1、轨道几何形位 1、 轨距 （ track gauge/gauge） 轨距： 轨距是指钢轨顶面下 16mm 范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。车轮轮缘与钢轨侧面接触点发生在钢轨顶面下 10 16mm 之间，我国技规规定轨距测量部位在钢轨顶面下 16mm 处，在此处，轨距一般不受钢轨磨耗和 肥边 的 影响，便于轨道维修工作的实施。 轨距用道尺测量，容许偏差值为 +6mm 和 -2mm， 即 轨距 宽不能超过 1441mm, 轨距 窄 不能小于1433mm。 轨距变化应和缓平顺，其变化率： 正线 、 发线 不应超过 2（规定递减部分除外），站线和专用线不得超过 3，即在 1m 长度内的轨距变化值；
2、正线、到发线不得超过 2mm，站线和专用线不得超过 3mm。 注： 肥边 ： 正线 ： 正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线在通过型车站比较好辨认，其一，由于它贯穿车站，通过列车多，所以通常很光亮，磨损也很大。其二，它直接与站外区间线路连接，一般不用道岔。 站 线 ： 站线是指站内除正线以外的到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。到发线用于接发客车和货车。调车线用于车列解体和编组并存放车辆。牵出线用于调车作业时将车辆牵引出去。货物线用于货物装卸作业 的货车停留。站内指定用途的其他线路包括机车走行线、车辆站修线、驼峰迂回线及驼峰禁溜线等。 段管线 ： 段管线是指机务
3、、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。 岔线 ： 岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。 特别用途线 ： 特别用途线是指安全线和避难线。为防止列车或机车、车辆进入另一列车运行线，防止进站停车的列车驶过警冲标进入区间，在支线与正线或到发线衔接处铺设的有效长度不小于 50m 的尽头线叫安全线。为防止在陡长的坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，根据线路情况，计算确定在区间或站 内设置避难线，避难线一般设计为有较大的上升坡度，以减缓失控列车的速度。 2、水平 水平 ： 水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。 实践中有二种性质不同的钢轨水平偏差，对行车的危害程度也不相同。一种偏差称
4、为水平差，这就是在一段规定的距离内，一股钢轨的顶面始终比另一股高，高差值超过容许偏差值。另一种称为三角坑，其含义是在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高差值超过容许偏差值，而且两个最大水平误差点之间的距离，不足 18m。 注： 在一般情况下，超过允许限值的水平差，只是引起车辆摇晃和两股钢轨的 不均匀受力，并导致钢轨不均匀磨耗。但如果在延长不足 18m 的距离内出现水平差超过 4mm 的三角坑，将使同一转向架的四个车轮中，只有三个正常压紧钢轨，另一个形成减载或悬空。如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力，就有可能是浮起的车轮只能以它的轮缘贴紧钢轨，在最不利的情况下甚至可能爬
5、上钢轨，引起脱轨事故。因此，一旦发现必须立即消除 。 3、轨向 （ track alignment） 轨向 ： 轨向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。严格地说，经过运营的直线轨道并非直线，而是由许多波长 10 20m 的曲线所组成，因其曲度很小，故通常 不易察觉。 注： 铁路线路维修规则规定：直线方向必须目视平顺，用 10m 弦测量，正线上正矢不超过 4mm；站线及专用线，不得超过 5mm。 图 轨向不良图 4、前后高低 前后高低： 轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。 注： 新铺或经过大修后的线路，即使其轨面是平顺的，但是经过一段时间列车运行后 ，由于路基状态、捣固坚实程度、扣件松紧、枕
