1、A 技术部分 A.1 发动机 A.1.1 气门拆装的过程 如图所示，左图为拆装气门使用的工具，右图为拆卸下的结果；具体拆装过程如下： 在拆卸过程中，首先将套筒套在气门弹簧上，另一端卡在气门头部，旋紧螺栓，挤出弹簧 座，取出气门锁夹。卸 下装备，取下气门弹簧，直接将气门向下推出（本组实际拆卸过程 中因为气门弯曲，无法顺利推出，使用锤子背面将气门敲出） ；在安装 的过程中，首先将气 门推进孔槽，再从上方装上气门弹簧和弹簧座，再使用气门拆装的专用工具将其卡好， 旋 紧工具，安装气门锁夹，卸下装备即可。 A.1.2 活塞环的拆装方法，活塞环安装时上内切、 下外切的问题 如图所示，左图为拆装气环（油环）
2、使用的工具， 中图从发动机为已拆装下的活塞 ， 由于拆下的活塞有所损坏，因此本组取了奥迪 V6 发动机中的 活塞进行活塞环的拆装实验， 具体步骤如下： 拆卸时，将拆装工具 依次卡入第一道气环、第二道气环与油环与活塞间的 间隙，依次使用工具取出三道活塞环；安装时需要比较注意，首先将油环使用工具装上 （注意 top 朝上） ，再将 两道气环装上，在安装的过程中，要将三道活塞环的开口错开 120 ，这样 相互错开的结构会使得侧隙、间隙以及端隙减小，最后漏入曲轴箱的气体很 少。 如右图所示显示了泵油现象的原理， 也是活塞环使用非矩形断面的原因。 在环 的内圆部分切槽或倒角的称内切环，在环 的外圆部分切
3、槽或倒角的称外切环。在装 入气缸后，由于断面不对称，产生不平衡 的作用，使得活塞环发生变形。在活塞上行时，扭曲环 在残余油膜上浮，减小摩擦；在活塞下行时，则有刮油作用，避免机油烧 掉。同时由于扭曲环在上下跳动的行程减短，可以减轻泵油的副作用。因此，安装时必须 注意断面形状与方向，内切口朝上，外切口朝下，不能装反，这样才能真正起到扭曲环的 真正作用。 A.1.3 活塞的拆装方法 如图所示， 为本组拆卸时的场景，在将气 缸翻转后，具体的拆装过程如下： 拆卸时，先 将所选活塞扭至活塞下止点，拆下连杆螺母， 取下连杆盖，并从气缸中取出活塞连杆组。拆 下活塞销卡环，再取下活塞销，最终取下活 塞；在装配时
4、 ，用专用工具把活塞销压入。把 连杆小头衬套内涂上 干净的润滑脂，然后将连 杆小头放入活塞销中间，使小头衬套孔与销孔 对准，并迅速将活塞销推入活塞一端座孔，随 即放入连杆小头与活塞两座孔之间，最后将活 塞销推入连杆衬套，直至活塞的另一孔端，装上锁环。 A.1.4 废气涡轮增压的工作原理 所谓废气涡轮增压，顾名思义就是利用排出的高速废气的能量，利用涡轮为进气增 压，增大了充气效率，使燃油燃烧更加充分，以保证发动机发出更大功率。在采用废气涡 轮增压器后，不仅可以大大提高发动机功率，缩小外形尺寸，节约原材料，降低燃油消 耗，而且可以使排烟浓度降低，减少废气中的 CO 、HC 以及NOx 的含量， 从
5、而降低汽车排 放。另外，由于燃烧压力升高率降低，发动机工作柔和，噪声也比较少。 具体的工作原理 及过程如下： 左图为废气涡轮增压的工作原理，右图为增压器的结构。 空气在离心力的作用下沿压 气机叶片之间所形成的流道从中心流向周边，并从旋转的叶轮获得能量，使其流速、压力 和温度均有提高，然后进入扩压器。扩压器将压气机叶轮出口 高速空气的动能转变为压力 能。与此同时，进气涡轮的目的则是将发动机排出的具有一定能量的废气，以尽量小的流 动损失均匀引导到涡轮喷嘴的入口。如此，以涡轮和压片机为媒介，将废气中蕴含的原本 无法利用的能量传递给 空气，达到预想的增压的目的。 A.1.5 汽缸盖安装的要求 显然，在
