9. 9 16. 3 24. 6 14. 6宣 武 门 8. 9 10. 2 24.
7、 6 14五 道 口 9. 8 10. 9 26. 44 13. 9军null null 博 12. 14 11. 8 20. 2 152. 2null 各种接驳方式的距离分析步行接驳方式占总量的 37. 3%,是为数最多的接驳方式, 必须予以充分重视。步行方式平均耗时9. 9m in,按照正常的步行速度为 4 km /h,采用步行接驳方式乘客的影响范围应该是距车站0. 9 km以内。自行车接驳方式占总量的 9. 4%, 平均耗时13. 9m in。按照正常的自行车行驶速度 12 km /h计算,采用这种方式乘客的影响范围应该是距车站 3. 6 km以内。公交车接驳方式占总量的 36. 8%,
8、接驳方式平均耗时 21. 5m in。按照常规公交车正常的行驶速度(含停站、等车) 15 km /h计算,采用常规公交接驳方式乘客的影响范围应该是距车站 7 km以内。出租汽车接驳方式占总量的 5. 4%,出租汽车接驳方式平均耗时 15. 7m in。按照出租汽车正常的行驶速度 35 km /h计算,采用出租汽车接驳方式乘客的影响范围应该是距车站 10 km以内。私人小汽车的影响范围与出租汽车基本相同,即10 km以内。各种接驳方式的服务范围如图 3所示。图 3null 城市轨道车站各种交通方式服务范围2. 3null 接驳时间、距离分析的结论各种接驳方式的平均耗时与理论影响距离见表 2。表2
9、null 各种交通衔接方式的时空分析步null 行 自 行 车 公null 交 出null 租比例 /% 37. 3 9. 4 36. 8 5. 4平均接驳时间/m in9. 9 13. 9 21. 5 15. 7理论影响距离 /km0. 9 3. 6 7. 0 10. 0null null 根据北京地铁运营统计,单条城市轨道交通线路的平均运送距离约 8 10 km左右, 80%以上大多数乘客乘车距离在 15 km以内,居民乘坐地铁的平均时间约为 15 20m in,较长距离出行的乘客乘地铁时间约在 25 30m in以内,由此可以得到两点结论:一是接驳交通方式的时间小于等于乘用城市轨道交通的
10、时间,二是接驳交通方式的距离一般小于乘用城市轨道交通的距离。可以看出,在含有城市轨道交通的出行换乘中,城市轨道交通居于主导的地位。3null 城市轨道交通车站的接驳性质分析3. 1null 聚类分析概述由于城市轨道交通车站处于不同的地理位置,与其衔接的客流性质和比例存在较大的出入,因此为提高对未来车站衔接不同交通方式客流的研究水平,这次预测以既有线路车站客流调查为基础,采集了大量既有线路车站客流的衔接信息,并根据样本的各种特性参数对车站进行了聚类分析( C lusterAna lysis)。聚类分析就是根据事物彼此不同的属性进行辨认,将具有相似属性的聚为一类,集中显现其突出特性和本46城市轨道
11、交通与其他交通方式接驳规律的探讨URBAN RAPID RAIL TRANSITnull null null质。聚类分析的具体方法是将若干车站不同的参数置于一个多维空间,按照各点之间欧氏( Euc lid)距离的大小分析其亲属程度,使得同一类的事物具有高度的相似性,从它们共同的性质中找出其特点以显现其本质。3. 2null 城市轨道交通车站的聚类分析这次调查研究了地铁 1号线、地铁 2号线、13号线共 63个车站,把所有这些站分成了市区站、郊区站和起终点站,其中市区站 38个、郊区站 20个,起终点站分析了 5个。我们分别进行了聚类分析,将这些车站分为 5类:市中心区交通服务范围较大的车站,简
12、称A类站;市中心区交通服务范围较小的车站,简称 B类站;外围地区交通服务范围较大的车站,简称 C类站;外围地区交通服务范围较小的车站,简称 D类站;城市轨道交通线路尽端车站,简称 E类站。1) A类车站A类车站的各种衔接方式的客流比例如表 3所示。表3null A类车站各种衔接方式的客流比例 %步null 行 自行车 公null 交 出null 租 其null 他安定门 36. 2 8. 3 50. 8 4. 3 0. 3国null 贸 28. 9 12. 2 52. 8 2. 0 4. 1前null 门 27. 6 16. 5 50. 3 4. 6 1. 1和平门 32. 2 9. 5 51
