1、华晨 1.8T 发动机，是一款采用国际领先的涡轮增压技术的全铝紧凑型高性能汽油发动机，强劲高效、平滑顺畅、稳定可靠、节能环保，民族汽车工业第一次有了一颗激“擎”澎湃的“中国心” 。尖峰技术“动力之王”废气涡轮增压中冷技术造就了华晨.的超卓不群的动力。它利用发动机的排气驱动涡轮增压器叶轮，高速转动的叶轮对进入的清洁空气进行压缩并最终送入气缸，同时结合运用中冷技术使得进入气缸的气体温度控制在 40左右，使得发动机的充气效率大大提高，可以使发动机的动力性提高以上。一般来说气门多的发动机会更先进一些，其进排气效率更高，动力性更强，同等条件下油耗更低。目前发达国家最新推出的车型，发动机大多都采用单缸四气
2、门或五气门。华晨 1.8T 发动机的气门驱动机构采用了国际上流行的双顶置凸轮轴、单缸 4 气门的布置形式。顶置的凸轮轴可以减小传动损失，而单缸四气门可以有效的提高充气效率和排气效率。排气门采用了中空充钠技术，增强了散热能力，提高了排气门寿命。此外，华晨.发动机的电控多点顺序燃油喷射技术、高能量点火系统、曲轴箱通风系统、链传动正时系统皆代表了国际发动机技术的领先水平。华晨.发动机功率达到了惊人的 125Kw，可以在 2000 转到 4500 转持续达到最高扭距 235Nm，而与其同等排量的帕萨特 1.8T、宝来 1.8T 等发动机最大功率都不超过120Kw，最高扭矩也平均都在 210。另外，该发
3、动机还预留了其他先进技术的升级空间，随时可以根据市场需求加装 GDI（缸内直喷）或 VVT（可变气门正时）系统，使发动机性能得到更进一步的提高。同时，台架试验结果显示，华晨 1.8T 发动机的最低燃油消耗率只有 245 克每千瓦小时，而国内目前大部分汽油发动机的燃油消耗率平均水平都在 270 克每千瓦小时左右。1.8T 发动机整车匹配百公里最小油耗也仅有 6.9L。顶级工艺“稳定之王”近几年，发动机的耐用性和可靠性屡屡受到了消费者的质疑，发动机的使用寿命逐渐成为汽车厂商一个新的困扰。华晨金杯研发中心发动机试验室引进德国 FEV 公司先进的集装箱式台架设备，拥有具备全自动控制功能的耐久试验台架、
4、性能试验台架、高动态试验台架以及燃烧分析仪、直接采样和稀释采样功能的排放检测设备等，轻松跨越国标常规性能及耐久性试验。曲柄连杆机构是发动机工作状况最恶劣的，发动机平稳顺畅的运转与曲柄连杆机构的加工精度和零件强度密不可分，华晨 1.8T 曲轴连杆采用德国的加工设备和德国标准材料，充分保证了制造精度和零件强度。华晨 1.8T 发动机的正时系统由链条驱动，与传统的皮带驱动相比，传动可靠、耐久性好、节省空间，该系统由齿轮、链条和涨紧装置等组成，其液压涨紧器可以自动调节涨紧力，使得链条涨力始终如一，并且终身免维护。超强的耐久性使得该系统可以与发动机同寿命。附件驱动系统采用了国际前沿的单皮带驱动系统，节省
5、了空间，简化了装配。并采用了带有阻力的自动涨紧轮，终身免调节。独特的阻尼设计使得皮带的冲击力大大减小，延长了皮带的使用寿命。同时，华晨 1.8T 发动机秉承了德国工程设计理念，耐久测试的强度几乎是国家推荐标准的两倍，从而保证了 30 万公里无大修的国际领先水准。“欧四”标准“环保之王”随着 2005 年底机动车排放欧三标准在部分城市的实施，在中国汽车市场一石激起千层浪，各大厂商和消费者纷纷将焦点转向发动机的排放系统。据统计，目前汽车市场中能达到欧三标准以上的车型仅为左右，而国家不断推出的排放法规却将日益严格。华晨 1.8T 发动机采用优秀的智能微电子控制管理系统结合高效的三元催化转化系统，排放
6、轻松达到欧四标准。同时华晨 1.8T 发动机主要零部件如气缸体、气缸盖均由铝合金制作，在满足强度的要求下减轻了重量、降低了噪音。另外，通过材料的选择和结构设计提高零部件的刚度和强度、优化燃烧和供油系统、反复的 NVH 计算以及各种测试试验等方法，使得整机噪音小于 102dB，打造出高性能发动机中的“静音之王” 。此外，华晨 1.8T 在产品设计上充分考虑并预留了可变进气、可变气门正时、缸内燃油直接喷射、电子可变气门等最新技术上的升级应用空间，能够适应未来更高标准排放法规的要求。据相关人士介绍，奇瑞 1.8T 发动机的型号为 SQR481B，该发动机采用直列 4 缸、水冷、DOHC 结构、16