6、安装汽缸盖之前，首先要将汽缸垫准确安装在 汽缸体上，注意所有汽缸垫上 的孔必须与汽缸体上的孔一一对齐，再安装汽缸盖。 正是因为汽缸垫这一特殊结构的存 在，因此在放置上汽缸盖后， 拧紧乱栓的操作会与正常情况下不同。在拧紧汽缸盖螺栓 时，必须由中央对称地向四周扩展的顺序分 2-3 次进行，最 后一次拧紧到规定的力矩。 A.1.6 单缸发动机的限速装置 单缸发动机曲轴上座圈内开有沟槽，沟槽内有滚珠，滚珠通过沟槽及沟槽上方的动圈 固定，动圈与一个小的拨 叉接合，当发动机转速过大时，滚珠在离心力作用下顺着沟槽往 外滑，顶开动圈，使动圈向外移动，动圈拨动拨叉，拨叉的移动可以使节气门变小，从而 进气量变小，
7、进而控制活塞的运转和发动机转速。 A.1.7 柴油机的调速装置，柴油机上的几大偶件 汽车柴油机调速器按其工作原理的不同，可分为机械式、气动式、液压式、机械气动 复合式、机械液压复合式和电子式等形式。 其中机械式调速器，因为其结构比较简单，工 作可靠，性能良好 被广为应用。按调速器起作用的转速范围不同，又可分为两极式调速器 和全程式调速器。中、小型汽车柴油机多数采用两极式调 速器，一起到防止超速和稳定怠 速的作用。在重型汽车上则多采用全程式调速器。这种调速器除具有两极式调速器的功能 外，还能对柴油机工作转速范围内的任何转速起调节作用，使柴油机在各种转速下都能稳 定运转。 柴油机的三大偶件分别是喷
8、油嘴偶件，柱塞偶件和油阀偶件。 喷油嘴偶件：闭式喷油器的喷油嘴是由针阀和针阀体组成的一对精密偶件，其配合间 隙仅为 0.0020.004mm 。 为此，在精加工之后，需要配对研磨，故在使用中不能互换。一 般针阀由热稳定性好的高速钢制造，而针阀体则采用耐冲击的优质合金钢。 工作过程：当柴油机工作时，来自 喷油泵的高压柴油通过高压油管送到喷油器，经过 进油管接头，喷油器滤芯以及喷油器体和针阀体内的油道进入喷油嘴内的压力室，在承压 锥面上克服弹簧压力使针阀升起，最后从喷孔喷入燃烧室。停止供油时，作用在承压锥面 上的燃油总压力小于弹簧压力的瞬间，针阀便瞬即落座，将油孔关闭，终止喷油。 柱塞偶件：柱塞和
9、柱塞套是构成喷油泵中最精密的偶件。一般柱塞偶件用优质合金钢 制造，经过精细加工和配对研磨，使配合间隙在 0.00150.0025mm 范围 内。间隙过大，容 易漏油，导致油压下降；间隙过少，对偶件润滑不利，容易卡死。柱塞偶件在使用 中不能 互换。 工作过程：在保持柱塞行程的不变而靠柱塞遮闭油孔的时间长短来改变供油量。进 油，当柱塞处于下止点，柱塞上部空腔与低压油路相通，柴油充满柱塞套筒内。供油，随 着油泵凸轮轴的转动，凸轮顶滚轮，柱塞上移，柱塞弹簧被压缩，直至柱塞顶平面遮住套 筒油孔的上边缘，这样在柱塞继续上移中柴油被压缩，当油压上升到能克服高压油管残余 压力和出油阀弹簧压力时，出油阀打开，供
10、油开始。随着油压的继续上升，进入高压油管 的高压油足以克服喷油嘴弹簧压力，开始向燃烧室喷油。供油停止，喷油延续到柱塞斜槽 与柱塞套筒上油孔相通为止，只要高压油 腔与低压油道一沟通油压马上下降，出油阀在出油阀弹簧作用下立即关闭，随着油泵凸轮轴转动，柱塞到达最高位置后，因柱塞弹簧的作 用迅速下移。这就是一个供油过程的结束。 出油阀偶件：出油阀与出油阀座是喷油泵中的另一对精密偶件。出油阀偶件位于柱塞 偶件的上方。在开始供油时打开，使柴油进入高压油管。在停止供油时，将高压油与柱塞 上端空腔隔开，防止高压油管内的油倒流进入喷油泵内。 工作过程：在供油时，当喷油泵柱塞上部油压大于出油阀弹簧和上部背压的总和
11、时， 出油阀打开，高压油进入高压油管；当柱塞上部油压下降时，在弹簧作用下出油阀向 下移 动，减压环带首先切断高压油管与柱塞上腔的通路，随着出油阀的落座，容积增大、卸 压。高压油管剩余压力变少。 A.2 变速器/离合器 A.2.1 二轴变速器的动力传递路线 如图所示，为双轴变速器， 其动力传递的路线为：输入轴输入轴齿轮（倒挡齿 轮）输出轴齿轮输出轴 A.2.2 同步器的拆装，观察锁环式同步器 内锥面有什么具体结构，该结构有什么具体 作用 下图为锁环式同步器的结构， 拆装过程如下： 卸载时，在取出输出轴与输入轴 后，从输入轴上依次拆下挡圈（卡簧） ，取出垫圈、输入轴四档齿轮、滚针轴承与四档同步环及
