1、 海港总体设计规范 编写 组二一四年十 一 月 海港总体设计规范 (JTS1652013)宣 贯 培 训 讲 义总则 术语 港址选择 设计基础条件- 2 -条 文 详 解宣贯培训- 3 -0、规范名称章节 名称 修订内容0 规范名称根据 水运工程建设标准体系表 （交通运输部公告，2007年第 17号）整合多本规范的规划指导意见，以及国内外有关行业的情况和部大纲审查会纪要， 本规范名称改为 海港总体设计规范 。海 港 总 体 设 计 规 范Design Code of General Layout for Sea Ports- 4 -1、总则1.0.1 为贯彻国家有关经济、技术政策，提高港口经济
2、效益、社会效益和环境效益，适应航运业的发展，统一海港工程总体设计的技术要求，制定本规范。 规范 总体 思路上体现 “ 基础性和纲领性 ” 的 原则 ， 具有 概括性 、 指导性和引领性 ； 概括性 是总体规范涉及了海港工程设计的各个方面 ， 说明了海港工程设计的一般性 原则 ； 指导性 是总体规范是强制性和推荐性的有机 结合 ； 引领 性 是使设计人员从系统论的观点 、 站在全局的位置观察 、 判断设计中的问题 ， 如所设计工程的短期建设和长期发展问题 ， 工程全寿命协调问题 、 可持续发展问题等 。 内容方面 采用 指导性 规定 和 具体 性 规定 相 结合 的方式 。- 5 -1、总则1.
3、0.2 本规范适用于新建、改建和扩建的海港工程的水域、陆域、装卸工艺及相应配套设施的总体设计。对以潮汐作用为主而停靠海船或内河船舶的河口港，既有河流水文特性又受潮汐影响停靠海船的河港，总体设计可根据不同情况按本规范和现行行业标准 河港工程总体设计规范 （ JTJ 212）的有关规定执行。 适用范围主要是针对新建 、 扩建和改建的海港工程； 以潮汐作用 为主的 河口港是指 ： 在 涨潮流上溯时 ， 涨潮流向与径流流向矢量和之后 ， 其流向以涨潮流向表示的河段中的河口 港 ， 如 ：长江口的南京以下的港口均 属于此类港口；同时还有一些既有 河流水文特性又受潮汐影响停靠海船的河港 。 在 总体设计中
4、计算工程设计水位时 ， 需要 同时 使用 海港水文规范 和 内河港口工程水文规范 中相关条文计算 ， 经比较 、 分析后确定合理的工程设计水位 。- 6 -2、术语章节 名称 修订内容2 术语对特殊名词和术语进行定义和解释，对正确理解、使用本规范很有必要。1、给出了 设计船型 的准确定义；2、调整、清晰了 码头掩护程度 划分标准；3、对 各类型码头 的定义进行了重新描述。- 7 -2、术语使用 性术语专业性术语 设计船型 良好掩护码头 开敞 式码头 “必须”、“严禁” 表示很严格，非这样做不可； “应”、“不应”或“不得” 表示 严格，在正常情况下均应这样 做； “宜”、“不宜” 表示 允许稍
5、有选择，在条件许可时首先应这样 做； “可” 表示 有选择，在一定条件下可以这样 做。- 8 -2、术语 本规范以 2013年 1季度劳氏船型库 的统计资料为基础，针对船型库中检索到 的已 投入运营 的船 进行统计分析，确定相关参数 。 关于设计船型尺度保证率取值标准，采用过高或过低的保证率都是不适宜的。经 综合分析论证表明， 选取保证率为 85的设计船型尺度是经济合理的 。集装箱船的载箱量、汽车滚装船的载车数、液化气（ LPG或LNG）船的总舱容量和客船的载客数等统计标准的保证率采用 95 。 确定实际设计中，设计船型又衍生出 兼顾船型 和 主力船型 的概念。兼顾船型是码头、航道所能停泊、通