7、气门、多点顺序喷射、铸铁材质缸体。连杆采用涨断工艺、缸孔采用平台网纹珩磨、升功率大、升扭矩高、动力强劲、油耗低、振动小、噪声低，是奇瑞公司与世界知名公司的合作产品，拥有全部知识产权，具备世界先进水平。每缸 4 气门，进气效率高，进气量充分，不仅提高发动机的功率和扭矩，同时使发动机燃烧充分，降低发动机的排放，使其排放达到了欧标准。奇瑞 1.8T 和华晨 1.8T 的参数对比从上表奇瑞 1.8T 和华晨 1.8T 的参数对比可以看出，奇瑞 1.8T 相比华晨 1.8T 发动机在排量、发动机的行程、最大扭矩以及压缩比等数据都略大。奇瑞 1.8T 的排放标准达到欧，而华晨 1.8T 发动机为欧 。当然
8、，这些数据在其正式量产时是否会有改变，我们很难判断，只待投产时揭晓了。随着，华晨 1.8T 发动机的量产，自主品牌开始进军涡轮增压技术领域。奇瑞汽车的加入让原本大众与华晨在涡轮增压领域两雄对峙的局面将终结，迎来三足鼎立的新时代。有竞争才会有提高，希望我们消费者能从中受益。关于奇瑞 1.8T 发动机的最新消息，请您随时关注网上车市网站的后续报道。俗话说：中级轿车看配备，高级轿车看技术，在日趋成熟的国内中高级车消费者眼里，真材实料的技术运用，才是评判一款高级车的标杆，看“技术”关键要看汽车的“三大件” ，也就是发动机、底盘和变速箱，这三个部分相当于人体的心脏、骨骼和神经系统，决定了一辆高级轿车的真
9、正实力。发动机：V6 的“诱惑”一辆好车，无论是驾驶还是乘坐，最直接的动力感受都来自于发动机。称发动机为“汽车的心脏”再恰当不过，汽车的动力性、经济性、环保性都是通过它来完成的。L4 与 V6一般情况下，按照排量大小的不同发动机分为三缸、四缸、六缸、八缸几种类型，而 L4（直列四缸发动机）和 V6（V 型六缸发动机）较为常见。目前，大多数国产中高级轿车的主力级别都是配备 L4,只是在其 2.8 或 3.0 排量的最高级别上才配备了 V6 发动机，而天籁、皇冠、奥迪则在其 2.3 排量以上的所有级别车上全部配置了 V6。L4 发动机的优点是成本低廉、价格便宜，但无论从动力性方面，还是从平稳安静的
10、舒适性能方面，以及同排量下的油耗，都比 V6 整整差一个档次。首先，V6 发动机为汽车提供了一颗动力强劲的 “心脏” ，提供高档轿车车主所需要的强大动力。相比 L4，V6 看上去只是多加了两个汽缸，但它所提供的澎湃动力是排量相同的 L4 远远无法企及的。平稳安静是 V6 发动机的另一大特性，也是针对高档轿车用户的另一贴心设计。相比 L4，前者不仅能达到力学中的一阶平衡（缸数是 2 的倍数） ，更可以达到二阶平衡（缸数是 3 的倍数） ，因此运行最平稳、震动最小，同时发动机的运行噪音也最小。而 L4往往在急加速时便会听到发动机声嘶力竭的轰鸣，引起车身抖动让人感到不适。高级车钟情 V6值得注意的是
11、，采用 V6 发动机的车型一般在低转速时就可以达到大扭矩，让车在低速运行时获得更大的牵引力。开过车的人都有这样一个体会：车在刚启动，或是低速运行时最需要牵引力提供加速度以拖动静止的车身。例如天籁 VQ 系列轿车的 V6 发动机在达到每分钟 3600 转时便能表现出 318 牛顿米的大扭矩，而且扭矩输出基本上不超出 270至 320 的范围，相当平稳。而一般发动机在这一转速只能达到 200 牛顿米，而扭矩输出的范围也要超过 70。目前，1.3L-2.3L 排量的中级或中高级轿车大多采用直列四缸发动机，而 2.3L 以上的排量一般采用多缸设计，在动力、平稳、舒适性上都有了保证，其中有直列六缸的宝马
12、，也有 V 型六缸的奥迪，可以说 V6 发动机是高级车的标志。领先技术助 V6 发力同样是 V6 发动机，无论在设计上、制造上、工艺上还是在性能上还是有差异的。值得一提的是，在国产车中至今只有天籁和奥迪 A6L 把荣获全球十佳的最领先的发动机引入中国。其中特别是天籁的 VQ 系列的 V6 发动机，全球唯一连续十二年被选为世界十大发动机之一，在扭矩和马力方面都极为出众，能与其匹敌的只有宝马的一款 3.2 升直列 6 缸发动机。其简洁的结构使工作效率更高，油门反应时间更短，所以它不仅在需要的时候可以在瞬间爆发出充沛的动力，在低速运转时也可以产生出较大的扭矩。与之形成对比的是前不久上市的一些日系车，