12、挡 圈（卡簧）再用压具压出输入轴的三、四档同 步器毂件，取出输入轴三档齿轮 ，最后依次拆下输出轴圆锥滚子轴承、垫圈、调整垫 圈，取出一档齿轮，输出轴一档齿轮滚针轴承，一、二档同步器。 安装时基本按照卸载时的相反顺序安装，先 将输入轴前端朝上，装上三档齿轮、滚 针轴承及同步环。用工具压入三、四档齿轮同步器毂。三、四档同步器毂内花键的倒角 应朝向三档齿轮。将同步器两根卡环、3 个滑块 装于三、四档同步器毂的切槽处（两根卡 环开口错开 120 ）再装入 挡圈（卡簧） 、同步器结合套（接合套内的 3 个 凹齿对准 3 个滑 块）及同步环。装上四档齿轮滚针 轴承、四档齿轮及垫圈。再装输出轴。先后压入输出
13、 轴前轴承、四档齿轮、挡圈、三档齿轮与挡圈。装入二档齿轮滚针轴承、二档齿轮同步 器环，再用压具压入一、二档同步器毂。再装入卡环、滑块、同步器接合套、一档同步 环、一档齿轮与滚针轴承。 在锁环式同步器的内部有一层内螺纹 结构，这个结构有利于两锥面接触后能破坏油 膜，增加锥面间的摩擦，缩短同步时间。同时也通过内外螺纹的匹配，保证只有内外花 键齿正好对正时，才能进入啮合状态。 A.2.3 三轴式车用变速器的第一轴的支承型式是怎样的？安装时变速器的第一轴的前 端支承在哪里？变速器的自 锁，互锁以及倒挡锁装置在哪里？ 第一轴的支承型式为圆柱滚子轴承、滚针轴 承、向心球轴承。三轴式车用变速器的第一轴的前
14、端用向球心轴承支撑在飞轮的中心孔内，借离合器 与发动机曲轴相连，其后端则利用圆柱滚子轴承支 撑在变速器壳体上。 自锁、互锁以及倒挡装置在中间轴上，如右图 所示： 通过在变速箱内部的球销与中间的槽之间的插 销关系，控制拨叉在三个位置中特定的一个，保证 在使用的过程中可以保证自锁，互锁以及倒挡的功 能。 A.2.4 指出离合器上的波纹弹簧的位置及其作用 波纹弹簧的位置在两个摩擦片中间，从动盘本体以外的部分的 T 形槽 内部为波纹弹 簧，其作用是为了使单盘离合器结合柔和。 A.2.5 哪一种离合器其压紧弹簧在整个过程中经过了三次压缩过程？哪一种器其压紧 弹簧在整个过程中经过了两次压缩过程？每一次压缩
15、的情况是怎样的？ 下图为离合器两种压紧弹簧的弹性特性曲线，其中 2 为周布 弹簧，1 为 膜片弹簧。可 以从图中可以看出 周布弹簧离合器在整个过程中经过了 3 次压缩过程，第一次为安装时导 致的弹簧压缩，第二次压缩离合器的第一次压缩，第三次压缩过程是离合器的进一次压缩至分离； 膜片弹簧只经历了两次压缩，第一次弹簧压缩是使离合器处于结合状态，第二次 弹簧压缩使得离合器处于分离状态。 A.2.6 观察离合器压盘上的传动片的具体形式 传统片的具体形式有 传动片式、传动块式、传动销式、凸台窗孔式 。 A.2.7 手动变速器一般有哪些挡位？试述 各挡的动力传递路线 前进挡一般有 1 挡至5 挡，还有一个
16、倒挡，如 左图示是拆卸下啮合的 3 挡，右图为 变 速器示意图： 具体的每一挡动力传动路线如下： 第一档：输入轴- 第一轴 常啮合齿轮- 中间轴常啮合齿轮- 中间 轴- 中间轴1 挡齿轮- 输出 轴 1 轴齿轮- 结合齿圆- 结 合套- 花键毂- 输出轴 第二档：输入轴- 第一轴 常啮合齿轮- 中间轴常啮合齿轮- 中间 轴- 中间轴2 挡齿轮- 输出 轴 2 轴齿轮- 结合齿圆- 结 合套- 花键毂- 输出轴 第三档：输入轴- 第一轴 常啮合齿轮- 中间轴常啮合齿轮- 中间 轴- 中间轴3 挡齿轮- 输出 轴 3 轴齿轮- 结合齿圆- 结 合套- 花键毂- 输出轴 第四档：输入轴- 第一轴 常
