1、第一章 电力机车主电路本章首先介绍决定主电路形式的主要五个因素。接着以典型机车为例全面分析国内现有机车主电路的结构，原理及特点。,1.1概述主电路的核心是完成功率传递，即能量转换（电机）首先确定的是能量形式，电能：直，交（单，三），电机：直，交解决以下五个方面内容,一、调速方式：控制的主要内容，由电机学知：,改变回路总电阻增加损耗，已淘汰；调受到电机结构的限制，且会使换向条件恶化，只在特定情况下小范围调节（达到满压值）；改变Ud是主要调速方式，以Ud为主，以为辅。,二、调压整流方式：取决于技术发展程度，相控技术以前用变压器调交流电压，再整流，即调压开关式主电路，相控技术成熟以后，直接相控调压整
2、流。,三、电机连接和激磁方式：有多台电机组成。 并联：粘着好，空转时转速上升，电流下降，恢复再粘着。,缺点： 1）电气设备多：每个电机支路都安一套设备。（开关，保护） 2）负载分配差：参数和特性不同，电流不同。 3）电机最佳电压和硅整流的最佳电压不相一致。 4）串联的优缺点与并联刚好相反，串联的关键是防空转措施。,激磁方式 串励：启动力矩大恒功好（软特性）负载分配均匀，防空转性能差。（作业） 复励：（他励为主）防空转性能好。,四、供电方式：整流设备与牵引电机的供电电关系集中独立半集中,集中优点：变压器结构简单，通风设备简化。 独立优点：故障影响小，造价提高。 半集中：使用较多。,五、电气制动方
3、式 电阻，加馈，再生。 优点： 1、提高列车安全性能 2、减小闸瓦和轮缘磨耗 3、提高下坡运行速度（机械制动要1min才能恢复风压） 4、节约能量（惰行距离增加） 5、易于实现自动控制 缺点：低速时、分级 再生制动采用全控桥，功率因数低、对网压冲击大、谐波大,1.2 电力机车功率系数,电路学功率有：视在S、有用功P和无用功Q，关系为：,电牵引学所讨论的：电流非正弦波，电压是正弦波。,称为基波系数,由电学知：正弦波中只有同频率的u和i才产生有功，而只有基波电流与电压同频率，故电气化铁道中用功率系数表示：,一、单相不可控整流电路的功率因数：,用付氏级数展开：,从上两个式看出基波电流与电压的相位移为
4、零，即,1,二、全控桥式整流整流电路的功率因数：,i波形付氏展开式,三、半控桥式整流整流电路的功率因数：,求S：,四、两段控桥式整流整流电路的功率因数：,1.2基于调压开关结构的主电路 不可控整流：高压侧，低压侧（调压开关） 可控整流：无级调速，二段半控桥，三段不等分桥 主电路分为原边电路，次边电路，电机负载回路，电气制动电路和保护电路。 现在均为低压侧调压，故原边电路较为简单，通常为：受电弓 主回路器 电流互感器(电压互感器） 原边绕组 接地次边：重点讨论整流电路。,一、SS1型机车主电路调压整流电路重点解决增加调压级数和减少变压器抽头的矛盾。措施是利用固定绕组和可调绕组的正反接及其波不对称
5、过滤方法。,电路为中抽式不可控整流电路，Z为整流硅，G为过滤硅，a1x1(a2x2)固定绕组Ua=1040V。 1O1（9O2)为可调绕组，：Ur=8*125=1000V（8段组成）。 两绕组反接时：Uo=Ua-Ur 见（b)图 正接时：Uo=Ua+Ur 见（c）图,具体调压原理为下： 级数 闭合开关 绕组联接 输出电压 波形,接地保护电路,二、SS3型机车主电路吸取SS2失败的经验，采用过渡型主电路，即主变压器次边同时采用调压开关和可控硅调压技术，具体即由调压开关实现八段调压，每段内再由SCR平滑调压 。,绕组电压分配： a1x1=1110Vb1b5=4*277.5=1110V,=277.5
6、=1/8U,1、调压过程: 第一段： 第二段： 第三段： 第四段： 第五段： 第六段： 第七段： 第八段：,实际电路复合触头由两个触头并联工作，以提高可靠性。加+的编号同时工作。两个触头有两种接法，如下图：,2.开关转换过程 通过控制可控硅，使TK转到无流转换。 （1）12段： 先闭TK3，不可控先导通，旁路了TK2，使TK2无流满开（有释能回路），封锁T3、4的情况下，闭合TK4. （2）23段：转换时条件是SCR满开放，故流经TK3的电流几乎为零，等于无流，经由TK4流过。闭合TK5，不可控先导通，旁路TK4，断TK4无流。封锁SCR,闭合TK6。无流转换 （3）其他段转换类似。,三、8G
