1、后勤与战争后勤与战争.txt38 当乌云布满天空时，悲观的人看到的是“黑云压城城欲摧” ，乐观的人看到的是“甲光向日金鳞开” 。无论处在什么厄运中，只要保持乐观的心态，总能找到这样奇特的草莓。 古代战争在早期以人力和畜力进行的冷兵器战争中，军队的后勤实际上是处于放任自流的状态，将领考虑的后勤其概念非常狭隘。军队提供给士兵的，除军饷外再无他物，士兵要自己购买每天的食物，被服、防具、武器还有弹丅药。当然，如果暂时没钱，也可以找军官预支军饷。在军队的补给比例中，草料占大头，食物占小头，其他都可以忽略不记，尤其是如今后勤供应中必然包括的装备器材，在当时是很边缘的概念，士兵的装备都需要自己购置和携带。而
2、职业军人也大多处于脱离社会的状态，除了军队无以为家，一只正规的军队，其队伍必然包括妇女、儿童、仆役，非军事人员与军人比例可以达到 1：2 甚至 5：2。这些多余人员以及随军行李，形成了军队庞大的尾巴，与其说他们是出征的军人，不如说是正在迁移的民族。这个时期的军队，一般是每 15 人摊到 1 辆大车 ，在强调保障性的作战中，大车的比例可能还要增加一倍。万人规模的大军跟随上千的马拉大车(每辆大车 2-4 匹马)是很正常的事情这还不包括编外的私人车辆。可想而知，在这种情况下，无论有多少车辆，长途随军运送粮草都是绝对不可能的。如果军队能够相对稳定地驻扎在一个人口较多的地区，就可以组织正规的市场，由军需
3、官对这一临时市镇进行管理。军队同地方居民之间的贸易，一般按自愿的原则进行。如果预计某项物资将发生短缺，就需要采取措施防止有个别官兵抢购甚至囤积。如果军队离开常驻地进行作战，情况则完全不同。一般行军中的补给，由粮草官和商人用短途运输或就地购买的方式解决，而商人则派代表常驻军队，负责打点补给事务。商人及其货车使得军队的结构更加臃肿，而且商业存货也是很有限的。如果是在本国或盟国领土行动，可以派军需官打前站，组织城镇货源，并建立市场。 （这才是“粮草先行”的实际意义，而非让粮草部队先出发，当时没有粮草部队这回事）个别情况下，如果军队反复使用同一行军路线，也可以组织常设兵站，筹办并销售士兵所需的物品。懒
4、惰的将领会安排士兵到沿途城乡居民家中住宿，除了食宿外，也可以购买其他必需品。当然，经常有士兵不给钱，这肯定会造成军民之间的关系紧张。另一方面，当时的人们并没有发明过保障军队在敌国领土作战的后勤制度。无论是兽类军团还是仁义之师，解决这个问题的办法都是让军队沿路掠夺，历史证明这种方式还是非常可靠的。不过，当时的人们缺乏后世的管理理论和机构，无法把抢劫变成一种有组织的盘剥，如果军队的人数超过该地承受能力，破坏力将不亚于核武器。这种后勤制度的水平之低有目共睹，但正因为它的原始，反而也没有什么条框的限制，将领们可以自由发挥聪明才智，解决问题。1 军事革命时期1560 年至 1660 年这一时期，被称为“
5、军事革命”时期，其间欧洲各国军队人数发生了巨大增长。16 世纪中叶，一只一两万人的大军就可以令人闻风丧胆，而到了 17 世纪的三十年战争中，3 万人以上的部队比比皆是。古斯塔夫和华仑斯坦决战时，每一方的部队都超过了 10 万人。由于穷兵黩武，军队人数在三十年战争末期曾有下降，很快又恢复上涨势头。17 世纪后期，法军的规模最高达到 40 万人之巨。军队规模增大给原始后勤模式带来的压力是灾难性的，指挥官不能解决吃饭问题，就失去了对军队的控制力。到了 16 世纪的最后 20-30 年间，军队开始感到有必要给士兵们提供最基本的必需品，包括粮草、武器、被服等。这都是靠随军商人才实现的，军队同大承包商签订