13、其所配的 2.0 升和 2.4 升两款发动机，都只是直列 4 缸 16 气门VVT-i 发动机，严格来说只能算上一代产品，无论是扭矩功率表现上与 V6 发动机还有着不小的差距。悬挂进化的终结者对于目前的轿车类车型来说，底盘/悬挂在技术上最大的差别在于传动方式和悬挂类别，对于目前国内的汽车市场，前驱凭借其出色的传动效率和综合性能，自然成了当之无愧的主流，而分别档次高下的，自然就体现在了悬挂形式上。如果为悬挂下一个通俗的定义，那它就是连接底盘和车轮的传力装置，其凭借弹性元件，减震器和传力装置等三部分起到了缓冲、减震和力的传递作用。多连杆悬挂系统多用于豪华轿车，比如奥迪系列、BMW 系列等。它通过不
14、同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度，使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位。因此多连杆悬挂能最大限度地发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。前驱车的悬挂王者如前所述，正由于后悬采用多连杆系统，结构复杂，成本也非常高，因此，国内大部分标榜自己为高档轿车的车型，往往会在悬挂系统上露出“平民”的真面目。形成鲜明对比的，是以奥迪和天籁为代表的多连杆悬挂车型。在这些车型的配置单上，我们可以清楚地看到“多连杆式独立后悬架”的标注，虽然只是名称上一个“双”一个“多”的差异，其中包含的技术含量却差了数个等级。更多舒适更利操控奥迪 A6L 上标准配备的四连杆悬挂，可以根
15、据路况调节四种模式，既能保持良好的舒适度，又传达给驾驶者及时的路感，保证驾驶的乐趣，在舒适和运动这二者之间，多连杆悬挂可以把平衡点拿捏得很准，绝不会偏向任何一个极端。新天籁也带给了驾驶者相当舒适的感受，其前悬采用的井形悬架横梁，可以提高悬架横梁横向刚性进而增强了操控安全性能；而最能体现天籁高档车特性的后悬系统，则凭借独立悬架的多连杆式悬架横梁，实现了高外倾刚性及左右柔性偏向的最优化，提高了变换行车路线时的响应性能，改善轮胎上下行程轨迹，增加了乘车舒适度，采用双重防震悬架横梁，也降低了道路噪音。变速箱：CVT（无级变速系统）的完美在目前的中高级车市，大多数车都有自动挡车型，有的甚至只有自动挡车型
16、，因为让消费者方便是厂家所要考虑的。然而在油价居高不下的现在，哪辆车省油，哪辆车就有市场。舒适的 CVT与 CVT 比起来， AT 自动变速技术有其的不足：如传动比不连续、液力传动的效率较低、结构复杂、保养和维护不便等。而 CVT 则是一种在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换的变速系统。CVT 可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，是理想的汽车传动装置。驾驶过程中将再也感受不到换挡的顿挫。省油的 CVT新天籁搭载着日产顶级 X-TRONICCVT 无级变速系统，与 VQ 全球十佳发
17、动机组合成完美动力单元，将舒适驾驶和燃油经济性表现到极致。 “X-TRONIC”CVT 是世界首台能与排气量 3.5L 级引擎搭载的无级变速器。根据数据显示，由于 CVT 可以使发动机在经济油耗状态下工作，油耗性能比传统的 AT 节省约 15%。此外，CVT 在环保方面同样发挥着不可忽视的作用。不要小看这 15，这可是汽车技术的一大进步。强劲的 CVT省油了，是不是在动力上就不好了。事情不是这样的， “X-TRONIC”CVT 通过改进构成金属传动带的每个基本“环节”的表面粗糙程度，满足了扭矩增大的要求。另外连接“环节”之间的金属带的数量方面，其他生产商通常为 8 个，而日产则增加到了 12
18、个，确保了耐用性。装备 CVT 的天籁 3.5 可以确保行驶途中发动机保持最佳扭矩，既实现了强劲的动力，又实现了低油耗。虽然只是对当今中高级车的三大关键指标的技术运用做了一个简单的盘点。像奥迪、BMW 、VOLOV 等车型，就是在这些方面的出众，才在车坛留下了高档、豪华的口碑，上市不久的新天籁，同样凭借 VQV6 引擎、多连杆后悬、CVT 变速器等高端配置，给了人们市场的期待。也许正是这样，这款高级轿车才刚一问世，就作为继 AUDI、BMW 之后的首款亚洲轿车，荣登博鳌亚洲论坛的贵宾用车，其技术先进性和整体性能的确“技高一筹” 。“看不见”的性价比更重要“外行看热闹，内行看门道” 。现在的国内