7、型机车主电路 前苏联生产，87到90年共进100台，现属太原北机务段（易货货易） 调压开关式主电路,1.3 相控结构式主电路 采用相控式主电路与TK式主电路相比有以下优点： 平滑调压，无力矩冲击，较好利用粘着力，起动牵引力上升10%； 范围内的牵引力和速度的任意调节，以致实现自动控制； 调压调速的快速性，坡道地区，节能2030%； 取消笨重的TK设备，无触点切换，减少电磁波对人体的危害。,一、两段半控桥调压整流原理在调压范围在的情况下，为了改善调压整流电路的功率系数，通常采用多段桥电路.二、三、四段最为常见，下图为两段半控桥原理电路。,第一段： 第二段：,两段波形的关键是：RM2工作时要维持R
8、M1满开放。 目前采用两段相控调压的主电路的车型有：SS5、SS6、SS7、6G、8K。,二、SS4型机车主电路,主电路特点： 1、主传动形式：采用传统交直传动形式，串励式脉流牵引电动机，具有较成熟的经验，控制系统较简单。 2、牵引供电方式：采用一台转向架两台牵引电机并联，由一台主整流器供电，即“转向架独立供电方式”具有灵活性：一个整流器故障其它可运行。,3、整流调压电路：初期主电路，采用了不等分经济四段桥半控式整流调压电路，比传统的四段控制半控桥，节约了一半的二极管，晶闸管，并可减少主变压器抽头，简化变压器结构，但必须采用较复杂的开关式控制电路。为了简化控制系统，避免开关式控制电路带来的操作
9、过电压，后期生产的采用了三段不等分半控整流调压电路。与经济四段桥比较，尽管功率因数较低，但提高了系统的可靠性。 4、电制动方式：采用传统电阻制动方式，每一节车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半控桥整流供电。两级电阻制动，在34Km/h自动切换。,整流调压电路,三、8K型机车主电路西欧50HZ集团进口（法国为主），运行在大秦线。 整流调压电路,四、SS9机车整流调压电路,1.4 SS9机车主电路,一、主电路的特点 SS9型电力机车主电路具有以下特点：1 主传动型式采用交直传动和串励式脉流牵引电动机，调速特性控制简单。2 整流调压与磁场削弱采用三段不等分半控整流桥无级调压，其中一段占二分之一的
10、整流电压，另两段占另二分之一的整流电压。前者用于低速区，而后者用于高速区，以提高高速区的功率因素。机车采用晶闸管分路来达到无级磁场削弱，可提高列车高速运行时的平稳性。机车在整个调速区间内均是无级的；3 电制动方式电制动采用加馈电阻制动，在低速区可以有较大的制动力；,4 牵引电动机供电方式采用转向架独立供电方式，即每台转向架有三台并联的牵引电动机，由一组整流器供电。优点是当一台转向架的整流电路故障时，可保持1/2的牵引能力，实现机车故障运行；前后两个转向架可进行各架轴重转移电气补偿，即对前转向架减荷后转向架增荷，以充分利用粘着，发挥最大牵引能力；实现以转向架供电为基础的电气系统单元化供电控制系统
11、，装置简单。,5 测量系统直流电流和电压的测量均采用霍尔传感器，交流电流和电压的测量采用交流互感器，使高压电路与测量控制系统隔离，以利于司机安全，并且使控制、测量、保护一体化，同时提高了控制精度；6 保护系统机车采用双接地保护，每一台转向架电气回路单元各接一台主接地继电器，以利于查找接地故障。,二、主电路的构成 网侧电路网侧电路见图。其主要功能是由接触网取得电能，因而属于25kV电路。网侧电路又称高压电路，在主变压器高压绕组AX的A侧为高压部分，主要设备有受电弓12AP、高压隔离开关17QS、18QS、真空断路器4QF、高压电压互感器6TV、高压电流互感器7TA、避雷器5F、主变压器的高压绕组