17、啮合齿轮- 中间轴常啮合齿轮- 中间 轴- 中间轴4 挡齿轮- 输出 轴 4 轴齿轮- 结合齿圆- 结 合套- 花键毂- 输出轴 第五档：输入轴- 第一轴 常啮合齿轮- 中间轴常啮合齿轮- 中间 轴- 中间轴5 挡齿轮- 输出 轴 5 轴齿轮- 结合齿圆- 结 合套- 花键毂- 输出轴 倒挡： 输入轴- 输入轴2 档齿轮- 倒档 轴大齿轮- 倒 档轴小齿轮- 输出轴倒档传动齿轮- 输 出轴同步器- 输出轴- 输出 轴常啮合驱动齿轮- 差速 器输出 A.2.8 试述同步器的类型、作用以及工作过程 同步器根据摩擦原理分为常压式、惯性式 、自增力式等形式；而根据 摩擦锁止元件的 不同，惯性式同步器
18、又可以分为锁环式和锁销式同步器。 在没有同步器时，只有从低挡换高挡可以找到没有碰撞啮合的机会，由高挡换低挡不 可能有速度相等的机会。因此，为了在换挡时没有冲击，同步器被广泛用在变速箱中。 其工作过程（以 5 挡换 入 6 挡为例 ）如下： 换挡时离合器处于分离状态，当结合套刚 从 5 挡推倒 空挡时，6 挡 接合齿圈和结合套 都在其本身及其所联系的一系列运动件的惯性 作用下，继续沿原方向旋转。锁环在轴向是自由的，在花键毂的带领下在 6 挡接 合齿圈的 外锥面上空转。若要换入 6 挡，可 以通过 5 、6 挡换挡拨叉拨动结合套，通过定位销带动滑 块一起向左移动。当滑块左端面与锁环的缺口端面接触时
19、，便推动锁环移向 6 挡 接合齿 圈，使得具有转速差的两部分在摩擦力的作用下转速变为一致。同时，根据内外键的啮合 与否，保证齿端与锁环是否啮合，继而完成换挡过程。 A.2.9 描述变速箱拆装实验室中 cvt 无级变速器前进挡和倒挡时执行机构是怎样工作 的，画出动力传递简图 如图所示为 cvt 无级变速 器的实物图，CVT 采用传 动带和可变槽宽的棘轮进行动力传 递，即当棘轮变化槽宽时，相应改变驱动 轮与从动轮上传动带的接触半径进行变 速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属 链等。CVT 是 真正无级化了，它的优点是 重量轻，体积小，零件少，与 AT 比 较具 有较高的运行效率，油耗较低。 根据控
20、制 系统可分为机械液压式和电子液压控制两 种，其中机械液压具体工作流程如下： 当驾驶员踩下加速踏板，通过柔性钢 索带动换挡凸轮转动，控制速比控制阀。 由发动机驱动的液压泵将压力油输送给主 压力控制阀。控制阀根据工作轮位置传感 器的液压信号，控制速比控制阀中液压的 大小，调节金属带与工作轮间的半径比， 达到无级变速的效果。 A.3 底盘 A.3.1 桑塔纳鼓式制动器间隙自动调整原理 下图为桑塔纳鼓式制动器的示意图 ，其制动间隙调整原理为：调整楔块和调整间隙弹 簧, 在行车制 动的时候, 轮 缸活塞推动制动蹄绕各自的支点转动. 由于内弹 簧的刚度很大, 在 正常制动器间隙下制动时不被拉伸, 所以推
21、杆始终压住楔形调节块和前制动蹄一起向左运 动, 靠到制动 鼓上, 同时制 动杠杆的上端随着后制动蹄向后移动, 杠杆与推 杆的凸耳的距离越 来越小, 如果 制动间隙不超过设定值制动时, 杠杆 不会与推 杆凸耳接触, 当 制动蹄磨损, 制动 器间隙过大而进行行车制动时, 杠杆 与推杆的凸耳接触并克服弹簧的拉力将推杆向右移动, 这样推杆与楔形块之间就产生了间隙, 在弹簧的 作用下, 楔形 块向下移动, 补偿这个间隙, 解 除制动时, 由 于楔形块下行填补了过量制动器间隙, 使支承在 两制动蹄腹板之间的制动推杆 的有效长度变大, 因此两 制动蹄已不可能恢复到制动前的位置, 于是过大 的制动器间隙便得
22、到了补偿, 恢 复到初始的设定值, 从而 实现了制动器间隙的自动调整. A.3.2 气压制动的鼓式制动器的制动间隙调整原理 间隙调整装置: 通过旋转 可 以调整凸轮的位置实现制动间隙 的调整。 凸轮式车轮制动器的间隙， 可以根据需要进行局部或全面调 整。局部调整只是利用制动调整 臂来改变制动凸轮轴的原始角位 置。在制动调整臂体和两侧的盖 所包围的空腔内装有调整涡轮和 调整蜗杆。单线的调整蜗杆借细 花键套装在蜗杆轴上，调整涡轮 以内花键与制动凸轮轴的外花键相连接。转动蜗杆，即可在制动调整臂与制动气室推杆的位置不变的情况下，通过涡轮使制动凸轮轴转过一定角度，从而改变制动凸轮的原始角位 置。蜗杆轴一