13、. 0 3. 4 3. 9平均比例 29. 2 10. 6 53. 5 3. 4 3. 3null null A类车站的显著特点是:以公共交通换乘方式为主,约占 50%左右;其次是步行方式,约占 30%左右;自行车和公共交通比例有一定的正相关性;出租汽车和小汽车等其他交通方式比例较小。2) B类车站B类车站的各种衔接方式的客流比例如表 4所示。表4null B类车站各种衔接方式的客流比例 %步null 行 自行车 公null 交 出null 租 其null 他军null 博 56. 4 8. 9 27. 8 4. 0 2. 9王府井 56. 5 10. 1 28. 8 0. 8 3. 8西nu
14、ll 单 61. 0 2. 1 27. 8 6. 2 2. 1宣null 武 48. 4 6. 3 39. 2 4. 4 0. 2平均比例 55. 6 6. 8 30. 9 3. 9 2. 2null null B类车站的显著特点是:以步行衔接方式为主,约占 55%左右;其次是利用公共交通换乘方式,约占30%左右;自行车和公共交通比例有一定的正相关性;出租汽车和小汽车等其他交通方式比例较小。3) C类车站C类车站的各种衔接方式的客流比例如表 5所示。表 5null C类车站各种衔接方式客流比例 %步null 行 自行车 公交车 出租车霍null 营 26. 3 7. 0 47. 4 7. 0土
15、null 桥 28. 6 3. 6 53. 6 3. 6四null 惠 28. 4 5. 3 52. 6 8. 4上null 地 25. 4 9. 9 49. 3 11. 3平均比例 27. 2 6. 4 50. 7 7. 6null null C类车站的特点和 A类车站的特点类似:如城铁上地车站与马连洼路相交;霍营车站与科星路相交;八通线八里桥车站距离朝阳路较近,接驳大量来自朝阳区路的公共汽车。这些车站接驳的客流主要是非本站附近的远程客流,公交换乘比例为主的特征相当明显。4) D类车站D类车站的各种衔接方式的客流比例如表 6所示。表6null D类车站各种衔接方式的客流比例 %步null 行
16、 自行车 公交车 出租车果null 园 48. 6 5. 7 28. 6 8. 6梨null 园 47. 9 5. 6 29. 6 4. 2八null 角 60. 1 6. 9 30. 0 1. 0双null 桥 51. 1 6. 7 24. 4 13. 3平均比例 51. 9 6. 2 28. 2 6. 8null null D类车站的特点和 B类车站的特点类似,如城铁的回龙观车站、八通线的广播学院车站分别处于回龙观小区和定福庄小区内,以附近产生的近程客流为主要接驳方式,自然以步行、自行车居多。5) E类车站E类车站的各种衔接方式的客流比例如表 7所示。表 7null E类车站各种衔接方式的
17、客流比例 %步行车 自行车 公交车 出租车苹果园 24. 3 10. 8 59. 5 2. 7古null 城 29. 4 14. 6 45. 7 4. 5土null 桥 28. 6 3. 6 53. 6 3. 6立水桥 18. 0 9. 0 55. 7 9. 0平均比例 20. 6 9. 5 53. 6 4. 9null null 苹果园、土桥等线路尽端车站由于与城轨尽端站更远的地区相联系,接驳方式结构有其显著的自身特点。6) 各类车站各类车站的各种衔接方式客流比例结构如表 8所示。47都市快轨交通null第18卷 第3期 2005年6月null null null URBAN RAPID R
18、AIL TRANSIT表8null 各类车站的各种接驳方式的比例结构 %车站类别 步null 行 自行车 公null 交 出null 租A 28 8 50 5B 50 7 28 4C 33 5 40 14D 42 7 30 10E 27 4 45 18null null 注: 出租栏内含私人小汽车。3. 3null 聚类分析的启示3. 3. 1null 市区车站的区位特征从 A、B两类车站所处的地理位置分析,它们的共性是都处于人口、就业较为稠密的城市中心地区。通过研究发现, A、B两类车站的特点不在于周边土地利用性质,不在于周边的人口和就业密度,而突出地表现为与城市轨道交通线路垂直方向的交通服
19、务覆盖范围。以西单、王府井、前门为例,三者同属市级商业中心,周边土地使用性质基本相同。在交通方面,王府井大街被划为步行街,禁止一般机动车通行;西单北大街商业稠密,机动车单行,垂直方向的交通服务范围受到限制,以步行衔接方式为主;与此不同的是,前门外大街仍然是市内通往南城方向的主干道,并未加限行措施,因此以公共交通换乘衔接方式为主。同时,通过调查和分析也不难发现,安定门、国贸等车站由于地处垂直方向交通便利地区,以公共交通衔接为主;军博、宣武门等车站由于垂直方向交通不畅,以步行方式衔接为主。3. 3. 2null 郊区车站的区位特征根据实地考察,城铁上地车站与马连洼路相交,霍营车站与科星路相交,八通
