第四章 飞机的稳定性和操纵性.ppt

1、空气动力学基础（ME、AV）,第一章 大气物理学 第二章 空气动力学 第三章 飞行理论 第四章 飞机的稳定性和操纵性,第四章 飞机的稳定性和操纵性,飞机飞行状态的变化，归根到底，都是力和力矩作用的结果。飞机的平衡、稳定性和操纵性是阐述飞机在力和力矩的作用下，飞机状态的保持和改变的基本原理。,第4章 飞机的稳定性和操纵性,4.1 飞机运动参数 4.2 飞机稳定性和操纵性的基本概念 4.3 飞机的纵向稳定性 4.4 飞机的纵向操纵性 4.5 飞机的横侧向静稳定性 4.6 飞机的横侧向动稳定性 4.7 飞机的横侧向操纵性 4.8 飞机主操纵面上的附设装置,4.1 飞机运动参数,飞机在空间的姿态 飞机

2、在空间的姿态可用机体坐标系与地面坐标系之间的方向关系来确定，并用姿态角表示出来。 俯仰角 偏航角 滚转角,姿态角,姿态角,俯仰角 机体坐标系纵轴(OXt)与水平面之间的夹角。规定机头上仰时为正。 偏航角 机体坐标系纵轴(OXt)在水平面上的投影与地面坐标系Axd轴之间的夹角。规定当飞机向左偏航时为正。 滚转角 飞机对称面与包含Oxt轴的铅垂面之间的夹角。规定当飞机向右滚转时为正。,空速向量相对机体的方位,迎角 侧滑角,空速向量，即相对气流V,迎角和侧滑角,迎角 空速向量在飞机对称面Oxtyt上的投影与机体坐标系纵轴Oxt之间的夹角。规定投影线在Oxt轴下方时为正。 侧滑角 空速向量与飞机对称面

3、Oxtyt之间的夹角。规定空速向量偏向右侧时为正（向右侧滑为正）。,4.2 飞机稳定性和操纵性的基本概念,4.2.1飞机的稳定性 飞机的稳定性是指，飞机受扰偏离原平衡状态，偏离后飞机能自动恢复到原平衡状态的能力。 纵向稳定性 侧向稳定性 方向稳定性,稳定性的概念,稳定性的两个要素 扰动后有稳定力矩。 扰动后有阻尼力矩。 稳定性 静稳定性 动稳定性,静稳定性与动稳定性,静稳定性 研究外界扰动消失后，物体是否有回到原始平衡位置的趋势，也就是扰动消失后，物体的瞬间运动。静稳定性研究物体受扰后的最初响应问题。,静稳定性与动稳定性,动稳定性 研究外界扰动消失后，物体回到原平衡位置的运动过程，是研究物体受

4、扰运动的时间响应历程问题。 扰动是收敛的，物体最终回到原始平衡位置，物体具有动稳定性。,静稳定性与动稳定性,综上所述，具有静稳定性是平衡状态具有稳定性的必要条件，但并不是充分条件，只有具有动稳定的平衡状态才是真正的稳定。,飞机的稳定性是指：飞机受到小扰动（包括阵风扰动和操纵扰动）后，偏离原平衡状态，并在扰动消失后，飞行员不给于任何操纵，飞机自动恢复原平衡状态（包括最初响应静稳定性问题，和最终响应动稳定性问题）的特性。,俯仰稳定性 方向稳定性 横侧稳定性,飞机稳定性的定义,飞机具有稳定性,飞机不具有稳定性,飞机具有中立稳定性,飞机的稳定性,飞机的纵向稳定,飞机受到扰动，产生绕横轴（OZt）的偏转