6、过的比设计船型小的某些类型、吨位和尺度的船型。主力船型则是在码头停泊、航道通过的所有船舶中占有比重最大的某种类型、吨位和尺度的船型。设计 船型 是 用于确定码头、港池和航道尺度的船型，按其确定的尺度能保证所有使用码头、港池和航道的船舶在给定的条件下均能安全操作。- 9 - 设计船型 尺度确定 港口码头、回旋水域、航道、锚地等有关尺度和装卸船设备选型的基本依据 。不同 设计船型往往分别控制不同的设计参数 ，例如，吃水深的设计船型一般控制码头和航道水深，而吃水浅、受风面积大的设计船型一般决定码头系缆与靠船设施、航道宽度等 。 按照 泊位性质与 功能 综合分析确定考虑运输经济性、港口现状和自然条件、
7、现有船型和未来船型发展趋势等因素 。要有一定 的前瞻性和适应性 。可以 采取船型技术经济论证定量分析方法，比较各船型的单位运输成本，确定设计船型 。 设计船型的具体尺度 应通过分析论证确定 ， 也可参照 附录 A中相应吨级的设计船型尺度确定。 出现规范未涉及的新船型或所涉及的船型尺度发生较大变化时，设计船型尺度的分析论证可采用统计分析方法。2、术语设计船型- 10 -2、术语 港口工程荷载规范 （ JTS 144-1） ; Guidelines for the Design of Fenders Systems 2002 ， 国际航运 协会 ; Port designers handbook
8、-Recommendations and guidelines ， Carl A Thoresen.新增船舶受风面积参考表设计者应当根据不同的设计阶段和设计目的，参考选择不同的保证率数据 。在设计前期或设计船型较多且尺度不确定时，一般可以考虑辅助采用保证率为 90%和 95%的数据，以保证设计结果具有一定的控制性；而在一般设计或详细设计阶段，采用保证率为 50%和 75%的数据则是更加准确和适合的。- 11 -增加 1.8万 TEU集装箱设计船型尺度 ， 更新集装箱船设计船型表 。2、术语增加 1.8万 TEU集装箱船马士基 Triple E- 12 - 以 2013年 1季度劳氏船型库的统计
9、资料为基础 ， 针对船型库中检索到的 46艘已投入运营的 15万总吨液化气 （ LNG） 船进行统计分析 ， 确定相关参数 。 经 综合分析论证 ， 选取设计船型尺度保证率为 85%是合适的 、 经济的 、 合理的 。 从 已经投入运营的 46艘船舶看 ， 满载吃水数值分布比较集中 ， 其中 ， 19条船为13.613.7米 ， 1艘船 11.7米 ， 其余集中在 12.212.5米 ， 最大值 13.7米 ， 最小值11.7米 。 按 85%保证率考虑 ， 采用 13.6米是合理的 。2、术语有关 15万总吨液化气（ LNG）船- 13 - 由于我国经济的持续稳定发展、设计船型尺度确定的复杂
10、性、造船技术的进步和新材料的采用、以及新船型的不断出现等客观因素的存在， 海港总体设计规范（ JTS165-2013） 4.3.3条明确：“设计船型的具体尺度应通过分析确定，也可参照附录 A中相应吨级的设计船型尺度确定”， 4.3.4条提出：“出现规范未涉及的新船型或所涉及的船型尺度发生较大变化时，设计船型尺度的分析论证可采用统计方法”。 说明附录 A中有关设计船型尺度的内容是非强制性的内容，可根据实际情况进行调整。 在 具体工作中，码头设计船型主要参数确定分两种情况： 一是，在明确靠泊船舶即仅靠泊特定船舶时，设计船型主要参数考虑这些特定船型的控制尺度等因素综合确定； 二是，靠泊非特定船舶时，