19、消费者买车， “性价比”这个词总是常常挂在嘴边。但是，由于缺乏对汽车的了解，这种“性价比”只是看得见的“性价比” 。世界上没有免费的午餐，为了迎合国内消费者，不少厂商采用“低技术平台+高附加配置”的模式，把花里胡哨的各种选配改成标配，一股脑儿堆在购车者的面前，制造了一个性价比极高的表象，这种情况在中高级车市场尤其明显。其实，这些“看得见”的附加配置充其量只能算车辆性能的冰山一角，真正能决定一款车档次的，还是来自于发动机、底盘悬挂和变速箱等普通消费者看不见的整车技术平台。要是拿人体做个比喻，发动机、底盘悬挂和变速箱这三个部分就决定了人的基本身体素质，是在车辆出厂时就已经决定了的，消费者不可能在售
20、后市场重新改装。而一些车型所强调的高配置，却都是可以通过自己加装的方式实现，如同人身上穿的衣服，孰轻孰重不言而喻。因此，消费者要挑选一款优秀的高级轿车，更应该把注意力集中到那些看不见的关键部件上，才能不被表象所迷惑，买到真正性价比高的车型；否则很可能是“捡了芝麻，丢了西瓜” ，在收罗了一大堆花哨的配置后，反而牺牲了最重要的舒适性、安全性和操控性，那就成了舍本逐末了。作为汽车工业三大核心技术之一，发动机曾一直是中国自主品牌汽车发展的“心病” 。但近日，随着长城汽车、华晨汽车等发动机新品的相继上市，整车企业自主制造发动机曙光已现。7 月初，国内第一款具有自主知识产权的电控高压共轨柴油发动机长城TC
21、“智能节油王 ”INTEC 正式上市。据悉，该产品是长城汽车与欧洲柴油发动机设计公司合作，采用了第二代共轨柴油发动机技术，是世界领先的柴油动力之一。该产品的上市，意味着自主品牌柴油发动机技术已达到世界领先水平。而在此前的 6 月 26 日，华晨汽车刚刚推出了第一台自制发动机18T 涡轮增压发动机。紧随华晨之后，奇瑞汽车也宣称：18T 涡轮增压发动机将于 2007 年 8 月正式投产。分析人士认为，长城、华晨、奇瑞的举动表明，中国自主品牌发动机开发已进入新的阶段性高潮。自主创新国产发动机性能大幅提升与此前上市的国产发动机不同，此次无论华晨的 1 8T 或长城汽车的 TC“智能节油王”发动机，都依
22、托与国外知名专业公司的联合研制，在技术性能等方面均实现了质的飞跃。首先，新款发动机加速性能更强。如长城 TC“智能节油王”发动机，能在 1600转到 2600 转间持续发出 225 牛米的最大扭矩，明显优于传统增压柴油机，解决了最大扭矩时间短、动力不平稳的问题。华晨 18T 发动机也可以在 2000 转到 4500 转达到最高扭矩 235 牛米。其次，新款发动机静音效果更好。据介绍，华晨新发动机的噪音小于 102dB，长城 TC 虽然是一款柴油机，但由于采用国际最先进的高压共轨燃油直喷技术，其噪声值不超过 98dB，比传统增压柴油机噪音降低 16以上，根本解决柴油机噪音大、舒适性差的问题，高速
23、时感觉和汽油机相差无几，也堪称为“静音之王” 。第三，新款发动机节油环保性能更高。据介绍，长城 TC“智能节油王”发动机通过 ECU 电脑灵活精确控制燃油分配、喷射时间、喷射压力和喷射速率，比传统增压柴油机提高燃烧效率 8，百公里工况油耗比传统增压柴油机降低 20以上，而其二氧化碳排放减少与传统的柴油机相比低 15，排放达到欧标准。匹配整车后，比传统增压柴油机燃烧效率提高 8，而百公里工况油耗降低了 20。分析人士认为，从华晨 18T 和长城 TC 柴油机的性能看，自主品牌汽车有望在短时间内弥补“心脏”的缺陷。以长城 TC 电控高压共轨柴油机为例，其杰出的静音性能将彻底改变人们以往对柴油发动机
24、的偏见，从而推动我国柴油机汽车市场加速发展。中国动力将成为自主品牌汽车发展新动力目前，华晨 18T 已经开始装配尊驰汽车，并即将配套华晨新车骏捷。分析人士认为，无论华晨、长城，都将从新发动机上受益匪浅。尤其是长城汽车，一旦哈弗等车型装配 TC 电控高压共轨柴油机，将以其更好的加速表现、更省的节油效果、更安静的驾驶体验等优势，彻底颠覆国内 SUV 汽车传统形象，从而掀起 SUV 市场新的发展热潮。据悉，在全球飞速发展的柴油车市场，柴油共轨系统代表着柴油机最新的技术和未来的方向。目前，在长城汽车之外，市场上包括奥迪、奔驰、华泰等品牌都推出了采用二代柴油共轨系统的汽车。动机是一种由许多机构和系统组成