6、木腐朽和钢轨磨耗的不一致性，就会产生不均匀下沉，造成轨面前后高低不平，即在有些地段（往往在钢轨街头附近）下沉较多，出现坑洼，这种不平顺，称为静态不平顺；有些地段，从表面上看，轨面是平顺的，但实际上轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙（间隙超过 2mm时称为吊板），或轨枕底与道碴之间存在空隙（空隙超过 2mm 时称为空板或暗坑），或轨道基础弹性的不均匀（路基填筑的不均匀，道床弹性的不均匀等），当列车通过时，这些地段的轨道下沉不一致，也会产生不平顺，之中不平顺称为动态不平顺 。 5、 轨底坡 （ rail inclination） 轨底坡： 由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是 1/20 的斜坡，为了使
7、钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡。 图 内股钢轨轨底楔型或枕木砍削倾斜度 注： 我国铁路在 1965 年以前，轨底坡设定为 1/20。但在机车车辆的动力作用下，轨道发生弹性挤开，轨枕产生挠曲和弹性压缩，加上垫板与轨枕不密贴，道钉的扣压力不足等原因，实际轨底坡与原设计轨底坡有较大的出入。另外车轮踏面经过一段时间的磨耗后原来 1/20 的斜面也接近 1/40 的坡度。所以 1965 年以后，我国铁路的轨底坡统一改为 1/40。 曲线地段的外轨设有超高，轨枕处于倾斜状态。当其倾斜到一定程度时，内轨钢轨中心线将偏离垂直线而外傾，在车轮荷载
8、作用下有可能推翻钢轨。因此，在曲线地段应视其外轨超高值而加大内轨的轨底坡。 应当说明，以上所述轨底坡的大小是钢轨在不 受列车荷载作用情况下的理论值。在复杂的列车动荷载作用下，轨道各部件将产生不同程度的弹性和塑性变形，静态条件下设置的 1/40 轨底坡在列车动荷载作用下不一定保持 1/40。轨底坡设置是否正确，可根据钢轨顶面上由车轮碾磨形成的光带位置来看。如光带偏离轨顶中心向内，说明轨底坡不足；如光带偏离轨顶中心向外，说明轨底坡过大；如光带居中，说明轨底坡合适。线路养护工作中，可根据光带位置调整轨底坡的大小。 6、 轨道爬行 （ rail creeping） 轨道爬行： 列车车轮沿钢轨运行时，
9、除产生竖直力和横向力外，还有纵向力。由于纵向 力的作用，使钢轨带动轨枕沿着线路方向一起移动，此种现象称为轨道爬行。 或由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足而发生的轨道纵向位移叫轨道爬行。 7、 现场正矢 现场正矢： 在检查曲线方向时，将 20m 长的弦线两端置于曲线测点上，拉紧并贴靠在外轨头内侧轨顶面下 16mm 处，在弦线中点准确量出弦线至外轨头内侧的最小距离，此距离称为现场正矢。 8、 决定钢轨重量的主要因素是什么 ? 、 钢轨重量要与机车车辆轴重相匹配 ， 轮轴比 2.75 以上为合理。 、 在一定行车速度下 ， 列车动力作用引起的轨道各部件的震动加速度与钢轨质量成反 比 ， 因
10、此要提高行车速度 ,又要保证线路质量 ,就必须提高钢轨重量。 、 必须根据年通过总重密度合理选择匹配的钢轨重量。 9、 运营中哪些情况下会导致锁定轨温发生变化？ 、 由于养护不当 ,接头扣件和中间扣件不按规定拧紧 ,钢轨发生了不正常爬行或伸缩 ； 、 焊缝断轨 ,松卸螺栓时违章作业 ； 、 用不当的方法放散或调整长轨的温度应力 ； 、 低温作业等。 10、 铁路、公路标示标段里程中的 DK 铁路、公路标示标段里程中的 DK： DK 表示为施工设计时采用的里程 ,是 distance kilometer 的简写，区别于竣工里程：建设项目 竣工后统一丈量的里程一般用 K 表示。如 :2010 年在
11、建时速 200km/h 汉宜（汉口 -宜昌）铁路客运专线标段中 ,DK93+350.26 表示自起始点汉口开始 93 公里 350.26 米处里程。 注： 赛车中的 DK： Drift King 漂移王 11、 HRB的全称 HRB 意思是 Hot-rolled Ribbed-steel Bar， 热轧带肋钢筋，后面的数字是钢筋屈服强度。比如 HRB500就是指热轧带肋钢筋、屈服强度是 500MPa。如此类推 335 就是屈服强度 335MPa， 400 即 400MPa。 一级钢筋（ HPB235）是 普通 光面钢筋，俗称盘条， HBP 表示冷轧钢筋，其 直径不大于 10mm，长度为 6m-