11、可以参考规范附录 A选用，也可以根据在码头预期使用期内可能接纳的船舶通过统计分析论证确定。2、术语设计船型- 14 -2、术语 良好 掩护码头 有天然或人工掩护条件，港内作业平稳，且设计重现期波浪不会对码头上部结构构成安全影响的码头。 开敞式码头 位于开敞海域、无天然或人工掩护条件、外海波浪可直接影响码头结构安全的码头。 半开敞式码头 码头前沿波况条件介于良好掩护码头与开敞式码头之间的码头。 码头 掩护程度的划分根据不同的关注点有不同的 标准，如船舶泊稳条件、码头面上水、结构安全等，没有绝对的、唯一的和通用的标准； 本规范的划分标准主要是以确定码头前沿顶高程与码头长度为目的，兼顾船舶泊稳条件与
12、结构受力 标准； 87版规范编制说明中，有掩护的港口界定为通常 码头前波浪（ H4 ）不超过 0.6m， 99版规范编制说明沿用此说法，此标准过于 严格； 实际上 多数码头既达不到良好掩护码头标准，又非完全开敞式码头，往往介于两者之间 ，半开敞式 码头又有其自身特点，故 增加半开敞式码头 类别。码头掩护程度划分- 15 -2、术语本 次规范制定，收集了沿海（含河口） 44个有掩护码头的设计水位、码头前沿顶高程等，计算富裕 高度 。富裕高度的平均值为 1.637m。从计算结果分析，在 一些码头前沿顶高程设计中，考虑到船舶吨位较大、港内波浪较高等因素，实际多项工程已经适当地提高了富裕高度取值，取值
13、大多在 1.52.3m。归纳 ：按 有掩护公式计算的码头前沿顶高程，其富裕高度的取值实际包含了三个方面的 影响因素： 一 是部分码头前沿本身波高较大的 要求 二 是部分码头实际高程由极端高水位下的复核标准 控制 三 是码头结构引起波浪反射对富裕高度的 影响分析 对比上述“有掩护港口”的波浪情况，综合考虑上述三个方面的因素后，良好掩护码头的界定可以归纳为：“ 从港外传到码头前沿的两年一遇的年内最大波高（ H4 ）一般在 1.2 m以内。 ”两年一遇设计波高在一年内出现的频率是 50，约等于各年最大波高的多年平均值 。- 16 -2、术语 通用码头 装卸 多个散杂货货种的非专业化 码头。 多用途码
14、头 装卸 件杂货和集装箱的码头 。 关于航道，中外标准相关定义不同，国内主要基于航道形态划分， 如单向航道、双向航道、复式航道等；国外则以限制性和非限制性航道作为分类和尺度计算的划分标准，本规范专题已对中外规范进行对比，后文详述，本规范术语部分未特别强调。 上述两类码头与国际上 的定义不甚一致 ；在我国 ，“通用码头”一般不含集装箱；“多用途码头”主要是为与专业化集装箱码头区分且审批便利的要求 产生的 ，是一个过程 性、非目标 性的定义，考虑使用的连贯性，目前依旧沿用。而国际上 Multipurpose Terminal 则更加偏向于国内定义的通用码头。通用 码头与多用途码头关于航道- 17
15、-章节 名称 修订内容3 港址选择3.1 基本原则1、补充港址选择考虑的基本要素，经济发展需求和国家综合运输体系建设要求等因素权重在增加，自然条件、基础设施条件等因素权重在下降；2、补充港口群内港口及同一港口内不同港区功能与分工的原则。3.2 选址要求与方法1、补充了全国港口布局规划选址和港口总体规划选址的侧重点和要求；2、补充港址选择应符合综合运输的要求；3、梳理了选址阶段应进行调查、分析和必要的勘测内容；4、补充了自然条件好坏具有相对性的理念；5、补充了辐射状沙洲潮汐通道上港址选择的的原则；6、补充了大规模疏浚填筑式港口适用条件；7、补充了天然岛屿港口的选址特殊要求；8、补充了人工岛港口选