23、端的轴颈上沿周向有六个均布的凹坑。当蜗杆每转到有一个凹坑对准位于制 动调整臂 体内的锁止球时，锁止球便在弹簧作用下嵌入凹坑，使蜗杆轴角位置保持不变。 锁止套左端的六角孔与蜗杆轴左端的六角头相配合，锁止螺钉固定了他们的周向位置。调 整间隙时，将锁止套按入制动调整臂体的孔中，即可转动调整蜗杆。调整后放开锁止套， 弹簧即将锁止套推回与蜗杆六角头接合的左极限位置，蜗杆轴与制动调整臂的相对位置又 被固定。 A.3.3 桑塔纳半轴 RF 节安装特点 如图所示即为 RF 节，在 实习过程中，我们小组每个成员都至少拆装过 2 次，总结出 了 以下经验： 无论拆卸还是安装，都把 卡环 和齿轮作为一个整体，即拆卸
24、时 先取出小球再取剩 下部分，安装时最后把小球 一个一个 塞进去； 拆装时要多使用巧劲； 齿端半径小 的一侧朝外。 A.3.4 桑塔纳麦弗逊悬架主销内倾和车轮外倾调整方法 二者 是通过旋动松紧螺母同时 调节的， 无法单独调节一个， 原因是 麦弗逊式悬架无主销 结构。 车轮所受的侧向力通过转向节大部分由横摆臂承受， 其余部分由减震器活塞和活塞杆 承受。 因此这种结构在一定程度上减少了滑动摩擦和磨损。 当车轮上下跳动时， 因减振器的 下支点随横摆臂摆动， 故主销轴线的角度是变化的， 这说明车轮是沿着摆动的主销轴线而运 动。因此，这种悬架在变形时，使得主销的定位角和轮距都有变化。 A.3.5 循环球
25、式转向器拆装体会，循环球式转向器传动副间隙调整方法 体会： 非常顺，感觉传动很 舒服 球容易掉 调整 方法：其实我们小组总结 了 一下各种转向器间隙的调整方法， 发现其实万变不离 其宗，除了 一个输入轴，一根输出轴， 剩下一根或许是螺栓或许也是一根轴， 一定起到就 是间隙调整 的作用。只需旋转调整 螺母 改变二者啮合的情况，即可调整 传动副间隙。 A.3.6 双向作用筒式减振器有哪四个阀？哪两个阀是同时使用的？拆装实习过程中见 到的阀的具体结构是怎样的？请画图表示同一个阀的可以出现的不同结构形 式，并谈谈拆装双向作用筒式减振器的体会 四个阀：流通阀、伸张阀、压缩阀和补偿阀。在伸张行程中伸张阀和
26、补偿阀同时工 作，压缩行程中压缩阀和流通阀同时工作。 伸张阀和流通阀用垫片固定，分别用大小不一的弹簧 压紧在活塞头部；压缩阀和补偿阀安装在减震器筒的底 部。都是使所相关的油道相通或者堵上，在实习过程中见 到的就有至少 3 种，如 右图所示 。 体会，虽然各种减振器原理相同，但实际的零部件长 相却未必相似，在判断各种阀时要注意从原理入手，先观 察安装位置，再根据流通情况下的压力大小具体判断阀门 的类型。 A.3.7 桑塔纳轿车的后悬架是什么类型的悬架，原因是什么？ 桑塔纳轿车的后悬架是单纵臂式独立悬架，其弹性元件为螺旋弹簧。这种悬架结构与 其他的单纵臂式独立悬架不同，它有一根整体 V 形断面横梁
27、 ，在其两端焊接上变截面的管 状纵臂形成一个整体构架。纵臂的前端通过橡胶 金属支撑与车身作铰链式连接，后端与 轮毂和减震器相连。 汽车行驶时车轮连同后轴体相对车身以橡胶 金属支撑为支点上下摆动，当两侧悬架 变形不等时，后轴体的 V 形断面横梁 发生扭转变形。该横梁有较大的弹性，故可起横向稳 定器的作用。因此这种结构的悬架是单纵臂式独立悬架，又称纵臂扭转梁式独立悬架。 A.3.8 指出摩擦式离合器自由间隙的位置，并说明为什么要有自由间隙。自由间隙的 过大和过小有什么不利影响？车辆行驶过程中自由间隙是怎样变化的？ 摩擦离合器的从动盘摩擦衬片在使用过程中经磨损会变薄，在压紧弹簧的作用下压 盘和从动盘