5、，飞机迎角变大或者变小，扰动消失后，不经驾驶员操纵，飞机能自动恢复到原飞行状态的能力叫纵向稳定性，也叫俯仰稳定性。,飞机的侧向稳定性,飞机受到扰动，产生绕纵轴（OXt）的滚转，扰动消失后，不经驾驶员操纵，飞机能自动恢复原飞行姿态的能力叫侧向稳定性，也称为滚转稳定性。,飞机的方向稳定性,飞机受到扰动，产生绕立轴（OYt）的转动，扰动消失后，不经驾驶员操纵，飞机能自动恢复原飞行姿态的能力叫方向稳定性，也称航向稳定性。,4.3 飞机的纵向稳定性,飞机的俯仰平衡是指作用于飞机的各俯仰力矩之和为零，迎角不变。,俯仰力矩主要有:,机翼产生的俯仰力矩 水平尾翼产生的俯仰力矩 拉力（或推力）产生的俯仰力矩,机

6、翼产生的俯仰力矩的大小最终只取决于飞机重心位置、迎角和飞机构型。,一般情况下机翼产生下俯力矩。但当重心后移较多且迎角有很大时，则可能产生上仰力矩。,机翼产生的俯仰力矩,平尾产生的俯仰力矩,在正常飞行中，水平尾翼产生负升力，故水平尾翼力矩是上仰力矩。当迎角很大时，也可能会产生下俯力矩。,平尾产生的俯仰力矩,正常布局的飞机的平尾的安装角通常要比机翼的安装角更小。 纵向上反角 机翼安装角与水平尾翼安装角之差。,螺旋桨的拉力或发动机的推力，其作用线若不通过飞机重心，也会形成围绕重心的俯仰力矩。,拉力产生的俯仰力矩,获得俯仰平衡的条件：,纵向平衡,水平尾翼的重要作用一（纵向配平） 保证飞机在不同速度下进

7、行定常直线飞行的纵向平衡。,全机焦点,全机焦点：由于迎角的改变而引起的飞机气动升力增量的作用点。,翼型的焦点,翼型焦点的概念 翼型的焦点，就是迎角改变时机翼升力增量的作用点。 试验表明，在小于临界迎角的范围内，焦点位置不随迎角而改变。 现代翼型其焦点位置大都位于距翼型前缘的25%弦长的地方。,气动力系数随马赫数的变化关系,翼型空气动力的变化是与翼型表面流场的变化密切相关的。,全机焦点,影响因素：机翼、机身和水平尾翼。 在低速飞行时（MMcr），全机焦点的位置保持不变，不随迎角改变。,飞机纵向静稳定性的条件,在小迎角下飞机纵向静稳定性只取决于全机焦点XF和重心XW之间的相对位置。,纵向静稳定,纵

8、向静不稳定,飞机纵向静稳定性的条件,全机焦点位于重心之后(XFXW)：飞机是纵向静稳定的。 全机焦点位于重心之前(XFXW) ：飞机是纵向静不稳定的。 全机焦点位于重心之上(XF=XW) ：飞机具有纵向中立静稳定性。,飞机纵向静稳定性的条件,纵向静稳定余量：全机焦点和重心之间的距离KF=XF-XW0。对于民用飞机KF=10%-15%(bA)。 水平尾翼的重要作用二 为飞机提供必要的纵向静稳定性。,影响飞机纵向静稳定性的因素,握杆和松杆对飞机纵向静稳定性的影响 对于没有安装助力器的飞机，与握杆飞行相比，松杆飞行时，全机焦点的位置前移了，纵向静稳定性减少了。,影响飞机纵向静稳定性的因素,飞机实用重

9、心和飞机焦点位置的变化 影响飞机实用重心位置的因素 货物的装载情况、乘客的位置、燃油的数量及消耗、飞机的构型。,影响飞机纵向静稳定性的因素,影响飞机焦点位置的因素 飞行Ma数、水平尾翼、飞机构型、纵向操纵系统的安装间隙和弹性间隙。,飞机的纵向动稳定性,飞机的纵向动稳定性研究的是飞机受到扰动后，恢复原飞行姿态的运动过程。 影响因素 静稳定力矩、转动惯量和俯仰阻尼力矩。 俯仰阻尼力矩 主要由水平尾翼产生。,俯仰阻尼力矩的产生,下洗气流使实际迎角减小,上洗气流使实际迎角增大,俯仰阻尼力矩的产生,阻尼力矩,纵向扰动运动的模态及其特征,定常直线飞行的飞机受到扰动后，在回到原平衡姿态过程中产生的扰动运动可