20、线八里桥车站距离朝阳路较近,接驳大量来自朝阳路的公共汽车。这些车站接驳的客流主要是非本站附近的远程客流,公交换乘比例为主的特征相当明显。而城铁的回龙观车站、八通线的广播学院车站,分别处于回龙观小区和定福庄小区内,以附近产生的近程客流为主,自然以步行、自行车为主要接驳方式。因此,为更好发挥城市轨道交通的作用,要有目的地加强与其垂直方向的相关交通方式与城市轨道交通的联系。3. 3. 3null 不同类型车站的主要区别造成不同类型车站的主要原因在于各个车站所处的地理位置和周边环境不同,使得各种交通方式的使用和发挥受到该地区地形地物不同程度的影响。例如,山地、河流、铁道、城墙、立交桥等地形地物对城市分
21、割,影响了通往车站的途径。同时,我们也能够看到:( 1) 在两种及以上交通方式覆盖的区域内,出行速度较低的交通方式被选择的概率大。如在 1 km范围内,人们既可步行也可骑自行车,但选择步行的概率要大得多。( 2) 在影响范围内如遇有河流、建筑物等地形地物等阻隔时,出行速度较高的交通方式由于对相应的道路设施等要求高,在受到限制时会因为绕行等而降低其被选择的概率。4null 聚类分析结论的应用4. 1null 对城市轨道交通车站的分类在上述聚类分析的基础上,分析各个车站的主导人流和其他各种交通流,明确各种交通方式的通行空间,争取在交通设计中做到主导人流设施的优先考虑、大人流和大车流的空间分离,增强
22、城市轨道交通的竞争力。下面是两个例子。( 1) 天坛东门站位于崇文门外大街与天坛东路结合部、天坛公园东门偏北侧,车站为南北方向布置。车站北端紧邻崇文门外大街与天坛路交会点,南端是天坛东路与体育馆路结合处,西南为天坛东门,东北为红桥市场,西北为向西延伸的天坛路,东南为向东延伸的体育馆路。从服务范围上分析,车站周边区域内公共交通线路东西方向弱于南北方向,同时受天坛公园和红桥市场等客流吸引源的影响,其客流形成将以短距离产生为主,车站性质定位为 B类。( 2) 黄庄站地处京城西北角四环路内侧、海淀南路与中关村大街交会处,车站主体沿海淀南路中心线北侧呈东西走向布置。车站位于中关村西区的繁华办公区内,其西
23、北角为海淀医院,东北角有科海集团公司、海淀剧院等单位,西南角为高层居民住宅,东南角为公共建筑。从地理位置和服务范围上分析,海淀南路是城市北部东西走向的一条交通通道,车站周边与线路垂直道路为城市主干道,沿线交通十分繁忙,其客流形成将以长距离出行为主,车站性质定位为 A类。4. 2null 各种接驳方式在车站的使用特征要充分发挥城市轨道交通的能力,一定要把各种接驳方式在城市轨道交通车站的使用特征研究清楚,充分认识各种运输方式的运输特点。各种交通方式在枢纽地区的使用特征如表 9所示。加强城市轨道交通的换乘设计,通过合理布局减48城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨URBAN RAPID RAIL
24、 TRANSITnull null null少人车冲突,使大人流尽快疏解,在环境良好和有序的条件下达到null交通吞吐量null的最大化。在为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境的同时,使居民更愿意选择高效的城市轨道交通方式,实现城市综合客运交通系统的最佳运输效益和效率,最终做到使出行者受益、使运营公司受益、使城市和交通系统受益。表 9null 交通方式在枢纽地区使用的主要特征交通方式 乘客行为特征 车辆使用特征 需求的设施特征步null null 行null null 个体或群体人流null null 短距离、安全性差、离散null null 行人的眼睛可以接受各种信息,通常都希望走最短
25、的路径null null 在等车时间内, 出行者还有购物、休闲的需求null null 需要人流大空间null null 需要便捷、有序、保障安全的设施null null 需要有清楚的指示标志null null 需要一定的公共服务、购物、休闲设施自 行 车null null 个体客流 null null 道路行驶灵活、离散性强、安全性差null null 停车随意性强, 易散布在车站出入口周围,不易管理null null 单位车占地面积小null null 需要道路安全设计null null 需要一定的停放设施null null 需要一定的自行车管理措施公共汽车null null 集中人流nu