12、AX。 低压部分有：电流互感器9TA、网压表103PV、104PV、电度表105PJ、自动开关102QA、接地碳刷110E160E及变压器100TV。网侧电流从接触网流入升起的受电弓，经主断路器4QF、高压隔离开关17QS（或18QS）、主变压器的高压绕组(A-X)进入车体,通过车体与转向架的软连线、接地电刷110E160E、轮对、钢轨，返回变电所。高压电压互感器6TV接在主断路器主触头之前，在其二次侧通过保护用自动开关102QA，接有安装于司机室内的网压表103PV、104PV，电度表105PJ的电压线圈。升起受电弓，就可判断接触网是否有电。在接地端X处，接有交流电流互感器9TA(300A/
13、5A)，为电度表提供电流信号。在主断隔离开关与主阀之间接有避雷器5F，用于抑制操作过电压及运行时的雷击过电压。高压电流互感器7TA是原边电流的测量装置，其作用为原边的过流保护。高压隔离开关17QS、18QS用于隔离故障受电弓。,受电弓12AP、高压隔离开关17QS、18QS、 真空断路器4QF、 高压电压互感器6TV、 高压电流互感器7TA、避雷器5F、 主变压器的高压绕组AX。 低压部分有： 电流互感器9TA、 网压表103PV、104PV、 电度表105PJ、 自动开关102QA、 接地碳刷110E160E 变压器100TV, 整流调压电路整流调压电路分为两个独立的单元，分别向相应的转向架
14、供电。现以其中一个调压供电单元，说明其调压过程。, 磁场削弱电路当电机电压达到最高值后，要求机车继续加速时，就要进行磁场削弱。SS9型电力机车采用晶闸管无级分路，来实现从满磁场到最深削弱磁场的连续平滑控制，以改善高速区的牵引功能。, 牵引电路,机车牵引供电电路，采用转向架独立供电方式。第一转向架的1M、2M、3M牵引电动机并联，由主整流器70V供电。第二转向架的4M、5M、6M牵引电动机并联，由主整流器80V供电。两组供电电路完全相同且完全独立。 牵引电动机共有4个绕组，即电枢绕组、补偿绕组、附加极绕组和主极绕组。前3个绕组在电机出厂前已固定连接，简称之为电枢绕组；因此对外连接的就只有电枢绕组
15、和主极绕组，串励电机的转向取决于这两个绕组的连接方式。, 制动电路 SS9型电力机车采用了加馈制动电阻。在电制动时，各励磁绕组串联后由励磁电源供电，而电机的电枢电路除串有制动电阻外，还串入一段整流电源。 电制动时，位置转换开关107QPR、108QPR转至制动位，将牵引电机的电枢和励磁绕组隔开，并将电机1M6M的励磁绕组串联起来。在电枢电路中串入制动电阻13R63R，并联后与上面的一段整流器串联作为加馈电源，端的下面一段整流器串联与励磁绕组a5-x5相连作为励磁电源。电枢电路中，由于串有整流器，因而电枢电流方向应与牵引时相同，所以制动时的励磁电流应与牵引时相反(由“牵”“制”转换开关保证)，以
16、改变电机电势的方向。,加馈电阻制动分为两个速度控制区。 1 高速区由于电机电势很高，足以维持一定的制动电流，所以无需电源参与工作，主整流器仅起续流作用，晶闸管处于封锁状态。制动电流的通路为主整流器二极管平波电抗器(11L61L)牵引电机(1M6M)制动电阻(13R63R)二极管。 2 加馈区励磁电流已达到最大值。为维持最大制动力应保持最大的制动电流。由于机车速度降低，牵引电机的电势不足以维持最大制动电流。这时绕组a1-x1投入工作，半控桥的晶闸管轮流导通，相当于牵引电机电势再串联一个整流电压。调节整流电压的大小，以维持制动电流达到某一数值。, 保护电路机车主电路有短路保护、过载保护、过电压保护
17、及主电路接地保护等四个方面。机车主保护器件为主断路器4QF， 1.分断的故障除主电路的短路、 2.牵引电机过载或环火、 3.主电路接地 还有辅助电路过载、短路、辅电路接地、接触网停电或离弓超过0.3s的欠压保护等。,1 短路保护 网侧短路保护当流经高压电流互感器7TA(300A/5A)的电流超过整定值520A时，过流继电器101KC(整定值8.7A，允差5%)动作，主断路器4QF分断。故障原因是车内25kV高压电路的对地短路，包括主变压器高压绕组的击穿等。但车顶设备对地短路则不起作用，需由牵引变电所的油开关跳闸来进行保护。, 整流器侧短路保护整流器侧短路保护有下面几种：a) 牵引绕组短路；b)