10、以简化看成是由两种典型周期性模态叠加而成： 周期很短、衰减很快的短周期模态；这种运动模态主要发生在干扰消失后的最初阶段。 周期很长、衰减很慢的长周期模态。这种运动模态主要发生在扰动运动的后一阶段。,纵向扰动运动的模态及其特征,短周期模态 飞机的扰动运动主要是飞机绕重心的摆动过程，表现为迎角和俯仰角速度周期性迅速变化，而飞行速度则基本上保持不变。 一般情况下，飞机的这种短期振荡运动在开始的头几秒内就基本结束了。,长周期运动模态,飞机的扰动运动主要是飞机重心运动的振荡过程，表现为飞行速度和航迹倾斜角周期性的缓慢变化，飞机的迎角基本恢复到原来的迎角并保持不变。 这一振荡过程衰减很慢，形成长周期运动模

11、态。,纵向扰动运动的模态及其特征,在飞行过程中，驾驶员对这两种运动模态的感觉和要求是不同的。 CCAR-25部规定：在主操纵处于松浮状态或固定状态时，在相应于飞机形态的失速速度与最大允许速度之间产生的任何短周期振荡，必须受到重阻尼。,4.5 飞机的横侧向静稳定性,飞机的侧向平衡,作用在飞机上的气动力对机体OXt轴产生的力矩叫滚转力矩，用Mx表示。力矩矢量与Xt轴正方向一致时，滚转力矩为正。 飞机的侧向平衡是指作用于飞机的各滚转力矩之和为零，坡度不变。,滚转力矩主要有:,两翼升力对重心产生的滚转力矩 螺旋桨反作用力矩对重心产生的滚转力矩,获得横侧平衡的条件：,飞机的方向平衡,作用在飞机上的气动力

12、对机体OYt轴产生的力矩叫偏航力矩，用My表示。力矩矢量与Yt轴正方向一致时，偏航力矩为正。 飞机的方向平衡是指作用于飞机的各偏转力矩之和为零，侧滑角不变或侧滑角为零。,侧滑是指相对气流方向与飞机对称面不一致的飞行状态。,偏转力矩主要有:,两翼阻力对重心产生的偏转力矩 垂尾侧力对重心产生的偏转力矩 双发或多发飞机拉力产生的偏转力矩,获得方向平衡的条件：,飞机的滚转力矩和偏航力矩,侧滑角引起的力矩静稳定力矩 滚转和偏航运动引起的力矩阻尼力矩 副翼偏转角引起的力矩操纵力矩,飞机侧向静稳定性的条件,飞机受到扰动，绕机体OX轴转动，产生了滚转角，造成侧滑时，如果由于侧滑角引起的滚转力矩与飞机滚转的方向

13、相反，飞机就具有侧向静稳定性。,侧力,主要侧向稳定力矩的产生,侧向稳定力矩主要由侧滑中机翼的上反角和后掠角产生。,飞机的侧向静稳定性,机翼上反角提供飞机的侧向静稳定性。,右侧滑左滚转力矩,机翼后掠角对飞机侧向静稳定的影响,机翼上下位置和垂尾也能够使机翼产生侧向稳定力矩。,影响飞机侧向静稳定性的其他因素,机翼上下位置的影响,垂尾产生的侧向稳定力矩,侧滑中，垂尾产生的侧力对重心形成的滚转力矩也是侧向稳定力矩。,在飞机的设计中，为取得合适的侧向稳定性，往往采用这几种机翼构型的组合。下图为上单下反后掠布局。,上单下反后掠布局,飞机方向静稳定性的条件,飞机具有方向静稳定性的条件，飞机受到扰动绕OY轴偏转