26、ll null 部分乘客往往不熟悉城市或该区域情况null null 部分乘客随身携带物品较多null null 到站往往不准时null null 车辆转弯半径大null null 发车间隔固定null null 车均停放面积大null null 需要有清楚的换乘指示标志和信息服务null null 滞留的乘客需要候车空间null null 需要有序和方便的进出车通道,联系外围的疏解道路null null 需要调度式管理空间null null 需要待停车面积有一定规模出 租 车null null 个体人流null null 乘客往往不熟悉城市或该区域情况null null 部分随身携带物品较多
27、null null 上下客的随意性强 null null 需要有清楚的换乘指示标志null null 需要上下车停放管理小 汽 车null null 个体客流null null 驾驶员往往熟悉城市或该区域情况null null 对出入口位置清楚null null 部分随身携带物品较多null null 机动性好,灵活null null 不怕慢就怕停null null 进出枢纽的流量具有突变性、均衡性null null 时空消耗大,null null 停放时间长null null 需要直接连接到高速公路、快速路和交通性主干道null null 需要到轨道出入口步行距离短null null 需要密
28、集的集散道路,方便小汽车进出null null 所需道路和停车厂址的用地大轨道交通null null 达到为个体客流,离开为群体客流null null 部分乘客随身携带物品较多null null 需要馈送客流null null 快速、大运量null null 全封闭,设施固定null null 不能提供null门到门null服务null null 需要大运量公共汽车直接疏解客流null null 需要周围有快速疏解的道路网络null null 需要多出口通道null null 需要有明确的指示标志参考文献1 沈景炎.城市轨道交通线网总体的研究与评价 J.地铁与轻轨, 2003( 5).2 陆化
29、普. 解析城市交通 M . 北京: 水利水电出版社, 2001.3 叶霞飞,顾保南.城市轨道交通规划与设计M .中国铁道出版社, 1999. 4 陆锡明. 综合交通规划 M . 上海: 同济大学出版社, 2003. 5 杜昌锦.复杂多线换乘枢纽的设计与研究 J.地铁与轻轨, 2003(5). 6 汪胜.换乘节点的功能及其在轨道交通线网中的作用 J.地铁与轻轨, 2003( 4).责任编辑:郭洁Connection ofUrbanRailTransitwithOtherPublicTransportationsDuCaijun1 null JiangYukun2( 1. Be ijing Jia
30、otong Unive rsity, Be ijing 100044; 2. Beijing Metro Desig n Institute, Be ijing 100088)Abstrac:t According to the functions of urban rail transit in urban pub lic transportation system, and based on the samp lesurvey of the connection modes of urban railtrans itw ith otherpublic transportation syst
31、em s, connection characteristics ofurban rail transitw ith otherpub lic transportation sys tems are analyzed. Tmi e and d istance d is tribution ofall the connectionm odes and the p rincip le ofpassenger flow in the connection are expounded and the stations are analyzed by clusterm eth-od for the purpose of future planning and construction of urban rail trans it and the m unicipal road facilities.Keywords: rail transi;t connection modes; clusterana lys is49