12、12m， 建筑上常用于制作箍筋、板的分布筋、马镫、墙拉筋等等。 二级钢筋（ HRB335）是螺纹钢筋，直径 12mm 25mm 的最为常见，用于梁、柱、剪力墙等等。直径再大的极少用于工民建，常用于大体积混凝土，例如水工。 三级钢筋（ HRB400 以上）也是螺纹钢筋，直径与二级钢筋类似，强度更高，但价格也高，极少用于工民建，常用于特殊建筑 。 热轧带肋钢筋的牌号由 HRB 和牌号的屈服点最小值构成。 H、 R、 B 分别为热轧（ Hot-rolled）、带肋（ Ribbed）、钢筋（ Bars）三个词的英文首位字母。热轧带肋钢筋分为 HRB335、 HRB400、 HRB500三个牌号。 注：
13、配置在钢筋混凝土结构中的钢筋，按其作用可分为下列几种： 、受力筋：承受拉、压应力的钢筋； 、箍筋：承受一部分斜拉应力，并固定受力筋的位置，多用于梁和柱内； 、架立筋：用以固定梁内钢箍的位置，构成梁内的钢筋骨架； 、分布筋：用以屋面板、楼板内，与板的受力筋垂直布置，将承受的重量均匀地传给受力筋，并固定受力筋的位置，以及抵抗热胀冷缩所引起的温度变化； 、其它：因 构件构造要求或施工安装需要而配置的构造筋。如腰筋、预埋锚固筋、环等。 HPB235（ Hot Rolled Plain Steel Bar），热轧光面钢筋，也叫 Q235； HRB335（ Hot Rolled Ribbed Steel
14、Bar），热轧带肋钢筋，也叫 20MnSi； HRB400（ Hot Rolled Ribbed Steel Bar），热轧带肋钢筋 ； RRB400（ Remained heat treatment Ribbed Steel Bar），余热处理钢筋 HPB235 级：质量稳定，塑性好易成 型，但屈服强度较低，不宜用于结构中的受力钢筋； HRB335 级：带肋钢筋，有利于与混凝土之间的粘结，强度和塑性均较好，是目前主要应用的钢筋品种之一； HRB400 级：带肋钢筋，有利于与混凝土之间的粘结，强度和塑性均较好，是今后主要应用的钢筋品种之一； RRB400 级：是 HRB335 钢筋热轧后快速冷
15、却，利用钢筋内温度自行回火而成，淬火钢筋强度提高，但塑性降低，余热处理后塑性有所改善。生产条件限制，目前产量有限。 12、 钢轨磨耗 （ Rail wear） 钢轨磨耗主要是指小半径曲线上钢轨的侧面磨耗和波浪磨耗。至于 垂直磨耗一般情况下是正常的，随着轴重和通过总重的增加而增大。轨道几何形位设置不当，会使垂直磨耗速率加快，这是要防止的，可通过调整轨道几何尺寸解决。 13、 侧面磨耗 （ Gauge Side wear） 侧面磨耗发生在小半径曲线的外股钢轨上，是目前曲线上伤损的主要类型之一。列车在曲线上运行时，轮轨的磨擦与滑动是造成外轨侧磨的根本原因。列车通过小半径曲线时，通常会出现轮轨两点接触
16、的情况，这时发生的侧磨最大。侧磨的大小可用导身力与冲击角的乘积，即磨耗因子来表示。改善列车通过曲线的条件，如采用磨耗型车轮踏面，采用径向转 向架等会降低侧磨的速率 。 注： 从工务角度来讲，应改善钢轨材质，采用耐磨轨，例如高硬稀土轨其耐磨性是普通轨的 2 倍左右，淬火轨为 1 倍以上。加强养护维修，设置合适的轨距、外轨超高及轨底坡，增加线路的弹性，在钢轨侧面涂油等，都可以减小侧面磨耗的效果。 图 侧面磨耗 14、鞍形磨耗 鞍形磨耗是指钢轨接头处，由于轨端淬火后硬度提 高，而其交界处轨顶面硬度较低，在列车冲击荷载下造成淬火表面交界处坑洼，而淬火端几乎没有磨耗，形成了马鞍形状的顶面，称为鞍形磨耗，
17、这可以通过焊补而修复。 15、波浪磨耗 （ Rail Corrugation） 波浪形磨耗是指钢轨顶面上出现的波浪形不均匀磨耗，实质上是波浪形压溃。磨耗会引起很高的轮轨动力作用，加速机车车辆及轨道部件的损坏，增加养护维修费用。 此外列车的剧烈振动，会使旅客不适，严重时还会威胁到行车安全；波磨也是噪音的来源。我国一些货运干线上，出现了严重的波磨。其发展速度比侧磨还快，成为换轨的主要原因。 图 波浪形磨耗 轨腰螺栓孔裂纹 维修方式：采用打磨列车打磨或更换 钢轨。 除此还有以下一些措施可以减缓波磨的发展：用连续焊接法消除钢轨接头，提高轨道的平顺性；改进钢轨材质采用高强耐磨钢轨，提高热处理工艺质量，消