14、，产生侧滑角时，如果由于侧滑角引起的偏航力矩力图使飞机对准来流，消除侧滑角，飞机就具有方向静稳定性。,方向稳定力矩主要是在飞机出现侧滑时由垂尾产生的。,飞机的方向静稳定性,左侧滑左偏航力矩 右侧滑右偏航力矩,由垂尾产生的方向稳定力矩,垂尾面积的影响,垂尾面积越大，方向稳定力矩越大。,机身,四分之一翼弦连线,上反角和后掠角的设计等也能够使机翼产生方向稳定力矩。,上反角,影响飞机方向静稳定性的其他因素,上反角使侧滑前翼迎角大，阻力大，从而产生方向稳定力矩。,上反角在侧滑中所产生的方向稳定力矩,后掠角的存在，使侧滑前翼的相对气流有效分速大，因而阻力更大，从而产生方向稳定力矩。,后掠角在侧滑中所产生方

15、向稳定力矩,机身、背鳍和腹鳍的方向稳定力矩的产生,机身，以及背鳍和腹鳍也可以产生方向稳定力矩。,4.6 飞机的横侧向动稳定性,静稳定力矩 由于侧滑角而产生的恢复力矩。 惯性力矩 气动阻尼力矩 是指由于在扰动运动过程中出现滚转运动和偏航运动时，作用在飞机上的气动力产生的力阻尼力矩。 由滚转运动引起的气动阻尼力矩中，机翼起主要作用；由偏航运动引起的气动阻尼力矩中，垂直尾翼起主要作用。,飞机在受扰后的转动过程中，由于机翼存在附加上、下气流分量，使两翼迎角不等，从而导致两翼升力不等，这一阻尼力矩对飞机转动起阻碍作用。,飞机的侧向阻尼力矩主要由机翼产生,滚转对两翼迎角的影响,飞机转动的过程中，垂尾处出现

16、附加的侧向气流速度分量，导致垂尾出现侧力，侧力形成的力矩起到阻碍转动的作用，称方向阻尼力矩。,阻尼力矩,方向阻尼力矩主要由垂尾产生,交叉力矩,交叉力矩是指由滚转运动引起的偏航力矩和由偏航运动引起的滚转力矩。 右滚右机翼迎角增大，阻力增大向右偏转的偏航力矩。 右滚垂尾产生向左侧的气动力向右偏转的偏航力矩。 左偏航垂尾产生向左的气动力向左横滚的滚转力矩。 左偏航左机翼升力减小，右机翼升力增大向左的横滚滚转力矩。,飞机的横侧向动稳定性,扰动消失后，飞机在恢复原飞机姿态而产生的扰动运动过程中受到静稳定力矩、惯性力矩、气动阻尼力矩和交叉力矩的共同作用，扰动运动的情况就和影响这些力矩的各种因素有关。,横侧

17、向扰动运动的三种模态及特性,滚转收敛模态 一种非周期性的、衰减很快的运动模态。 滚转角和滚转速度迅速变化，侧滑角和偏航角的变化很小。,螺旋模态,一种非周期性的，运动参数变化比较缓慢的模态。 侧滑角近似为零，偏航角大于滚转角，所以螺旋模态运动主要是略带滚转、侧滑角近似为零的偏航运动。 方向静稳定性侧向静稳定性。,荷兰滚,荷兰滚是频率较快（周期为几秒）的中等阻尼的横向航向组合振荡模态。 在荷兰滚中，飞机的侧滑角、滚转角和偏航角的量级相同，而滚转、偏航运动的速度较小。各运动参数都随时间按振荡方式周期变化，形成飞机一面来回滚转，一面左右偏航，同时带有侧滑的振荡运动。,荷兰滚（飘摆）,侧向静稳定性与方向