18、 整流元件击穿形成的内短路；c) 整流器母线间的短路。当产生上述短路时，牵引绕组引线上的电流互感器176TA、177TA、186TA、187TA(整定值4400A)微机柜短路保护组件逻辑控制单元（LCU）主断路器4QF分断。, 过载保护 牵引工况电机的过载和环火保护当电机环火和过载时，由直流传感器111SC161SC检测电流微机柜保护组件，然后分二路：一路至逻辑控制单元（LCU）主断路器4QF分断；另一路封锁整流桥70V、80V。过载整定值I=1520A。, 制动工况的过载保护电枢电路过载及环火时，由直流传感器111SC161SC检测电流微机柜保护组件，然后分二路：一路至逻辑控制单元（LCU）
19、主断路器4QF分断；另一路封锁整流桥70V、80V。励磁电路过载时，由直流传感器113SC163SC检测电流微机柜保护组件，然后分二路：一路至逻辑控制单元（LCU）接触器92KM动作；另一路封锁励磁整流桥。制动电流过载整定值I=1150A。励磁电流过载整定值I=1130A。,3 过电压保护 大气过电压及操作过电压保护过电压形成于雷击过电压或操作过电压，主要保护形式有：避雷器5F避雷器5F接于主断路器的隔离开关与主阀之间，为金属氧化物避雷器。主要用于防止主断路器分断和合闸过程的操作过电压，也用于机车运行中的雷击过电压。标准冲击波电压为105kV。阻容保护在牵引绕组侧设有RC网络吸收器(71C82
20、C，73R84R)，电容为交流电容器(1700V、18uf)，电阻由两只6.2电阻并联而成，阻值为3.1。, 牵引电机的过电压保护 牵引电机电压由微机柜限压环节进行限制，使整流器的整流电压输出不超过1185V，允差2.5%。 整流装置换向过电压保护主整流装置的每一晶闸管和二极管元件上均并联RC阻容保护，用于限制整流元件换向过程中产生的过电压，以保护元件本身。,4 接地保护牵引工况时，接地保护按“转向架供电单元”设置，所以除网侧电路外，主电路中任一点接地，接地继电器均能动作，无“死区”。制动工况时，接地保护装置也是分区设置，不同的是端接地保护除保护端转向架的电机电枢电路外，还保护6台电机的励磁电
21、路。端的接地保护仅保护端转向架的电枢电路。主电路接地故障时，通过97KE、98KE的联锁触点使主断路器4QF开断。, 测量电路SS9型电力机车主电路测量包括网压、电机电压、直流电流、励磁电流、网侧牵引电路等几部分，分述如下： 1 网压测量网压信号的测量用高压电压互感器6TV(25kV/100V、100VA)；指示用交流电压表103PV,104PV(0V160V)，该表为双针表，一根针显示网压，实际刻度0kV40kV，在19kV及29kV处有红色标志；另一根针显示控制电源电压。电压表103PV、104PV分别置于两端司机台上。,2 电机电流、电压和励磁电流测量机车主电路采用了12只电流传感器，分
22、别测量1M6M电机的电枢电流和磁场电流，6只电压传感器，分别测量1M6M电机电枢的电压，然后将测量的信号送入微机柜。,3 网侧牵引电路测量使用DJ16型电力机车交流电度表105PJ，额定电压100V，额定电流1A，过载电流5A。电压信号由高压电压互感器6TA(25kV/100V)次级线圈输出，串联自动开关102QA作回路短路保护；电流信号由低压电流互感器9TA输出(300A/5A)。该电度表刻度已考虑互感器变比，将指示数乘以100即实际电度数。4 机车速度测量 机车的速度由装于轮对轴端的速度传感器检测，信号送入微机柜和监控装置供机车控制用，并在微机显示屏及速度表上显示机车速度。,三、 辅助电路