18、除钢轨残余应力；提高轨道质量，改善轨道弹性，并使纵横向弹性连续均匀；保持曲线方向圆顺，超高设置合理，外轨工作边涂油；轮轨系统应有足够的阻尼等。 注： 波磨可以其波长分为短波（或称波纹）和长波（或称波浪）两种。波纹为波长约 50100mm，波幅 0.1 0.4mm 的周期性不平顺；长波为波长 100m 以上， 3000mm 以下，波幅 2mm 以内的周期性不平顺。 波磨主要出现在重载运输线上，尤其是运煤运矿线上特别严重，在高速高客运线上也有 不同程度的发生，城市地铁上也较普遍。列车速度较高的铁路上，主要发生波纹磨耗，且主要出现在直线和制动地段。在车速较低的重载运输线上主要发波浪磨耗，且一般出现在
19、曲线地段。影响钢轨波磨发生发展的因素很多，涉及到钢轨材质、线路及机车辆条件等多个方面。世界各国都在致力于钢轨波形磨耗成因理论研究。目前，关于波磨成因的理论有数十种，大致可分为两类：动力类成因理论和非动力类成因理论。总的来说，动力作用是钢轨波磨形成的外因，钢轨材质性能是波磨的内因。事实上单靠某一方面的分析来概括钢轨波磨的所有成因是相当困难的，而必须把车辆和 轨道作为一个系统，研究多种振动形成，从整体上进行多方面、多学科的研究，才能把握波磨成因的全貌。 16、固定区、缓冲区、伸缩区 焊接长钢轨两端的接头阻力是一个集中力 HP ，而沿线道床阻力则是一个分布力，如道床纵向阻力以每米钢轨的阻力 r（ /
20、kNm ）表示，则在离轨端 x 处，两者之和为 HP rx 。此值随 x 的增大而增大 ，如焊接长钢轨的长度为 l ，其最大值可达 ( )/ 2HP lr 。但是，当地的最高轨温总是有限的，因而最大轨温变化 幅度 max t 也将是有限的。所以 ， 要平衡由此而产生的最大温度力 max tP ， 并不需要动用焊接长钢轨上的全部道床阻力 ， 而只要动用靠近轨端长度为的一部分就可以了。此时， 温度力和阻力的平衡式为 m ax tHP P xr，由此求取的 x 值 即为伸缩区的长度。 在 长轨 范围内一部分自由伸缩由于接头阻力及道床阻力的限制而不能实现，从而出现不同程度的限制伸缩。这一区域称为 伸缩
21、区 ，伸缩区一般长约 50 100m 。两端伸缩区以外的中间部分，全部自由伸缩被限制 ， 因而处于完全固定的状态，这一区域称为 固定区 。由此可见， 无缝线路上最大温度力出现在固定区，它仅与钢轨的最大轨温变化幅度有关 。从理论上说，焊接长钢轨的长度可以不受任何限制，但实际铺设时还应当考虑其他方面的因素。例如，在两个自动闭塞区分界处，长钢轨要断开，以便安装绝缘接头；而在接近车站两端 道岔 群时，也要把长钢轨中断，以利道岔的养护和维修。在焊接长钢轨中断处 ， 应设 缓冲区 。缓冲区由 2 4（ 12.5m或 25m ） 或更多根标准钢轨组成。目的是便于调整轨缝 ， 放散应力和修理及更换绝缘接头和道
22、岔。 图 基本温度力图 17、起道 起道： 矫正线路纵断面标高的工作称为起道，其主要作业包括：扒碴、起道、方正轨枕、回填石碴及捣固等。捣 固作业是人工或利用捣固机械将道床石碴振捣密实的过程。根据轨道静态和动态检测结果，当线路坑洼处所较少，维修时只重点起道进行捣固，即 “ 重起重捣 ” ；当线路坑洼处所较多，且下沉量也较大时，则应有计划地进行 “全起全捣 ”。 注： 线路维修中，当轨道前后高低及左右水平误差较小时，也常采用 “捣垫结合 ”的方法矫正线路，主要使用于混凝土枕地段。在轨底加入由竹、压缩木、塑料或橡胶制成的调高垫板以达到调整钢轨高度的目的，但调高垫板的厚度一般不宜超过 6 8mm,以确
23、保钢轨扣件能正常工作。对于混凝土宽轨枕，不便起道捣固，可以用粒径 8 12mm 的小碎石直接垫入枕底进行调节。 起道量为 40mm 及以下时，用作业标防护；起道量为 41 100mm 时，用减速信号防护，列车以小于 25km/h 的速度慢行通过；起道量超过 100mm 时，应当设置停车信号进行防护。 18、拨道 拨道： 矫正线路平面位置的工作称为拔道，其主要作业包括：挖开枕端道碴（必要时）、拔道、回填并夯实道碴。检查线路方向及拔道时，曲线地段以外股钢轨为准；直线地段以里程前进方向的右股为准。当拔道量小于 20mm时，应一次拔好；当拔道量大于 20mm 时，应先进行一次粗拔，捣固道床后再细拔。