6、供应合同，费用则从士兵薪饷中扣除。这种新的制度最早在法国和西班牙的军队中开始实行。随之而来的问题是军费，16 世纪的军费增长大大超过了政丅府财政的增长，除了荷兰外，各国政丅府都处于破产的边缘。对此最直接的解决方法是征收战争税一般认为它的发明者是华仑斯坦。华仑斯坦不征粮，而是改由代理人向居民榨取金钱，然后交给军队发放。这种方式相对于士兵冲到居民家里欺男霸女要文明一些，也比较好控制一些。基于以上描述，我们可以了解到，如果一支军队不能以城镇为基地停留，那就必须处于运动之中，横扫一切富裕地区征集钱财和资源，因为除了大型城市，没有任何地区可以供给军队规模的临时人口。就 17 世纪的军队而言，除特殊情况外
7、，不存在后方补给的概念，所谓的战略运动，就是从一个富裕地区运动到另一个富裕地区进行抢劫，绕无可绕的情况下，两群土匪相遇，才会发生战斗。有时军队连军费都不依赖国内提供，而是靠沿路征集获得，所以交通线对于战略运动的影响不大，唯一的例外是有时可以割断部队同新兵补充地域的联系。在这样的战争中，并不提倡有目的的、持续的军队运动，也没有“兵贵神速”的说法，因为那显然不现实，这对欧洲的战略思想造成了根本性的影响。由于对堡垒的围攻耗费时日，而军队又只能就地抢劫，因此城堡的战略作用无限放大。在 16 世纪后期到 17 世纪初，一个强国的力量并不在于它的野战军，而在于成群的城堡；一个到处都有坚固筑垒城镇的国家，即
8、使没有野战军也能够保持不败。欧洲的战争主要就是一系列周而复始的围城战，而深入敌国领土的战略进军，通常总是徒劳的。也只有在围城时，补给线的概念才有了实际意义。至少腓特烈二世就曾因为补给线受到攻击而不得不放弃某些战役。毛莱斯围攻奥斯坦德时，他的军队可以从海上得到补给，不幸的是，守军同样从海路得到补给，结果这场围城战持续了两年之久。同理，除非发生围城战，否则不存在弹丅药补给的概念，士兵与火炮的弹丅药都是自己携带，而且携带量足够整场战争使用。因此历代军事研究者所提出的补给线这一概念，其实完全是闭门造车的产物。而“五日行程制度” （军队与补给基地的距离不能超过5 天，否则补给车队在往返过程中就会吃光运送
9、的补给）也是补给线理论的产物。实际战争中经常发生连续 10 天以上的行军而且根本没有任何补给输送的情况。军队只有在短暂停留的情况下才会去寻找粮草，粮食到手后，整个军队立刻变成一个大的食品加工基地。而缓慢的行军速度，往往也是因为道路条件太差，而非要等补给车辆跟上。另一方面，17 世纪军队的战略机动性又受到河流走向的严重限制，因为补给品沿水路输送要比陆上拖运容易得多，尤其是攻城所需的大炮和弹丅药，几乎只能依靠水路运输。 （5 吨的攻城大炮分解后至少要 30 匹马拉，肯定会对行军队列带来巨大影响）矛盾的是，一个指挥官将补给筹集工作做得越好，他对水路的依赖性就越大。毛莱斯是水路运输的大师，当时的指挥官
10、中没有人能象他那样善于利用水路，但也没有人象他那样离开了水路就难以作战。所以西班牙未能征服北尼德兰，是因为那里河川太多，而荷兰未能进军比利时，则是因为那里河川太少。当华仑斯坦和古斯塔夫退出历史舞台之后，军队的抢劫已经彻底摧毁了欧洲的战争潜力，农业文明不能让几十万人再打上 30 年了。为了摆脱困境，梯里尔着手一系列改革，重点是补给仓库体系。在此之前，也有很多人采用过补给仓库的方式供应战争，但都是作为辅助手段，梯里尔则决心彻底挖掘这一方式的潜力。建立仓库补给体系，首先要准确地确定需要量，这需要在军队条例中明确规定粮草和其他补给品的数量，并把会算数的人才引进到军队中。其次，改变以前同供售商签订大量单