16、址的特殊要求；9、修改、补充了部分专业化码头选址特殊要求；10、补充了港址选择运用现代遥感技术和数学物理模型手段要求。3、港址选择- 18 -3、港址选择 经济 发展需求和国家综合运输体系建设要求等因素权重在 增加； 自然 条件、基础设施条件等因素权重在下降，并且好坏具有 相对性； 对 各种类型的海岸特点和选址要求做了详细论述，并对选址考虑因素提出了具体的可供操作的内容 ； 补充 了淤泥质海岸和粉沙质海岸、辐射状沙洲潮汐水道，天然岛屿、人工岛的等特殊海岸选址的要求 。选址 内容章节的丰富，对我国设计人员从基础原理上认识理解特殊海岸选址的特点和要求起到了引导作用，是我国规范在基础理论研究层面所做
17、的尝试。选址重点内容- 19 -3、港址选择 天然海湾 选址 平直冲积海岸选址 河口 港选址 泻湖 内选址 辐射 状沙洲选址 沙 质海岸选址 淤 泥质海岸和粉沙质海岸选址 河口 外选址 湾口岬角或泻湖口深槽选址 天然岛屿选址 人工岛建港 危险品码头选址 港口布局规划选址着重 考虑宏观经济发展等要求，对港址做出区域性合理 安排。 港口总体规划选址在 布局规划选址的基础上 ，对应 一定区域内从技术角度论证港址的具体位置。各类型海岸选址港口规划选址- 20 -3、港址选择3.2.10.3 河口港应选在深槽稳定的凹岸，并应避免在河床演变复杂的地段选址。河口一般有水深良好的岸线，且有河流作为与腹地之间的
18、疏运联系，是良好的港址之一，如我国的上海港、广州港等。外高 桥港区罗泾港区洋山港区- 21 -3、港址选择罗泾港区外高桥港区- 22 -3、港址选择-35-30-25-20-15-10-7-5-2-102高程/m南堡青龙河口大清河口曹妃甸东坑坨月坨双龙河口古滦河三角洲平原老龙沟曹妃甸港区有效 利用甸前深槽建设开敞式大型深水码头；合理利用瀉湖潮沟形成挖入式港池；充分利用沙岛圈围造地，形成临港产业的发展空间；通过纳潮河联通不同港池，维护潮动力特性，并加强水体交换。3.2.10.4 泻湖内选址，宜利用潮汐汊道的岸段，并应考虑大面积围垦引起泻湖纳潮量变化的不利影响。- 23 -3、港址选择3.2.10
19、.5 在辐射状沙洲选择水深、平面尺度大的潮汐水道为港址时，码头宜利用自然水深，码头及接岸建筑物宜采用透空结构。对围填陆域外边线或引堤堤头位置应进行论证，尽量减小工程引起的当地海洋动力环境的变化。洋 口港- 24 -3、港址选择吕四港- 25 -3、港址选择3.2.10.6 沙质海岸选址，应注意沿岸泥沙运动的强度及方向，避免在纵向泥沙运动强的海岸建港。不可避免时，应采取相应的工程措施。八 所港- 26 -3、港址选择3.2.10.8 有条件时，吨级较大的泊位可选在天然海湾无明显泥沙堆积的湾口岬角或泻湖口深槽处，但应对深槽的稳定性进行充分论证。罗源湾港区- 27 -3、港址选择- 28 -3、港址选择 我国在淤泥质海岸和粉沙质海岸建港有很多成功的案例，积累了丰富的成功经验，但也有深刻的教训。因此，要对港池航道淤积问题进行深入研究。淤泥质海岸建港如天津港、连云港港等；粉沙质海岸建港如唐山港京唐港区、黄骅港、潍坊港等。黄骅港天津港唐山港京唐港区3.2.11 淤泥质海岸和粉沙质海岸，近岸地区海底坡度平缓，无适当的天然水深可利用时，可将港区向海侧推移或在航道两侧设置防沙堤，并应对港池航道淤积问题进行深入研究。特殊海岸选址方法- 29 -3、港址选择黄骅港规划黄骅港- 30 -3、港址选择3.2.12 陆上有大面积的滩地或低洼地，且水体含沙量较低时，可建设挖入式港区。丹东港