24、注： 拔道在列车间隙时间内进行。拔道量为 40mm 及以下时，用作业标防护；拔道量为 41100mm时，用减速信号防护；拔道量超过 100mm 时，应当设置停车信号进行防护。 伸缩区 固定 区 伸缩区 x HP0tl rxrtPtmax tP 19、 改道 改道 ： 改正轨距的作业称为改道，在轨距或轨距变化率超过超限时进行木枕地段改道时，需先拔出道钉，在原钉孔中打入木楔，拔移钢轨后重新打入道钉。混凝土枕地段改道时，可通过调整钢轨两侧扣板或轨距挡板加以实现。局部改道时，施工地点设作业标 防护，列车经过时不必限速。 20、轨枕盒 （ sleeper box） 轨道上两根轨枕与 钢轨 所构成的长方形
25、空间。 21、到发线 到发线是指可以接发列车的站线，是两端警冲标及两端出发信号机内方为有效长度。股道长也是两端警冲标及两端出发信号机内方为有效长度。 到发线是指车站线路中能办理列车到达和出发使用的线路。到发线有效长度是指能 满足该区段旅客列车最大编组辆数的长度。一般车站为 650 米到 1000 米左右 到发线是指用于旅客乘降和货物到发的股道。到发线与正线并不是相互矛盾的，到发线所表示的是股道的职能，到发线既可以正线也可以是侧线。 到发线是指车站线路中能办理列车到达和出发使用的线路，车站配线的一种 。 到发线通俗点说就是每个车站上用来错车停靠的一段铁路。 22、固定轴距 固定轴距：同一车架或转
26、向架始终保持平行的最前位和最后位中心间的水平距离。 23、胀轨跑道 胀轨跑道：在温度力不太大时，随着温度力的增大，轨道首先在薄弱地段发生变形随着 温度力的增大，变形也增大；当温度力达到临界值时，此时稍有外界干扰或温度稍有升高，轨道发生很大变形而导致轨道破坏，这一过程称为胀轨跑道。 24、线路纵断面 线路纵断面是指线路中心线展开后在纵向垂直面上的投影。 25、有害空间 从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的距离叫做“有害空间”。 辙叉心两个工作边延长线的交点称为辙叉理论尖端。 26、温度力 无缝线路钢轨在温度变化的情况下，不能自由伸缩时所产生的力叫温度力。 钢轨的温度力是在钢轨温度发生变化的情
27、况下钢轨不能自由伸缩时产生的。 无缝线路钢轨被锁定之后，只钢轨两端能部分伸缩，其两端相当固定钢轨的支座，因此其中部在轨温发生变化时就产生温度力。 27、轨道框架刚度 轨道框架刚度是指钢轨与轨枕通过中间扣件联结而成的框架结构的整体刚度，它表示轨道抗弯曲变形的能力。 28、跨区间无缝线路 跨区间无缝线路指轨节长度跨越车站道岔的轨道结构。 29、区间无缝线路 （ 全区间无缝线路？ ） 不跨越车站只跨越闭塞分区的无缝线路为区间无缝线路 。 30、道床纵向阻力 道床纵向阻力是指道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。 道床纵向阻力是由轨枕与道床之间的摩擦阻力和轨枕盒 内道碴 (抗剪力 )组成的。 无缝道岔的钢轨
28、接头，除绝缘接头采用胶接绝缘接头和高锰整铸辙叉前后 4 个接头采用冻结接头外，其余接头全部焊接。 31、接头扣件阻力 接头扣件阻力系指夹板抵抗钢轨伸缩的阻力。 为了防止钢轨爬行，要求中间扣件阻力要 (大于 )轨枕底面的道床纵向阻力。 无缝线路在锁定轨温以上时，钢轨内部产生 (压应力 )。 无缝线路在锁定轨温以下时，钢轨内部产生 (拉应力 )。 无缝线路钢轨温度应力和温度力大小 (与钢轨长度无关，与温度变化有直接关系 )。 无缝线路钢轨温度的升高或下降的温度变化值影响钢轨内部的 (温度应力 )。 无缝线路温度应力峰值出现在 (伸缩区与固定区交界处 )。 高速铁路 名词 1、 CRTS CRTS：
29、即板式无碴轨道，主要分类 CRTS型板式无碴轨道， CRTS型板式无碴轨， CRTS型板式无碴轨道， CRTS型双块式无碴轨道， CRTS型双块式无碴轨道。 CRTS型板式无碴轨道（ CRTS s） CRTS Slab Ballastless Track 预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在现场浇注的钢筋混凝土底座上，由凸形挡台限位，适应 ZPW 2000 轨道电路的单元轨道板无碴轨道结构型式。 CRTS型板式无碴轨道（ CRTS s） CRTS Slab Ballastless Track 预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现场浇筑的具有滑动层的钢筋混凝土底