11、项购买协议的办法，代之以签订标准合同。由陆军部给随军商人支付货款，保证他们税收、交易和行动的安全，随军商人按合同将给养送至皇家兵站和部队营地。商人负责从武器到伙食供应和医疗的一切后勤工作，军队只进行监督，为此专门成立了军需部。另外，梯里尔还发明了后勤辎重队，任务是在野战条件下随军行动，作为备有数日储备的移动仓库。这样一来，军队无论前往何地，都有辎重队携带短期补给，各个控制地区则在交通点建立补给仓库，储存给养，军队不必再像强盗一样靠四处掠夺解决吃饭问题（草料因为太重太多，还不能列入补给物资） 。虽然进步很大，但这个时期的仓库只是一种针对战争的临时措施，战争开始后采购物资，战争结束后物资就地卖掉，
12、避免浪费资金和人力。真正的战争后勤制度建立者，是梯里尔的儿子卢弗阿。卢弗阿建立了 2 种仓库体系。一种用于保障国土的防御，即在边境城镇和保垒为守军储备 6 个月的给养和 2 个月的草料，抗击敌人的围攻。另一种用来保障边境以外战事的需要。两种仓库都置于地方长官管辖之下。不过，在从仓库向军营运送给养方面，还是就地征用车辆和船，没有其他办法。总的来说，这些改革都是过往各种方法的加强而已。卢弗阿真正的改革是在分配制度方面。他把向士兵免费供应口粮当作一项原则规定下来，最大限度保证军队的稳定。 （一般是每天两磅面包或者硬饼干，而蛋白质和酒水不在免费之列）当然，这并没有改变当时战争补给的性质取之于敌。改革只
13、是保障了军队在停止状态的部分补给，而运动战中，以当时的科技水平，运输和仓库只能保障一成左右的补给（大约是食品供应的一半） ，打劫仍然是必须的。因此，这种为了单纯的政治目的而进行的战争本质上就是对各国居民的无差别抢劫，欧洲之后几百年的军事改革，一直力图解决这一问题。综合起来，17 世纪的后勤有三条基本的原则，那时的指挥官们的战略就建立在这三条原则基础之上。第一，为了解决给养，必须保持移动；第二，在确定运动方向时，不必过多地考虑同后方基地保持联系的问题；第三，沿河川行动，尽可能控制河川航线。作为一个陆军统帅需要了解的数据是：军队一天最多跑 30 英里（连续行军一天最多 15 英里） ；如果每天获得
14、的热量在 3000 卡以下，士兵的战斗力会大大衰减；任何军队只要 3 天不吃东西就直接出局；行军队伍一般要占用 10 英里宽的正面，因为粮草队要从沿途的居民那里抢劫食物和草料2 拿破仑时代在很长一段时间里，战争是政治家的工具，目的是在不花钱的情况下获得政治优势，而在本国生产物资供应战争乃至举国参战的总体战这些概念，都是和当时的政治环境相违背的。然而，拿破仑和他的人民军带来了全新的战争理念击败敌国，而不是击败敌国的君主。拿破仑最大的影响就是改变了围城战在战争中的地位。他认识到，后勤困难的根本原因，在于当时的技术条件无法保证战争所需要的那种合理的后勤模式，因此要改革的是战争本身，而不是后勤。他的庞
15、大军队（5 倍于之前的欧洲君主）可以绕过路上的要塞而不必担心后背（而不是像前人那样一个一个的攻克要塞） ，然后主力继续深入敌国腹地，在短时间内彻底消灭对方的战争能力。 （可以反证的是进攻西班牙的战争，因为山岭众多无法绕过要塞，所以拿破仑的大军不断陷入挨饿的境地）因此，拿破仑最初没打算在补给上作任何改革（事实上，早期他对补给根本不重视） 。按计划，法军分几路出发，士兵自己携带数天口粮，行军路线上各地补给仓库预先准备好 10 天份的饼干，草料就地收割。这样就不需要就地征集补给。然而这种空想的计划根本无法实行，仓库补给数量不足，征发的运输车辆一路逃亡，于是法军不得不采取唯一现实的做法就地征集。为了尽