25、的复杂机器。无论是汽油机，还是柴油机；无论是四行程发动机，还是二行程发动机；无论是单缸发动机，还是多缸发动机。要完成能量转换，实现工作循环，保证长时间连续正常工作，都必须具备以下一些机构和系统。汽油机由两大机构和五大系统组成，即由曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系组成；柴油机由以上两大机构和四大系统组成，即由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系和起动系组成，柴油机是压燃的，不需要点火系。曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。它由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。在作功行程中，活塞承受燃气压力在气缸内作直线运动，通过连杆转
26、换成曲轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。而在进气、压缩和排气行程中，飞轮释放能量又把曲轴的旋转运动转化成活塞的直线运动。要使发动机由静止状态过渡到工作状态，必须先用外力转动发动机的曲轴，使活塞作往复运动，气缸内的可燃混合气燃烧膨胀作功，推动活塞向下运动使曲轴旋转。发动机才能自行运转，工作循环才能自动进行。因此，曲轴在外力作用下开始转动到发动机开始自动地怠速运转的全过程，称为发动机的起动。完成起动过程所需的装置，称为发动机的起动系。在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系，点火
27、系通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。冷却系的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。水冷发动机的冷却系通常由冷却水套、水泵、风扇、水箱、节温器等组成。润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。并对零件表面进行清洗和冷却。润滑系通常由润滑油道、机油泵、机油滤清器和一些阀门等组成。配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。配气机构大多采用顶置气门式配气机构，一般由气门组、气门传动
28、组和气门驱动组组成汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。内燃机按照进气系统是否采用增压方式可以分为自然吸气(非增压) 式发动机和强制进气(增压式 )发动机。汽油机常采用自然吸气式；柴油机为了提高功率有采用增压式的。内燃机按照气缸排列方式不同可以分为单列式和双列式。单列式发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的，但为了降低高度，有时也把气缸布置成倾斜的甚至水平的；双列式发动机把气缸排成两列，两列之间的夹角180
29、( 一般为 90)称为 V 型发动机，若两列之间的夹角=180称为对置式发动机。内燃机按照气缸数目不同可以分为单缸发动机和多缸发动机。仅有一个气缸的发动机称为单缸发动机；有两个以上气缸的发动机称为多缸发动机。如双缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸等都是多缸发动机。现代车用发动机多采用四缸、六缸、八缸发动机。内燃机按照冷却方式不同可以分为水冷发动机和风冷发动机。水冷发动机是利用在气缸体和气缸盖冷却水套中进行循环的冷却液作为冷却介质进行冷却的；而风冷发动机是利用流动于气缸体与气缸盖外表面散热片之间的空气作为冷却介质进行冷却的。水冷发动机冷却均匀，工作可靠，冷却效果好，被广泛地应用于现代车用发