23、SS9型电力机车除44、45机车以外辅助电路均采用传统的劈相机供电系统，44、45机车采用静止三相辅助逆变器供电系统。本节重点介绍SS9型电力机车的劈相机系统辅助电路原理。,一、劈相机系统辅助电路 SS9型电力机车劈相机供电系统分为两大部分：一是传统的单三相供电系统；二是列车供电系统。 单三相供电系统 劈相机单三相供电系统辅机均采用三相异步电动机拖动，电源来自主变压器的辅助绕组b6-c6-x6，其中b6-x6额定电压为389V，x6-c6额定电压为229V，单相交流电源从b6-x6经库用转换开关235QS至导线201，202给各辅机及窗加热、取暖设备供电、机车在库内可通过辅助电路库用插座294
24、XS引入380V单相或三相交流电源，将235QS投向库用位，则辅助电路设备可由库内电源供电。,一、SS9型电力机车设置两台劈相机第一台劈相机为电阻分相起动，第二台劈相机及所有辅机为三相起动，劈相机分相起动时必须在202与203间接入起动电阻263R进行分相起动，由213KM来执行，起动过程由劈相机起动继电器283AK检测并控制起动电阻回路的开断。283AK的工作电源（DC110V）从逻辑控制单元（LCU）经281引入，当按下劈相机扳键开关后，接触器213KM闭合，263R投入，201KM闭合，PXJ起动,当283AK测得劈相机发电相电压接近于比较电压(额定网压下,该电压值为220V, 283A
25、K动作,其常开联锁闭合, LCU控制213KM主触头打开,开断起动电阻(263R)回路,劈相机起动完成。同时LCU开断了导线281通路使283AK失去工作电源处于闭置状态。劈相机起动电阻备有两组,当第一组烧损可换另一组使用,此时只需把转换刀开关296QS打下位置即可.若第一台劈相机故障,则需把劈相机故障开关242QS置2PX位.,2、 三相负载电路 当劈相机起动完毕后,辅助回路导线201、202、203即可提供三相不对称电源，这时各辅机可依次投入工作。 SS9型电力机车三相负载有：压缩机电动机3MA、4MA两台，牵引通风机电机5MA、6MA、7MA、8MA（30kW）四台，制动风机电动机9MA
26、、10MA、11MA、12MA（16kW）四台，变压器风机电动机13MA（22kW）一台，变压器油泵14MA（10kW）一台,列车供电风机电动机15MA、16MA（750W）二台。各辅助电动机均通过其相应的交流接触器203KM-212KM进行分合控制，为了改善劈相机供电系统的三相电源对称性，在5MA-10MA电动机的D2、D3之间接入移相电容247C254C，它们随电动机作负载投入而投入。,库内电源有两种： 库内三相电源。一般在机务段内不起动劈相机，直接起辅机时使用。把库内三相电源接到库用插座294SX的207、208、209三点上，通过235QS及导线203与209之间的连接母线直接为辅助电
27、路提供三相电源。, 库内单相电源。仅在制造厂、大修库内，电源容量大时使用。单相电源送至库用插座294XS的207、208两点上（为插座上部两点位置），经235QS给辅助电路提供单相电源，此时须使用劈相机实现单-三相供电系统。,3、 单相负载电路SS9型电力机车单相负载包括司机室多功能饮水机、窗加热玻璃、热风机、脚炉、空调。,4、保护电路机车辅助电路有: 辅接地保护 安全阀保护 辅机过载保护 辅机过压保护 辅过流保护, 辅接地保护在变压器辅助绕组x6与地之间设有辅助电路接地保护电路，这个系统由辅助接地继电器285KE，整流元件291U，限流电阻262R，电容257C，辅接地故障开关237QS组成
28、。辅接地保护属有源保护装置，支路经逻辑控制单元（LCU）控制电源223后接地，当辅助电路某点接地时，辅接地保护系统形成回路，285KE动作吸合，其辅助联锁使主断路器分闸线圈得电跳闸，司机台辅助接地信号显示。此时285KE常闭联锁开断，回路串入电阻262R以免出现大电流而烧损接地继电器。同时经由285KE自身联锁和逻辑控制单元LCU“自锁”，保持信号记忆。故障解除后，借助主断路器合闸操作，通过LCU使285KE恢复，在限流电阻262R两端并接电容257C的目的是为了使285KE动作时能可靠吸合，以提高保护系统的可靠性。 237QS是辅助接地保护故障隔离开关，若确定辅助电路有一点接地且不能排除时，