28、向飞轮方向多移动一段距离，则分离杠 杆的内端相应地要向后移动一段距离 才能保证离合器完全结合。如果未磨损前分离杠杆内端和分离轴承之间没有预留一定的 间隙，则在摩擦片磨损后，离合器将因分离杠杆内端不能后移而难以保证离合器完全结 合，从而在传动时经常出现打滑现象。这将减小传递的转矩数值，并将是摩擦片和分离 轴承加速磨损。因此当离合器处于正常结合状态，在分离轴承和分离杠杆内端之间应留 有一定量的间隙，以保证摩擦片在正常磨损过程中离合器仍能完全结合。这一间隙叫做 离合器的自由间隙。它的作用就是保证摩擦片在正常磨损过程中离合器仍能完全结合， 在正常磨损过程中，自由间隙逐渐变小。 自由间隙过大，会导致压盘
29、的行程减短，离合器不能彻底分离；间隙过小会导致分 离杠杆难以分离，摩擦片受损严重。 A.3.9 试述离合器的工作过程 在分离过程中，踩下离合器踏板，在自由行程内首先消除离合器的自由间隙，然后在工作行程内产生分离间隙，离合器分离。在接合过程中，逐渐松开离合器踏板，压盘在压 紧弹簧的作用下向前移动，首先消除分离间隙，并在压盘、从动盘和飞轮工作表面上作用 足够的压紧力；之后分离轴承在复位弹簧的作用下向后移动，产生自由间隙，离合器接 合，起到 传递或者断开动力传递的 作用。 A.3.10 麦弗逊悬架中的减震器的轴线为什么 和螺旋弹簧的轴线不重合？ 麦弗逊悬架属于无主销结构，筒式减振器上铰链的中心和横摆
30、臂外端的球铰链中心的 连线为主销轴线。它的主销轴线是可以移动的。不在同一轴线上是为了方便地改变车轮外 倾角和承受车架不同方向的力。 A.4 汽车电路 A.4.1 ABS 工作原理 ABS 系统，即 制动防抱死系统，其目的是防止制动车轮被抱死，提高汽车的制动性 能，由轮速传感器、制动压力传感器以及电子控制器组成 。其原理为通过轮速传感器测出 制动车轮转速成正比的交流电压信号，并将其传给 ECU ，并 通过 ECU 的 运算单元计算出车 轮速度、滑动率以及加速度等 信息。再通过分析比较，向压力调节器发出制动控制指令， 通过电磁阀直接或间接控制制动压力的增减，使其与地面附着状况相适应，达到防抱死的
31、目的。 其中，最为关键的是通过对行驶过程中车轮的信息的分析，调整车辆的制动力。制动 压力传感器可以分为气压与液压两种，二者的工作过程均为反复的增压 减压保压的控 制循环。即通过 ECU 的 分析判断，车辆有抱死的趋势时，制动压力调节器中的电磁阀 便会 通过较大电流，促使轮缸 （气压为制动气室） 压力降低，车速提升。经过多次减压操作， 车辆抱死的趋势减小， 车轮滑移率进入最佳范围，直到车辆行驶恢复正常 。 A.4.2 桑塔纳整车电路学习体会 所谓汽车电气，很大程度上便是在购买车辆时所谓的高配 低配，配置的高低与乘车体 验密切相关。 汽车整车电路通常有电源电路、起动电路、点火电路、照明与灯光信号装
32、置 电路、仪表信息系统电路、辅助装置电路和电子控制系统电路组成 。对这些部件加以了 解，对日后的生活有很大帮助。比如，通过对点火电路、起动电路的学习，可以了解到车 辆熄火时正确的处理方法；通过对照明系统的学习，了解到 4 种不同 类型的车大灯之间的 区别以及改装时的注意 事项；通过对车窗车门控制的学习，了解到在 发生意外时应该如何 逃生。对于 非电类专业的同学而言，电路的本身也许会很复杂，因此我认为对于绝大多数 同学而言，整车电路的学习应当主要着重以下几个方面： 各个系统的作用以及存在的目的； 系统故障时对整车的影响程度以及常见的处理方法； 通过对于整车电气的评判，粗略掌握二手车或者改装车的相
33、关信息。 A.5 汽车总体结构的介绍 A.5.1 轿车的总体结构 总体构造由发动机、底盘、车身、以及电气与电子设备四大部分组成 。发动机是汽车 的动力系统，也就是汽车的心脏。由两大机构 曲柄连杆机构和配气机构，与五大系统 配气机构、供给系统、冷却系统、润滑系统 、点火系统和起动系统 组成。底盘是传递 发动机的动力，并承受路面对汽车的各种力和力矩，使汽车在最佳状态下行驶。它是汽车 的装配基体，各种设备都安装在底盘上。它主要由将发动机的转矩和转速传给驱动车轮 的 传动系统、支承整车的质量，接受传来的转矩，并通过驱动轮与路面的附着作用产生路面 对驱动轮的驱动力， 与汽车的转向系统协调地配合工作 的行