18、静稳定性相比较大时，飞机易产生荷兰滚不稳定。,荷兰滚（飘摆）,CCAR25部规定：任何横向航向组合振荡（荷兰滚），在操纵松浮情况下，都必须受到正阻尼。,飞机的横侧向静稳定性,飞机的侧滑和侧滑角,飞机的滚转或偏航都会造成飞机侧滑和侧滑角，从而产生滚转力矩Mx和偏航力矩My，飞机相对纵轴OXt的侧向静稳定性和相对立轴OYt的方向静稳定性就不是独立的，而是相互影响。所以，又把飞机的侧向静稳定性和方向静稳定性统称为横侧向静稳定性。,飞机的横侧向扰动运动 及影响稳定性的因素,为了保证飞机同时具有螺旋和荷兰滚模态的稳定性，必须使飞机的侧向静稳定性和方向静稳定性保持适当的比例。 影响因素 侧向静稳定性机翼上

19、反角和后掠角。 方向静稳定性垂尾面积及到飞机重心的力臂。 偏航阻尼器用在大型高速运输机上，防止荷兰滚,4.2.2飞机的操纵性,操纵性的定义,飞机的操纵性是指飞机在飞行员操纵下（升降舵、方向舵和副翼），改变其飞行状态的特性。,纵向操纵性 侧向操纵性 方向操纵性,飞机的纵向操纵性（俯仰操纵性）,飞机的纵向操纵性是指飞行员操纵驾驶盘偏转升降舵后，飞机绕横轴转动而改变其迎角等飞行状态的特性。,飞机的侧向操纵性（无侧滑）,飞机的横侧操纵性是指飞行员操纵副翼以后，飞机绕纵轴转动而改变其滚转角速度、坡度等飞行状态的特性。,飞机的方向操纵性（无滚转）,飞机的方向操纵性是指飞行员操纵方向舵以后，飞机绕立轴偏转而

20、改变其侧滑角等飞行状态的特性。,4.4 飞机的纵向操纵性,飞机的纵向操纵是指飞机绕横轴的俯仰操纵。 它是通过向前或向后推拉驾驶杆，使升降舵向下或向上偏转，来实现飞机纵向操纵的目的。,飞机的纵向操纵,前推杆舵面下偏（z0）附加升力向上低头力矩（Mz0）。,纵向操纵性和纵向稳定性的关系,纵向操纵性和纵向稳定性的关系,飞机的稳定性和操纵性是相互制约的：稳定性太大，飞机保持原飞行姿态的能力太强，要改变它就很不容易，操纵起来就很费劲，飞机的操纵性就很迟钝。 稳定性太小，飞机的飞行姿态很容易改变，驾驶员很难精确的操纵飞机，飞机的操纵性有过于灵敏。,飞机重心范围的确定,飞机的重心前限 重心前移，飞机的纵向静

21、稳定性提高，操纵性能变坏，纵向平衡变差。 从飞机纵向平衡和纵向操纵性能的要求对飞机重心最靠前的位置进行了限制。 飞机重心后限 重心后移，飞机的纵向稳定性减小，飞机对操纵的反应变灵敏。 从飞机的纵向静稳定性和操纵灵敏度的要求对飞机重心最靠后的位置进行了限制。,4.7 飞机的横侧向操纵性,飞机的侧向操纵性,副翼偏转对飞机进行侧向操纵,飞机的侧向操纵是指飞机绕纵轴的滚转运动。驾驶员通过向左或向右操纵驾驶杆来进行飞机的侧向操纵。 飞机的侧向操纵与纵向或方向操纵有一点不同，即副翼有两片，并且转动方向是相反的。一片副翼向上偏转；另一片副翼则向下偏转。由此产生的附加力，对飞机重心O产生一个滚转力矩M，便可使