30、动机。内燃机按照完成一个工作循环所需的行程数可分为四行程内燃机和二行程内燃机。把曲轴转两圈(720)，活塞在气缸内上下往复运动四个行程，完成一个工作循环的内燃机称为四行程内燃机；而把曲轴转一圈(360) ，活塞在气缸内上下往复运动两个行程，完成一个工作循环的内燃机称为二行程内燃机。汽车发动机广泛使用四行程内燃机内燃机按照所使用燃料的不同可以分为汽油机和柴油机。使用汽油为燃料的内燃机称为汽油机；使用柴油机为燃料的内燃机称为柴油机。汽油机与柴油机比较各有特点；汽油机转速高，质量小，噪音小，起动容易，制造成本低；柴油机压缩比大，热效率高，经济性能和排放性能都比汽油机好众所周知，汽车发动机是靠燃料在发
31、动机气缸内燃烧从而对外输出功率。在发动机排量一定的情况下，若想提高发动机的输出功率，除了多提供燃料燃烧，就是提供更多的空气。增压技术是一种提高发动机进气能力的方法。它通过采用专门的压气机，预先对进入气缸的气体进行压缩，提高进入气缸的气体密度，增大进气量，更好地满足燃料的燃烧需要，从而达到提高发动机功率的目的。 发动机的增压方法主要有三类：机械增压、废气涡轮增压和复合增压。废气涡轮增压早先运用于柴油车，国内轿车年开始在排量的奥迪上运用，以后又有奥迪的（即，涡轮增压） ，直至最新的帕萨特。涡轮增压的优点是显而易见的，在不增加发动机排量的基础上，可大幅度提高功率和扭矩，其输出的最大功率大约可增加，如
32、车大约与升排量的车动力相当。另外，发动机在采用了增压技术后，还能提高燃油经济性和降低尾气排放。当然，发动机在采用废气涡轮增压技术后，工作中产生的最高爆发压力和平均温度将大幅度提高，从而使发动机的机械性能、润滑性能都会受到影响。这就是至今为止，增压技术在汽油机上得不到广泛应用的主要原因。上世纪 60 年代涡轮增压技术出现以前，机械增压是当时发动机的主流增压技术。早在 20年代的赛车上就使用了该项技术来提高动力输出。机械增压的压缩机直接被发动机的曲轴带动，它的优点是响应性好（完全没有迟滞）。但是它本身需要消耗一部分能量，因此机械增压不能产生特别强大的动力，尤其是在高转速时，因为它会产生大量的摩擦，
33、损失能量，从而影响到发动机转速的提高。 传统的机械增压器在中低转速时，对发动机的动力输出有明显改善，但峰值功率出现较早，发动机最高转速较低。这种发动机可以在任何时候，都能输出源源不断的扭力，大大减小换档频率。所以，机械增压非常适合匹配在又大又重的豪华房车上，而讲求高速性能的跑车就很不适合采用它了。 在摩擦的作用下，机械增压容易产生一种特有的噪音。追求舒适的豪华房车要想采用它，就必须采用各种手段来减少这种噪音。奔驰在它的 C200K 上采用了机械增压，它能发挥出V6 发动机的动力水平。 1 、 FSI 是 Fuel Stratified Injection 的词头缩写，意指燃油分层喷射。燃油分层
34、喷射技术是发动机稀燃技术的一种。什么叫稀燃？顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低，汽油与空气之比可达 1：25 以上。大众 FSI 发动机利用一个高压泵，使汽油通过一个分流轨道（共轨）到达电磁控制的高压喷射气门。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。如果稀燃技术的混合比达到 25：1 以上，按照常规是无法点燃的，因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式。通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合气，混合比达到 12： 1 左右，外层逐渐稀薄。浓混合气点燃后，燃烧迅速波及外层。FSI 特
35、点是：能够降低泵吸损失，在低负荷时确保低油耗，但需要增加特殊催化转换器以有效净化处理排放气体。下面分别详细阐述：FSI 发动机按照发动机负荷工况，基本上可以自动选择 2 种运行模式。在低负荷时为分层稀薄燃烧，在高负荷时则为均质理论空燃比（14.6-14.7）燃烧。在这两种运行模式中，燃料的喷射时间有所不同，真空作动的开关阀进行开启/关闭。在高负荷中所进行的均质理论空燃比燃烧中，燃油则是在进气冲程中喷射。理论空燃比的均质混合气易于燃烧，不必借助涡流作用，因此，由于进气阻力减少，开关阀打开。而在全负荷以外，进行废气再循环，限制泵吸损失，由于直喷化而使压缩比提高到 12.1，即使在均质理论空燃烧比混