30、座（桥梁）上，适应ZPW 2000 轨道电路的连续轨道板无碴轨道结构型式。 CRTS型板式无碴轨道（ CRTS s） CRTS Slab Ballastless Track 预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现场浇注的钢筋混凝土底座（桥梁）上，并对每块板限位，适应 ZPW 2000 轨道电 路的连续轨道板无碴 轨道结构型式。 CRTS型双块式无碴轨道 (CRTS b) CRTS Bi-block Sleepers Ballastless Track 将预制的双块式轨枕组装成轨排，以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应 ZPW 2000 轨
31、道电路的无碴轨道结构型式。 CRTS型双块式无碴轨道 (CRTS b) CRTS Bi-block Sleepers Ballastless Track 将预制的双块式轨枕通过机械振动法嵌入现场浇注的均匀连续的钢筋混凝土道床 内形成整体，并适应 ZPW 2000 轨道电路的无碴轨道结构型式 。 2、 二期恒载 二期恒载： 一期恒载主要指主梁自重，二期恒载主要指桥面铺装和人行道荷载。 针对 客运专线铁路无碴轨道 桥梁， 二期恒载重量包括钢轨、扣件、轨道板、 CA 砂浆垫层、混凝土基座等线路设施重，以及防水层、保护层、人行道栏杆或声屏障、防撞墙、电缆槽盖板及竖墙等附属设施重量。 3、 ZK-活载
32、中文词条名： ZK 标准活载 中国客运专线标准活载 活载是活荷载的简称，顾名思义，就是活动的荷载。比如人员、风荷载、雨荷载、雪荷载等。是相对于恒载来说的。 4、 “ 两布一膜” 两布一膜：土工布 +薄膜 +土工布 通过在梁面和轨道间设置“两布一膜”隔离层，减弱温度荷载作用下梁体伸缩对钢轨水平受力的影响。是大跨度桥梁采用纵连板式无砟轨道（不设置钢轨温度伸缩调节器）技术核心。 附录 1各种 钢轨 技术参数 1、 43kg/m 钢轨技术参数 图 43 轨具体技术参数 2、 50kg/m 钢轨技术参数 图 50 轨具体技术参数 3、 50AT 钢轨技术参数 图 50AT 钢轨技术参数 4、 60kg/
33、m 钢轨技术参数 图 60 轨技术参数 5、 60AT 钢轨技术参数 图 60AT 钢轨技术参数 6、 60D40 钢轨技术参数 目前 60D40 钢轨主要使用在客运专线 250km/h 道岔及以上产品中，替代了目前普速产品中的 AT 轨 图 60D40 钢轨技术参数 7、 60TY 钢轨技术参数 60TY 钢轨是替代原可动心轨中特种断面 翼轨的新轨型产品，由钢厂直接轧制而成。 8、 60TY 钢轨技术参数 UIC33 钢轨技术参数（槽型护轨） 附录 2英语 * * 1 英寸 =25.4mm * 1 英尺 =12 inches=0.3048m * 1 码 =3 英尺 =0.9144m * 1
34、英里 =1760 码 =1.609km * 1 磅 =0.4536kg * elevated railway, overhead railway, aerial railway 高架铁路 mine railway 矿区铁路 funicular (railway) 缆索铁路，登山铁路 light railway line 轻便铁道 urban railway 市区铁路 railway network 铁路网 railway transport 铁路运输 trial run 试车 open to traffic 通车 porter 搬运工人 ticket inspector 查票员 ticket