22、飞机绕纵轴倾侧。 规定右侧副翼向下偏，左侧副翼向上偏时（左滚）x为正，与Mx符号相反。,副翼偏转对飞机进行侧向操纵,前视图,偏转副翼引起的有害偏航,为什么？ 左压杆机翼左右阻力不平衡右偏航左侧滑右滚转静稳定力矩。 怎么办？ 差动副翼 上偏角大于下偏角 弗莱兹副翼 上下偏角相等,副翼操纵的失效和反逆,“副翼反效”又称为“副翼反逆”、“副翼反操纵”。 飞机高速飞行时由于气动载荷而引起的机翼扭转弹性变形，使得偏转副翼时所引起的总滚转力矩与预期方向相反的现象。,副翼操纵的失效和反逆是怎样产生,副翼操纵的失效和反逆是怎样产生,操纵力矩M1=反力矩M2，再操纵副翼就不会产生滚转力矩，这种现象叫副翼失效。这

23、个飞行速度叫副翼反逆临界速度。 M1M2时，副翼反效。,提高副翼反逆临界速度,提高机翼的抗扭刚度 机翼的扭转刚度越大，副翼反逆临界速度就越高。 采用混合副翼 外侧副翼低速飞行 内侧副翼高速飞行,提高飞机侧向操纵效率,扰流板,(a)扰流板未打开时与机翼表面平齐 (b)扰流板打开产生大量旋涡 (c)扰流板在机翼表面上的位置 1扰流板；2副翼；3襟翼,扰流板,扰流板工作原理和作用,扰流板一般安装在机翼下表面或上表面的襟翼之前，当副翼向上偏转到一定角度时，联动机构就起作用而将扰流板打开。当副翼继续偏转到某一角度时，扰流板就全部竖立在气流中。它全开时的最大高度，接近于该处的附面层厚度。 有利于改善飞机的

24、横侧操纵性能，或在飞行中使飞机减速，而且能提高飞机的起落性能。,扰流板的优缺点,扰流板虽有不少好处，但也有比较严重的缺点。 在它打开的一瞬间，气流绕过扰流板时，不能立即产生旋涡。这时升力反而略有增加，因而在低速飞行时效果很差，不宜单独使用。,涡流发生器,飞机的方向操纵,方向舵 安装在垂直尾翼上的操纵面。 规定当方向舵后缘向右偏转时（右偏航），y为正值。,飞机的方向操纵,蹬右舵方向舵后缘右偏向左的侧向力机头向右偏,蹬舵反倾斜现象,方向舵侧向力对重心产生的滚转力矩侧向静稳定性产生的滚转力矩，就会出现蹬右舵飞机向左倾斜，蹬左舵飞机又向右倾斜的现象，这种现象叫做蹬舵反倾斜现象。,4.8 飞机主操纵面上

25、的附设装置,主操纵面 升降舵俯仰操纵 副翼滚转操纵 方向舵偏航操纵 附设装置 重量平衡 气动补偿 气动平衡,重量平衡的目的和方法,在飞机操纵面的转轴前面安装配重，可以把操纵面的重心移到转轴之前或与转轴轴线重合，从而可以防止飞机发生颤振，保证飞行的安全。,颤振,重量平衡的方法,集中式配重 把配重集中于一处，用托架支托到操纵面之前。这样可以有效地使舵面的重心前移，但是它突出于气流之中，会增大阻力。防颤振效果差。 分散式配重 把配重分散开，置于操纵面(例如副翼)本身的前部。这种型式的配重藏于翼剖面内，不会增加阻力。防颤振效果好。,分散式,集中式,气动补偿的目的和方法,铰链力矩和操纵力矩 所谓铰链力矩