34、驶系统、使汽车按驾驶员选定 的方向行驶 的转向系统、和使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车速度保持稳 定，以及使已停驶的汽车保持不动 的 制动系统组成。车身是驾驶人的工作场所，也是装载 乘客和货物的场所， 有承载式车身 、半承载式车身以及 非承载式车身之分 ，而轿车大多数 是承载式车身。汽车电气设备则是很多显示以及控制设备，包括仪表、照明以及附属装置 等。 A.5.2 轿车车身的结构特点 对于轿车而言，车身一般由车身本体、内外装饰件、车身附件以及车身电器和电子设 备组成。 车身本体由根据车身壳体受力可以分为 承载式车身、半承载式车身以及非承载式 车身，对于轿车而言，为了省去笨重的车架而
35、使汽车轻量化，绝大多数轿车都采用承载式 车身。车身壳体又包括车身下部结构、左右侧围、前围、后围以及顶盖。车身板制零件包 括散热器面罩、发 动机舱盖、前翼子板以及行李舱盖等。车门和车窗是在汽车发明一段时 间后才出现的，主要由开启方式分类。 车身上还有空调系统、座椅以及安全防护装置等。 B 思 想 小 结 ， 收 获 与 展 望 B1 思想小结与收获 机械类的课程其实对于 我而言一直是学习的一个难点，包括大一的 机械制图以及大二 的机械原理等，原因一则是自身对机械类的课程很难提起兴趣， 另一方面则是自身空间想 象能力以及对于一些原理方面的理解过于浅薄，导致最终的学习成绩 都不够理想 ，汽车构 造课
36、程也 是如此。在理论课程上，我的学习过程其实是十分不扎实的，一节课下来老师讲 的内容很多 只是听了一遍，稍微在 脑子里对这些概念有了一些印象，但是都没能真正理解 这些过程；而课后自己在这些方面也没有花很多时间，最后复习时也只是囫囵吞枣地看那 些枯燥难懂的课本，实际学习效率与成效都非常低。这些都导致我其实在最开始的实习过 程，尤其是需要自己拆装的过程中是十分胆怯 的，因为自己确实在知识上有很多的缺口还 没填上。即便是一些自认为已经弄懂的概念，比如说减振器的四个阀门，当在真正的实习 过程中，还是没能在最开始就能够准确的识别。 因此，这次的认知实习 也相当于给我打开 了一扇大门， 收获对我来说主要体
37、现 在以下几个方面： . 对从前没 有弄懂或者忽略的知识点通过实习的过程查缺补漏 . 对从前刻 在脑子里的一些原理与观念通过实习的方法验证或者矫正，进行再学习 . 学习一些 理论课上没有提到的知识点并 锻炼自身实际拆装的动手能力 . 快乐 下面我将结合拆装过程 中最有感悟的几点， 对这四方面稍微具体展开说明。 首先是 方面，在十多天前的认知考试中，四道题我只答对了一道，其实是比较丢人 的。因此在底盘教室的实习应该是最充实的一场， 两天下来很少有闲下来的时间，一则的 确里面的东西确实比较多，另一方面在队友的积极带领下，我也逐渐开始投入到实习的过 程中，企图 能够从中学习到一些东西。在变速器的两张
38、桌子，我们将桌上的转向器都拆开 了，分辨转向器的类型、啮合情况以及间隙调整的问题；在离合器的桌子上，稍微模拟了 一下离合器工作原理，并且对里面的一些细节部分进行识别，比如考试时没能认出来的支 撑环以及波纹弹簧等；制动器则主要着重于驻车制动时的工作情况，以及行车制动时具体 的工作原理 底盘方面的确有很多可以琢磨的零部件，经过两天的实习，感觉自己有了 很大的提升，可以说至少十张桌子上的所有零部件，至少 90% 以上现在 都能准确说出名称 并且能够说出其工作原理，对自己理论知识的掌握也是大有 裨益的。 其次是方面，感触最深的有两处，一个是减振器的四个阀，另一个是 变速器里齿轮 的啮合情况。之前在理论
