1、中国民航维修系统资源及行业发展报告中国民航科学技术研究院（简称“航科院” ）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS） ”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布中国民航维修系统资源及行业发展报告 。该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。报告中数据截至日期为 2016 年 12 月 31 日，文中若无特别说明，2016 年的数据均截至该日期。
2、1 国内航空公司和机队发展概况国内依据 CCAR-121 部运行的航空公司共 49 家，注册在用大型运输航空器共 2964 架；依据 CCAR-135 部运行的航空公司共有 47 家，注册各类航空器共计 198 架。依据 CCAR-91 部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共 320 家，注册航空器共计 2595 架。1.1 国内在册航空器发展状况近 5 年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121 部运行的航空公司在用航空器数量 2012 年底为1914 架，2016 年底达到 2964 架，平均年增长率为11.55%。2016 年在用航空器数量增加 302 架，增长率为11
3、.34%，接近平均年增长率。其中，南方航、国航和东航3 家航空公司的航空器数量占总航空器数量的 43.49%，比去年降低 2.27%。航空器数量增加最多的是国航，增加 27架，东航和南航分别增加了 24 架和 20 架。依据 CCAR-135和 CCAR-91 部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为 10.88%和 17.92%。在 2964 架在用 121 部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器 94.56%的市场，波音机队为 1424 架（48.04%） ，空客机队为 1379 架（46.52%） ；其他 EMB/ERJ、CRJ、MA60和 ARJ21 机
4、型只占国内运输航空器机队的 5.44%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客 A320系列、波音 737NG、空客 A330、波音 747-8 和波音 787 等。2016 年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图 2 所示，整个机队平均机龄为 6.17 年，高于 2015 年的 6.10 年。2016 年在用航空器中 10 年以下机龄比例为 89.74%，比2015 年增加 8.04%；10-20 年机龄比例为 18.52%，比 2015年增加 2.93%；20 年以上机龄比例为 3.08%，比 2015 年增加 0.38%，25 年以上机龄的航空器数量为 18 架，比 20
5、15年增加 3 架，增加的 3 架均为货运飞机。 1.2 国内运输航空器发动机概况2016 年底国内按 CCAR-121 部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为 6537 台，较去年增加了10.78%，其中 CFM56 系列、V2500 系列、RB211 系列、CF34 系列和 PW4000 系列五种主要型号发动机数量为 6097台，占发动机总数的 93.27%，如图 3 所示。 2 CAAC 批准或认可的维修单位概况截至 2016 年底，CAAC 批准的维修单位总数为 859 家，其中国外/地区维修单位为 392 家，国内维修单位为 467 家（包括 49 家运输航空公司的维
6、修单位） ，认可的 JMM 维修单位共 133 家（包括香港和澳门地区 20 家） ，比 2015 年底增加 7 家。2.1 CAAC 批准的国外/ 地区维修单位CAAC 批准的国外/ 地区维修单位为 392 家（不包括 CAAC认可的 20 家香港和澳门地区 JMM 维修单位） ，比 2015 年底增加了 7 家。与 2015 年底相比，2016 年底亚洲地区和台湾地区维修单位数量各增加了 1 家，美洲地区维修单位数量减少 3 家，欧洲地区和大洋洲地区数量保持不变（如图4） 。 2.2 CAAC 批准的国内维修单位 2.2.1. 国内维修单位发展趋势 CAAC 批准的国内维修单位数量 467