26、就是操纵面上的空气动力与它到操纵面转轴垂直距离(力臂)的乘积。(Mj=Fd) 所谓操纵力矩就是加到转轴摇臂上的力与它到转轴距离的乘积。(Mc=Ph),气动补偿的目的和方法,要使舵面偏转必须满足：气动补偿的目的就是要减少铰链力矩，减轻驾驶员操纵飞机的劳动强度。,气动补偿的方式,轴式补偿 角式补偿 内封补偿 随动补偿片 弹簧补偿片,轴式补偿的工作原理,轴式补偿是构造简单和常用的一种气动补偿方法。在这种补偿中，将操纵面的转轴从操纵面前缘向后移到某一位置。当操纵面绕转轴偏转时，转轴前后两部分同时产生空气动力，形成绕转轴方向相反的两个力矩，使舵面的铰链力矩减小，起到气动补偿的作用。 其缺点是与前面固定翼

27、面之间形成间隙。,角式补偿（原理与轴式同）,构造简单，但操纵面偏转时，角部分突出在翼外形之外，将产生涡流，增加阻力，而且还会引起操纵面振动。,方向舵角式补偿,升降舵角式补偿,内封补偿的工作原理,内封补偿一般用在副翼上。它的补偿面位于机翼后缘的空腔内，这一空腔由气密胶布隔成上下两部分，互不通气。当副翼向下偏转时，下部压强大，上部压强小，在空腔下部的压强比上部大，因而形成了上下压强差。这一压强差作用在补偿面上，对副翼转轴的力矩与副翼上气动力对转轴的力矩相反，帮助驾驶员克服铰链力矩。,内封补偿,1副翼；2机翼；3翼梁； 4气密胶布； 5补偿面；6转轴；7配重,内封补偿,内封补偿面不会形成间隙，降低舵

28、面的操纵效率；在补偿面上安装配重，力臂长，重量平衡的作用比较大；而且由于它不突出在翼面之外，增加的阻力也不大；不易过早地产生激波。 但是，由于这种补偿装置使得舵面的偏转角度不能太大，因而用途受到限制一般只能用于副翼；这种补偿的气密胶布易于磨损，必须经常注意维修。,随动补偿片的工作原理,“随动补偿片”又称为“随动调整片”或“补偿调整片”。它是补偿装置的一种，装在操纵舵面(例如升降舵)后缘的一块可偏转小翼面(有自己的转轴)。,随动补偿片,1随动补偿片；2刚性连杆支座；3刚性连杆； 4支座 ；5水平安定面；6升降舵； 7升降舵转轴；8操纵拉杆；2、3、4为连杆机构,弹簧补偿片,随动补偿片对操纵面的气

29、动补偿与操纵力大小无关。因此需要一种能根据操纵力的大小控制进行补偿的装置，这就是弹簧补偿片。,气动平衡,气动平衡是指在飞机处于某一飞行状态时，完全消除驾驶杆力，实现松杆飞行。 与气动补偿的区别： 功能不同 气动平衡消除铰链力矩。 气动补偿减小铰链力矩。 操纵方式 气动平衡装置是驾驶员通过独立的配平手轮或配平电门等操纵。 气动补偿装置随操纵面偏转来起作用。,气动平衡装置,配平调整片 随动配平补翼 固定调整片 可变安装角的水平安定面,配平调整片,配平调整片是指安装在操纵面后面的一个小翼面，可绕其支持在操纵面上的铰链形成的轴向转动。驾驶员使用配平手轮或电门驱动电机或涡轮螺杆来控制。,随动配平补翼,一种将随动补偿和配平两种功能结合起来的一种调整片。,固定调整片,这是一种在飞行中固定不动的调整片。由于飞机生产制造的误差，造成飞机结构重力不平衡，气动外形不对称等，使飞机试飞时驾驶员感到飞机上存在某种不平衡力矩。根据试飞结果，改变固定调整片向上、向下的弯曲位置，消除这些不平衡的力矩。一旦调好后，这些调整片就固定了，在飞行中不能改变。,可变安装角的水平安定面,