29、可切断保护电路，此时机车作故障运行。要求司机严密监视各辅机工作状态，确保安全。, 安全保护 287YV为机车各室门、高压柜门的联锁安全保护阀。保护阀287YV由双电源供电：一路从控制电路直流110V电源线531经主电路入库开关20QP、50QP联锁，车顶行程门开关297QP联锁至287YV线圈；另一路由微机判断机车有网压则送出经670线至287YV线圈，提高保护系统的可靠性。 辅机过载保护SS9型电力机车辅机过载保护采用自动开关，各辅机三相回路均接有相应的分别相对应的三相自动开关215QA-228QA。当出现辅机单相、短路、堵转等情况引起过流时，相应的自动开关将保护动作，切断三相电源并显示故障
30、信号。, 辅过电压保护采用跨接在辅助绕组a6-x6两端的R-C过压保护电路，由电阻260R、电容255C组成，吸收过电压。 辅过电流保护 辅助电路过电流保护采用电流继电器282KC,在辅助绕组短路极其它原因造成辅助电路短路,其电流超过2800A时,282KC吸合动作使机车主断路器分闸,并显示辅助过流信号。, 列车供电系统 SS9型电力机车为满足客车车厢空调、采暖、照明等电器的用电需要，设置DC600V列车供电系统。该系统采用机车集中整流、客车分散逆变的供电方式。为确保列车正常供电，列车供电系统设置两套独立的整流装置，分别由供电绕组a7-x7、a8-x8供电，可同时工作，输出功率均为400kW，
31、分别向列车提供两路DC600V电源。,二、辅助逆变器系统辅助电路SS9型电力机车044、045机车是进行中央走廊设备布置的两台样车，设计时辅助电路采用了新型的辅助逆变器系统。辅助逆变器系统辅助电路主要包括三个部分： 一是三相供电系统，采用先进的静止逆变器技术，完成对机车各三相辅机、三相空调的供电； 二是单相供电系统，主要实现脚炉、暖风机、窗加热玻璃等取暖设备的供电； 三是列车供电系统，采用列车供电柜,、三相供电系统 三相供电系统由于采用了新型的辅助逆变器系统，三相输出电压对称，同时采用变频变压起动，起动电流小，对电机及负载无冲击，而且在低压下也能稳定输出，不受电网波动影响。 辅助逆变器采用分散
32、式逆变器，基本保证每个逆变单元对应一个辅机，因此各子系统具有比较强的独立性，相互干扰小，并且极大的方便了故障诊断和隔离，因此系统可靠性高。,2、三相负载电路 SS9型电力机车安装有两个辅助逆变器柜，每个辅助逆变器柜含有6个逆变单元，通过分散逆变的方式分别向每一台辅机提供三相380V交流电源。,1.5 谐波与功率因数补偿,一、谐波问题非正弦波的周期合成波称畸变波，除基波外称谐波。1、 谐波的干扰及危害：分为两类电磁感应造成通信干扰：电磁波干扰，高频低频部分，电信部门有一系列的评价措施。电力波形畸变对电网和机车本身设备和器件的危害。高频存在，阻抗偏移，工作不正常（仪表，继电器）波形：过零点误差，造
33、成误动作，检测失真相序：负序的存在，电机危害,2、基本措施 多段桥,一段不控桥：,一段半控桥：,不同的n值下，,的值和,的关系，不难看出当,较大时，,因子值大于1,M段桥：,当m较大时，,的变化，对,因子影响较小，,加大换向电抗,提高电机的脉动系数（或减少,）,有源滤波,无源滤波,二、功率因数补偿1、采用多段桥2、采用扇形控制3、功率因数补偿装置PFC谐振条件、补偿条件,电力装置中的无功功率会对公用电网带来不利影响： 1、无功功率会导致电流增大，导致设备容量增加； 2、无功功率增加会使总电流增加，从而使设备和线路的损耗增加； 3、使线路压降增大，冲击性无功负载还会使电压剧烈波动。,谐波的危害： 1、谐波使电网中元件产生附加的谐波损耗，降低发电，输电及用电设备的效果，大量的3次谐波流过中线会使线路过热甚至发生火灾。 2、谐波影响各种电气设备的正常工作，使电机发生机械振动，噪声或过热，使变压器，电容器，电缆等过热。,3、谐波会引起电网中局部并联，串联谐振，从而放大（1）（2）。 4、谐波会使继电保护和自动装置误动作，阻抗偏移，过0点误差，使电气仪表计量不准确。 5、谐波会对通信系统产生干扰。,