39、课上时，自认为是听懂了四个阀工作的情况的，因此之后复习时 对这一部分其实是一笔带过，只是对书上原理图有印象。这样的结果就是我一直死板的认 为四个阀就好像是四个列在活塞和底部活塞上的一模一样的小洞，直到看到实物时才在队 友的帮助下重新对这四个阀有了正确的认识；另一个就是齿轮的啮合，记得理论课上老师 在课堂除了一道计算传动比的题目，当时班上也有蛮多同学没有计算出来，因此我一直认 为这可能是一个难点，最后也只是背了背公 式了事。但当我们最后把变速箱拆开后，将两 根轴取出来之后 ，在队友的帮助下模拟了挂上不同挡位时的啮合情况，对于公式本身以及 变速箱内部的工作情况都有了直观的了解。 再接下来 是方面，
40、首先通过汽车电气的学习了解了很多关于车用电控系统的知识， 老师再课上也补充了很多关于改装车与二手车的相关知识；整车的课程也让我们对整辆车 有了一个全面的把握，实习过程中也具体针对桑塔纳看了车辆各个结构具体在某一辆车上 的分布情况；底盘的实习中见识了一种通过感应弹簧和滑块调整离合器间隙的一种特殊的 离合器，还和队友一起拆了一台单缸发动机，感慨这 台发动机设计的巧妙，比如正时机构 与输出在一起，独特的燃烧室以及润滑方式等，麻雀虽小，五脏俱全；在剩下的变速箱以 及汽、柴油发动机的拆装中更是 真正在实践中犯错，改正与学习。拆变速箱前，老师就在 不停直到我们在拆卸时“不要见到螺栓就拧” ， 要先了解整体
41、的结构以及应该如何拆装，装 回去时要按照拆卸时的反次序装回去等。不过在实际的拆装过程中，我们小组两次出现了 最后装完后发现莫名多出来一个部件的情况，最后又得拆开重新安装一次。 因此，以后无 论是在类似的实习或者是实验时，其实直接上手干活并不一定是最快的，往往都是先整体 把握这件事 情，确定每一次操作的目的以及意义何在，这样无论是对于实验的了解程度还 是工作效率都是最有好处的。 最后一点就是快乐，最开始可能觉得实习比较枯燥，但真正开始之后感觉每一天其实 都充满了干劲。一来学到知识是真的很让人满足 ；另一个是一个比较难的事情（比如拆装 一台发动机）在所有人的一起努力下做成是真的很有成就感，即使是在
42、过程中可能有一些 中二的行为，但这也只会被认为是拆装过程中的一些小乐趣而不会是挫败感 ；并且在同学 的带领下也可以做出一些有趣的事情，比如把车轮拆下来以及把汽油机从架子上取下来 等。这些对于我而言比较新奇的行为 都为本次实习添加了很多不一样的色彩。 B2 展望 对于汽车构造理论课程，感觉课时些许有些不够，发动机和底盘都是只有半学期的时 间学习，不知能否考虑将课程提升为 6 学分即 每周有 6 个 课时。并且鉴于两个部分其实相 关联度并不大，可以安排为同时上课（甚至可以考虑安排为 2 个3 学 分的课程） 。 原因有 下： （1 ）更加充 足的上课时间无论是给教师和同学都是好事，老师可以更加从容
43、备课，学 生的学习效率也能提升； （2 ）更长的 学习也就意味着每周课程强度降低，也能给同学们及时巩固的机会，并且 也能有更加充足的课余时间，同学们可以自由前往济事楼 学习 对于实习课程，内容整体很充实，老师也都很耐心负责 ，整体的实习过程都令人满 意，但关于时间的安排自我感觉还是有一些可以改进的地方。各个不同的实习内容要求的 时间不同，实习内容也不同。比如说变速箱以及汽油机，两天的时间内拆装一台机器时间 会有很多时间的空余，而拆装两台时间又会不够；而对于底盘而言，实际上花了 2 天时间 还是有很多可以学习的地方。由于星期五的时间是安排写实习报告的，这个时间可以利用 起来，比如可以找一个学生代表带领，用来自主学习底盘的内容。或者对于星期三星期四 学习拆装变速箱以及汽油机的学生可以申请三天拆 装两台不同的机器，这样可以对很多学 有余力或者感兴趣的同学可以有自我提升的机会。