7、 家，较 2015 年底净增长了 22 家，国内 7 个地区，除新疆地区维修单位数量没变外，其他地区维修单位数量都有所增长，西南地区维修单位数量增长最多 6 家，其次华北地区维修单位数量增加5 家，华东和中南地区各增加 4 家，西北地区增加 2 家，东北地区增加 1 家（图 5） 。2.2.2.国内维修单位维修能力分析统计国内 CCAR-145 部维修单位 467 家，其中能够从事机体项目维修（含航线维修）有 302 家（图 6） ，能够从事动力装置项目维修有 56 家，能够从事螺旋桨项目维修有 11 家，能够从事部件项目维修有 220 家，能够从事特种作业项目维修有 126 家。1）机体维修
8、在 302 家从事机体项目维修的维修单位中，有195 家单位是仅从事机体维修项目的，其中仅从事航线维修的单位有 89 家。国内 49 家运输航空公司下属维修单位已具备了国内在用机型（除 B747-8 和 A320neo 外）的最高级别定检维修能力，基本能够满足国内机体维修市场的需求，在为自己集团机队提供维修保障的同时，还承接大量国内外第三方飞机大修业务。飞机改装方面，以客改货为例，除 TAECO（厦门太古） 、STAECO （山东太古） 、Ameco 成都和 GAMECO 能够提供此服务外，2016 年海特集团与 IAI公司合作也在开展波音 737NG 飞机客改货业务。2）动力装置维修目前国内
9、 56 家具有发动机维修能力的维修单位基本能够从事国内主要型号 CFM56 系列、V2500 系列和 RB211 系列发动机的修理和翻修业务，其他型号发动机的修理和翻修工作基本送国外维修单位完成。发动机维修行业受 OEM 技术性垄断，进入门槛值相对较高，行业维修企业数量少，深度维修能力相对有限，国内主要从事发动机维修的单位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU） 、四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC） 、Ameco 北京基地和厦门新科宇航（STATCO）等。3）部件维修 2016 年国内从事部件项目维修的维修单位有220 家，其中仅从事部件维修项目的有 108 家。拥有航空公司背景的维修企业具
10、备更稳定的工作量来源，以及更容易借助股东获得 OEM 的技术支持，占据了大部分市场份额，这类企业包括 Ameco、GAMECO 和东航技术等。而一些国内非航空公司背景的民营维修企业具有市场敏锐度高、机制灵活等特点，发展迅速，成为我国附件维修领域中最为活跃的市场参与者，并且已初具一定的规模和影响力，如广州航新、武汉航达、四川海特和安达维尔等。此外，作为部附件制造厂商，OEM 也在通过不断延伸产业链向维修领域渗透，成为国内部附件维修的主要参与者。例如，霍尼韦尔、泰雷兹、罗克韦尔柯林斯、古德里奇等。2.3 CAAC 认可的 JMM 维修单位2016 年底 CAAC 认可的 JMM 维修单位数量为 1
11、33 家，其中内地维修单位 113 家，比 2015 年底净增加 5 家，增长最多的是华东地区 3 家，其次是中南地区增加 2 家，西南地区增加 1 家，华北地区减少 1 家，西北、东北和新疆地区数量保持不变。香港地区的维修单位数量比 2015 年底增加1 家，澳门地区的维修单位数量与 2015 年底持平，总数量比 2015 年底净增加 6 家，各地域 JMM 维修单位数量分布情况如图 7 所示。 3 CAAC 批准的维修培训机构概况CAAC 批准的 CCAR-147 维修培训机构共计 73 家，其中国内 56 家、国外 17 家，与 2015 年底的维修培训机构数量相比，总数量增加 4 家。
12、3.1 CAAC 批准的国外维修培训机构2016 年底国外维修培训机构中俄罗斯减少 1 家，加拿大增加 1 家，总数量 17 家，与 2015 年底数量持平，在 17 家国外维修培训机构中，美国数量最多，为 4 家，其次是法国，为 3 家（图 8） 。 17 家 CAAC 批准的国外维修培训机构的培训类别全部是民用航空器机型培训，所涉及机型的制造厂家包括波音、空客、庞巴迪、巴航工业、湾流、赛斯纳、欧直和俄罗斯米里设计局等，主要航空器型号涵盖波音系列、空客系列、庞巴迪 CRJ700/900/1000、CL604/605、 “环球”6000/5000、巴航工业ERJ170/190、EMB135/1
13、45、G150/G200/G280/GIV-X 、赛斯纳 208/510/560/680/750 等，同时还包括 MI8T、MI171 和BO105、MBB-BK117、EC135 等直升机型号。3.2 CAAC 批准的国内维修培训机构国内华东地区维修培训机构数量最多 15 家，其次是中南地区，为 13 家，两个地区的培训机构数量占国内总数量的 50%，西南地区维修培训机构增加 2 家，华北和华东地区维修培训机构各增加 1 家，其他地区维修培训机构数量基本与2015 年同期持平，详细数据如图 9 所示。国内 CCAR-147 部维修培训机构 56 家，其中能够从事机型培训业务的有 46 家（如