35、车票 single ticket, oneway ticket 单程票 return ticket, roundtrip ticket 来回票 platform ticket 站台票 railway station 车站 station hall 车站大厅 information desk 服务台 waiting room 候车室 passenger station 客车站 time-table 时刻表 arrival time-table 到站时刻表 departure time-table 发车时刻表 ticket-collector, gateman 收票员 ticket office,
36、 booking office 售票处 junction 枢纽站 rail and water terminal 水陆联运站 platform bridge 天桥 luggage barrow 推行李车 enquiry office, information desk 问讯处 way station 小站 label 行李标签 luggage office 行李房 left-luggage office 行李暂存处 platform-ticket 验票口 barrier 栅栏门 platform 站台 (electric) platform truck 站台车 platform tunnel
37、站台地道 platform roofing 站台顶棚 station-master 站长 terminal; terminus 终点站 escalator 自动扶梯 The train leaves the station at, The train is due out at.火车在（某时）离站 to have ones ticket punched （给检票员）检票 10 minutes behind schedule 晚点十分钟 to change trains at. 在（某地）换车 The train is due at. 在（某时）到达 to break the journey 中
38、途下车 dining car, restaurant car, diner 餐车 pantry 餐车食品室 open wagon, (railway) wagon, (railway) truck 敞车 carriage, coach, car 车厢 roof 车顶 concertina walls （车厢通道两侧的）伸缩篷 step; foot board （车厢门口的）踏板 gangway （车厢的）通道 lidded ashtray 带盖烟灰盒 tank wagon 罐车 mixed train 混合列车 freight train, goods train 货物列车 engine, l
39、ocomotive 机车 window seat 靠窗座位 coach, passenger train 客车 express train, express 快车 refrigerator wagon 冷藏车 car attendant; train attendant 列车员 guard, conductor 列车长 slow train, way train 慢车 covered wagon van, box car 棚车 ordinary train 普通列车 sleeping carriage with cushioned berths 软卧客车 up train 上行车 livest
40、ock wagon 牲畜车 sleeping car, sleeper 卧车 down train 下行车 luggage van, baggage car 行李车 rack, baggage rack 行李架 sleeping carriage with semicushioned berths 硬卧客车 ordinary seat 硬席 carriage with semicushioned seats 硬座车 mail car 邮政车 mail and luggage van 邮政行李车 through train 直达车 special train 专车 pointsman, switchman 道岔工人 signal for blocking the track, block signal 闭塞信号 semaphore signal, home signal 臂板信号 warehouse 仓库 siding, sidetrack 侧线，旁轨