36、合气燃烧中，仍能降低燃油耗。进一步说，在 FSI 发动机中，在低负荷与高负荷之间，作为第三运行模式而设定均质稀薄燃烧，在这种运行模式中，燃油在进气冲程喷射，并且由于产生加速稀薄混合气燃烧的纵涡流，开关阀被关闭。这时，阻碍燃烧的废气再循环（EGR）暂不进行。与均质理论空燃比燃烧不同的是，吸入空气量超过燃油的喷射量。如上所述，根据 FSI 发动机运转状态，在分层稀薄燃烧到均质理论空燃比燃烧过程中，空燃比连续变化。因此，三效催化转化器不能够净化排放气体中的 NOx。这是因为三效催化转化器要利用排气中的 HC 或 CO 进行 NOx 还原反应的缘故。在稀薄燃烧中，在排放气体中残留很多氧气，不能进行 N
37、Ox 还原反应。为了使 NOx 吸储型催化剂获得高效功能，其温度必须保持在 250-500范围内。当超过这一温度范围发动机会自动转换到均质理论空燃比燃烧，并通过三效催化转化器进行废气处理。然而这又与燃油经济性下降相关，为此，必须增加废气冷却装置。利用这种冷却装置，排放气体通过 NOx 吸储型催化转化而被冷却，由于稀薄燃烧的范围宽，催化转化器的寿命也延长。然而，NOx 吸储型催化转化器会受到硫侵蚀而中毒，所以必须把汽油中的含硫量尽量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到处能供应的。大众汽车公司采取的措施是，把催化剂反应温度提高到650以上，从而把附着在催化剂上的硫通过燃烧而加以消除。在高
38、速行驶时，能够保持这样高的催化剂温度，但是，在城市内行驶时则催化剂温度下降，就不能烧除附着在催化剂的硫。为此，通过 NOx 传感器监视硫附着在催化剂上的程度，根据监测情况提高排放气体的温度。作为其措施，一般采用点火正时延迟，尽管这样做会引起燃油经济性恶化，但是为了净化处理 NOx，这是不得已而为之。两种材质发动机最大的不同就是重量，全铝合金发动机比铸铁发动机可以轻一半的重量。本来轿车的总重量就不高，发动机所占的比例可是不能忽略，重量减轻的最直接效果便是油耗方便表现的增强。而发动机的重量也直接影响车辆的行驶性能，由于一般轿车多为前轮驱动，如前舱重量过重，车辆拐弯时会引起过多转向，并且制动距离也会
39、加长。 水平对置发动机，发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低，车辆行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，便发动机转速得到很大提升，减少噪音。 低重心：产生的横向震动容易被支架吸收、有效将全车较重的发动机重心降低，更容易达到整体平衡。 低振动：活塞运动的平衡良好（180 度左右抵消）。 相比直列式，在曲轴方面所需的平衡配重因素减少，有助转速提升。它能保持 650 转的低转速，并保证发动机平稳的工作。同样相比其它发动机行式油耗最低。共轨系统将燃油压力产生和燃油喷射分离开来，如
40、果把单体泵柴油喷射技术比做柴油技术的革命的话，那共轨就可以称作反叛了，因为它背离了传统的柴油系统而近似于顺序汽油喷射系统。共轨系统开辟了降低柴油发动机排放和噪音的新途径欧洲可以说是柴油车的天堂，在德国柴油轿车占了 39%。 柴油轿车已有了近 70 年的历史，而最近 10 年可以说柴油发动机有了突飞猛进的发展。在 1997 年，博世与奔驰公司联合开发了共轨柴油喷射系统 (Common Rail System)。今天在欧洲，众多品牌的轿车都配有共轨柴油发动机，如标致公司就有HDI 共轨柴油发动机，菲亚特公司的 JTD 发动机，而德尔福则开发了 Multec DCR 柴油共轨系统。共轨系统与之前以凸
41、轮轴驱动的柴油喷射系统不同，共轨式柴油喷射系统将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开。电磁阀控制的喷油器替代了传统的机械式喷油器，燃油轨中的燃油压力由一个径向柱塞式高压泵产生，压力大小与发动机的转速无关，可在一定范围内自由设定。共轨中的燃油压力由一个电磁压力调节阀控制，根据发动机的工作需要进行连续压力调节。电控单元作用于喷油器电磁阀上的脉冲信号控制燃油的喷射过程。喷油量的大小取决于燃油轨中的油压和电磁阀开启时间的长短，及喷油嘴液体流动特性。燃油喷射压力是柴油发动机的重要指标，因为它联系着发动机的动力、油耗、排放等。共轨柴油喷射系统已将燃油喷射压力提高到 1800 巴最近 2 年，匹配直喷柴油发