14、图 10） ，能够从事基本技能培训业务的有 24 家，能够从事部件修理项目培训的有 20 家，能够从事基础培训的 17 家。2016 年新增加的 4 家维修培训机构全部是从事机型培训业务。 4 机务维修系统人员概况4.1 机务维修人员民航机务维修工作是一项技术性要求较高的工作，依据民用航空器维修人员执照管理规则 （CCAR-66 部） ，给通过执照的基础部分考试的机务维修人员颁发证书，来评定其从业资格是十分必要的。民用飞机的安全性与参与民用航空器维修的机务人员的素质息息相关，提升民航从业人员职业素质，是保障民航业持续稳定发展的关键。截至2016 年底，我国民航机务维修人员取得 CCAR-66
15、部民用航空器维修人员执照且执照状态有效为 32017 人，取得CCAR-66 部民用航空器部件维修人员执照且执照状态有效为 7912 人。2016 年内颁发民用航空器维修人员执照 1929本，颁发民用航空器部件维修人员执照 558 本。4.2 持续适航维修系统监察员随着国内民航运输业快速发展，运输机队每年增长迅速，同时促进通航发展相关政策、措施的陆续出台，也使通航机队数量快速增长，致使维修行业监察员人员数量不足的矛盾越发突显，但受机构人员编制的限制，监察员人员数量的增长速度要远落后于国内机队的增长速度。民航局、7个地区管理局及其所辖 40 个监管局的持续适航监察员的总数为 238 人，较 20
16、15 年净减少 1 人。由于各地区管理局所承担的监管工作量不同，各地区监察员人数也存在很大差异，华东和中南地区监察员人数最多，其次是华北（如图11 所示） 。 5 总结2016 年是“十三五”开局之年，全行业在“一二三三四”的总体工作思路指引下，坚持安全第一，稳中求进，民航全行业完成运输总周转量 962.51 亿吨公里，比上年增长13.0%。民航维修业在随着整个行业快速发展过程中各方面也取得了一定的进展。（1） 持续适航规章体系持续适航规章的目的是为了管理航空飞行运行过程中的维修活动，保证航空器运行安全。规章是持续适航监察员在日常航空器运行监察过程中使用的重要依据，持续适航规章体系发展到目前已
17、较完善，但随着行业新技术、新运营模式的持续发展，不断出现新情况。为适应这一情况的变化，2016 年民航局飞标司陆续修订发布了维修系统培训大纲 （AC-135/121-56R1） 、 合格的航材 （AC-121-58R2） 、 质量管理系统 （AC-121-64R1）和民用航空器维修人员执照申请指南 （AC-66-01R1）等咨询通告，以指导航空运营人如何符合持续适航法规要求。（2） 通航维修保障体系近几年通航领域相关政策的放宽促进了通航业的迅速发展，2016 年 5 月国务院办公厅印发关于促进通用航空业发展的指导意见 ，提出到 2020 年建成 500 个以上通用机场，通用航空器达到 5000
18、 架以上。但目前国内大多数通航企业面临机队规模小、机型多样、作业地点分散等问题，还有通航维修人才负增长，专业人员稀缺，同时通航维修规章少，专门针对通用航空维修工作中的民航法规缺乏，不符合通航维修自身特点，未来通航企业的维修业务向较大型维修单位集中是产业发展的必然趋势，同时通航企业的维修工程托管也是未来通航业发展的新方向。为此，民航局飞标司在 2016 年颁发CCAR-91 部航空器运营人和所有权人实施维修管理工作外委的相关要求和CCAR-91 部维修管理要求以及等效性符合方法说明两份文件意见征求稿，进行行业内征求意见，目的是能够为通航企业的维修管理工作提供依据和指导。（3）民航大数据技术应用随
19、着大数据时代的到来，各种科技创新为民航业内各方带来了一定机遇和挑战。新一代飞机上产生的大量数据正在促使维修方式从“基于诊断的计划性维修”向“基于数理统计的预测性维修”缓慢转变，同时也为航空公司数据存储、管理和应用等方面带来新的挑战。大数据的体量和预测能力能够极大地帮助航空公司和维修企业更好地预测、规划和配置飞机资产，提高飞机运行可靠性，大幅降低维修成本。对局方而言，目前在使用的飞行标准监督管理系统（FSOP）通过标准化的监察过程收集航空运行监察数据，对数据信息进行分类统计，强大的数据分析功能使局方可以监控运行安全，并在第一时间发现航空公司乃至全行业的潜在风险，实现关口前移和前瞻预测。但上述大数据分析的前提是基于可靠的电子签名技术，为此，民航局飞标司在 2016 年颁发咨询通告电子签名、电子记录存档系统和电子手册系统的接受与使用征求意见稿，为在民航维修领域中如何使用电子签名、电子记录存档系统和电子手册系统提出了具体要求和指导。（其他图表详见航空维修与工程2017 年 10 期）