16、量多的收集食物，法军队伍的正面宽达 100 英里。法军对沿途居民的压榨达到了空前的程度，以至于在过去封建军队筹粮困难的地区，法国革命军不光自己吃得好，甚至还建立起了食物储备。 （当然，还是保持了西方文化里基本的文明程度，先征收特别税然后再就地购买补给，或者给居民打白条，个别情况下才直接征集。 ）渡过这个难关后，拿破仑修正了以前轻视补给的做法，在各个占领地建立了正规的补给基地。他还在大后方建立了补给运输体系，军服和弹丅药这些小量的补给通过多段运输可以运往东部前线。 （维持一个长达上千英里的正规运输系统，这是历史性的革命。 ） 弹丅药虽然消耗量很小，拿破仑也在各地建立了军火库（这一点上他又走到了时
17、代的前面） 。这种种细节的发展终于使得军队诞生了补给线的概念。此外，拿破仑还推动了一个革命性的变革：为军队组建了正规的运输勤务机构，不再是由征发的和雇用的车辆与民间人员，而是由完全军事化的人员和装备组成后勤部队。讽刺的是，伴随着历史性的革新，军事理论家虚构的困难反而成了现实。维持补给线的困难和补给被切断的危险这些前人从未遇到的问题摆到了拿破仑的面前，他不得不拿出时间亲自过问补给情况，以至于到了影响作战的地步。追击敌军进入奥地利领地后，道路条件不断恶化，大军无法保持多线推进，只能挤在一条大路上。行军宽度太窄，抢光周围居民的粮食也无法满足部队需要，只能靠夺取敌军的补给基地和消耗储备粮食维持。为了增
18、大行军宽度，拿破仑冒险将队伍一分为二，同时沿多瑙河两岸前进，结果是一整个师被围歼。幸运的是，奥俄联军以空间换时间的撤退导致了大城市的丧失，补给情况比法军更快的恶化，他们别无选择不得不主动发起攻击，最终在会战中败给了法军。在后来波兰等地的战役中，虽然法国人连建立仓库的时间都没有，他们还是依靠巨大的兵力，在随身携带的口粮吃完前就打赢了战争。尽管后勤保障很不充分，拿破仑的这些战争还是取得了很大的成功。而他的第一次大失败，恰恰是发生在后勤准备最为充足的侵俄战争中。拿破仑为入侵俄国做了大量的后勤准备，法军在出发地建立了大量的储备仓库，粮食储备可以支持 50 天，弹丅药储备量超过标准5 倍之多，随军口粮达
19、到惊人的每人 24 天份。但是，这些数量巨大的补给依然无法满足入侵俄国的需要，仅仅是走到莫斯科，就需要82 天时间，而行军中后方车辆无法穿越俄国的道路前运补给，也就是说，法军最多只有 24 天时间击败俄军，拿破仑给自己定的的时间是 20 天，那时已经深入俄国 200 英里，有可能追赶上沙皇的主力。同理，俄国人也相信拿破仑的补给问题是他们胜利的唯一希望，为此他们在拿破仑的必经之路上设立了一个要塞，力图把他困在贫穷的俄国荒原上，并派出游击队攻击拿破仑的补给线。战争爆发后，双方的计划都落空了。俄国人发现法国人绕过了要塞。而法国人发现随军补给车无法在俄国泥地上行进，河流太浅无法行船，部队纪律混乱无法征
20、集粮草，俄国人的焦土政策导致居民大量逃亡无法建立补给基地，能维持补给的只有前锋（抢劫了正在逃跑的居民）和后卫（抢劫了正在回家的居民） 。靠着随军补给，法军总算通过了贫瘠的立陶宛和白俄罗斯，之后的情况越来越好，在比较富裕的莫斯科周边，大军终于摆脱了困境。法国人的经验是，再穷的地方，只要居民还在，依靠行政组织进行正规征集而非私下的抢劫，都可以取得超出合理范畴的粮食而不怕居民反抗（如同三年自然灾害时期和苏联经济困难时期） 。虽然困难重重，但法国的补给系统（依靠他们空前的行政能力）还是勉强坚持到了战争结束，而不是象很多战史学家想象的那样导致了法军的失败。真正决定胜负的是士气和纪律。法军跋涉 600 英