42、动机的轿车在欧洲得到了显著发展，有着高效和出色的燃油经济性，并降低了发动机噪音。直喷柴油发动机使用的是泵喷嘴系统，国内生产的 1.9TDI宝来就应用这一系统，最高喷射压力可达到 1800 巴。泵喷嘴直喷系统好虽好，但燃油压力不能保持恒定，随着排放控制的更加苛刻，就需要更高及恒定的柴油喷射压力和更完善的电子控制，于是众多制造商们就把优点更多的柴油共轨系统作为柴油发动机的发展方向。这一系统有很高的燃油压力，并能提供弹性燃油分配控制，通过 ECU 灵活地控制燃油分配、燃油喷射时间、喷射压力和喷射速率。通过对以上特性的控制，共轨已经使柴油机的响应性和驾驶舒适性达到了汽油发动机水平，同时它具有着显著的燃
43、油经济性和低排放特性。在发动机所有转速范围内保证高燃油压力，高的喷射压力可以在低转速工况下获得良好的燃烧特性由凸轮轴驱动控制的轴向柱塞式分配泵的发动机，燃油系统压力与发动机转速呈线性关系，在发动机低转速时形成燃油压力不足，而共轨系统能够在发动机的所有转速范围内获得非常高的燃油压力。灵活的电子控制系统对正时和喷射压力的控制在发动机各种工况下都能够获得低排放和高效率。由于压力的形成与喷射过程分离，使发动机设计人员在研究燃烧和喷油过程时获得了更大的自由。可根据发动机工况的要求调节喷射压力和喷射正时，使发动机在低速工况下也能实现完全燃烧，所以既使是在很低的转速也能获得大扭矩。预喷射技术的应用在降低排放
44、和噪音方面取得了更大的进步。供油系统得到精确控制低压油泵将柴油从油箱中吸出，经过过滤提供给高压油泵，在低压泵内有一电磁阀控制燃油到达高压泵室，燃油进入管形蓄压器燃油轨道。在共轨上有压力传感器时时监测燃油压力，并将这一信号传递给 ECU，通过对流量的调节控制共轨内的燃油压力达到希望值。喷射压力根据发动机运转条件的不同从 2001800 巴，再通过电脑控制分别喷射到气缸中，共轨不但保持了燃油压力，还消除了压力波动。燃油喷射是很复杂的机械、液压、电子系统联合做业，要适应发动机各种工况下的工作环境，在燃烧之前燃油必须经过过滤和增压，在准确的时间以一定的喷射速率喷射到每一个气缸内。发动机电脑控制废气再循
45、环、增压、排气后处理系统，以得到最佳的发动机特性和废气排放。最小排量的共轨发动机和最新一代共轨发动机喷油器的紧凑结构使得共轨系统即使对小排量 4 气门发动机也是一个实用方案。在 1999年年底诞生了装配着 3 缸共轨柴油发动机的 Smart，它的排量只有 799mL，最大功率30kW，在 18002800rpm 时输出最大扭矩 100Nm。在今年奔驰公司推出的 E320 上安装了第二代共轨发动机，最大功率 150kW，1000rpm 时输出扭矩 250Nm，在 1400rpm 时即可得到峰值扭矩的 85%，在 18002600rpm 的广阔区域内实现 500Nm 的峰值扭矩。0100km/h
46、的加速时间只有 7.7 秒，最高车速 243km/h。综合油耗是 6.9L/100km，80L 的油箱使续航能力达到了 1000km。而配有汽油机的 E320 的综合油耗是 9.9L/100km。柴油共轨系统已开发了 3 代，它有着强大的技术潜力第一代共轨高压泵总是保持在最高压力，导致能量的浪费和很高的燃油温度。第二代可根据发动机需求而改变输出压力，并具有预喷射和后喷射功能。预喷射降低了发动机噪音：在主喷射之前百万分之一秒内少量的燃油被喷进了气缸压燃，预加热燃烧室。预热后的气缸使主喷射后的压燃更加容易，缸内的压力和温度不再是突然地增加，有利于降低燃烧噪音。在膨胀过程中进行后喷射，产生二次燃烧，将缸内温度增加 200250，降低了排气中的碳氢化合物。由于其强大的技术潜力，今天各制造商已经把目光定在了共轨系统第 3 代压电式(piezo)共轨系统，压电执行器代替了电磁阀，于是得到了更加精确的喷射控制。没有了回油管，在结构上更简单。压力从 2002000 巴弹性调节。最小喷射量可控制在 0.5mm3，减小了烟度和 NOX 的排放。