21、里，沿途打了两次大仗，途中遭遇了大量的损失和逃亡，进入莫斯科的时候还剩三分之一人马，当他们看到一座被暴风雪覆盖的空城而不是期待中的沙皇大军时，精神终于崩溃了。失去信心的拿破仑无意再战，只能撤退，最终兵败马洛雅罗斯拉维茨。总的来说，拿破仑在补给问题上不过不失，达到了他那个时代技术条件限制下的极限，尤其是就地征集的水平，更是超过历史上任何一支军队（“如何从占领地征集补给，这是一门艺术” ） 。但后世的军事学家对他的评价则与事实南辕北辙。尤其是克劳塞维茨，他相信拿破仑对补给进行了一次的革命，法军没有仓库，全靠就地征集，从欧洲的一个首都飞向另一个首都。事实上，法军从来都不能脱离仓库，在围城战中他们和其
22、他军队一样要挨饿，至于其运动的快速性，应当归功于没有笨重的行李，而不是摆脱了后勤的束缚。而他对入侵俄国这个难题提出的解决方案，也是速战速决而非就地征集（虽然最后情况正好相反） 。总结一下法国军队在补给上的优点：拥有庞大的兵力，避免围城战的发生实行将大军团划分为军的体制，使全军的部队分散，能在广大的范围征粮有高效的就地征集机构和后勤组织机构，且当时欧洲的人口密度较有所增长军队不带行李辎重，物资运输由后勤部队进行。3 普鲁士的崛起在法国人战败后，欧洲兴起了一股学习拿破仑后勤保障方式的潮流，而且出现了两个对立的学派。以法国军官罗吉纳为代表的倒拿派对俄国战争历史性的失败记忆忧新，所以强烈抨击拿破仑就地
23、征粮，不重视补给线的做法。他们吹捧补给线理论，坚持在进军途中必须建立一个挨一个的补给基地，军队绝不能离开补给线行动。以克劳塞维茨为代表的挺拿派观点正好相反，他们认为在长距离的军队运动中，就地征粮比起依靠仓库供应有巨大的优越性。争论的结果是挺拿派占了上风。但是在实际操作中，就地征集的表现令人失望。在富裕地区行动的奥地利人觉得就地征集效率低下，在荒芜地区行动的俄国人发现无粮可征。同样，选择了倒拿派补给线理论的德国人在普奥战争也遭到当头棒喝。按照理论，在国内普军依靠屋主供养，出国则依靠强大的补给线从后方运送补给。结果实战中，补给车队在行军中被作战部队挤出了道路，补给线完全瘫痪。军队到了目的地发现粮草
24、没有跟上，只好祭起挺拿派的法宝就地征集。 （由于当地只有肉食面包奇缺，结果普军遭遇了营养不良。 ）总的来说，倒拿们学习拿破仑后的表现不比拿破仑本人更好。虽然后方补给线理论又一次可耻的失败了，但是严谨的德国人坚信理论没有问题，有问题的是执行，于是他们要求军队分散运动，严格限制每条道路行军的最大人数。拿破仑分散行军是因为要扩展征集范围，毛奇分散行军则是因为要保证补给车辆的运动（“战略的决窍在于分散行军，联合作战” ） 。最终，德国人的固执感动了上帝，他们得到了一个改变自己命运的机会铁路。最早预见到铁路的军事潜力的人是经济学家李斯特，他在 19 世纪30 年代指出，周密设计的铁路网使军队能从一个地点
25、迅速地转移到数百英里之外的另一个地点，这样就能依靠速度增加数量，军队能够集中兵力将不同位置的敌人各个击破。俄国人最先实验了铁路军用，1846 年他们在 2 天之内将一个军（和所有装备马匹）运到了200 英里以外，比传统方式快了十几倍。随后奥地利人和法国人不断地刷新这一纪录。与一般人所知的相反，铁路可能用于军事目的的观念，起初在普鲁士军队中受到了完全的反对，他们认为良好的交通线只能帮助敌人侵略本国。根据商业的利益修筑新铁路线的计划，被指责为将严重威胁国内要塞的安全（虽然大家都已经习惯绕开它打仗了） 。争论一直持续到 1840 年才结束所有支持建设铁路的德奸终于都被爱国志士打压下去了。普军真正开始
26、重视铁路是在 18481849 年革命中，普军沿公路运动很不安全，而革命军反复利用铁路运动，于是德国人只好改弦更张，学习如何运用铁路。但是德国在使用铁路的初期表现很差劲，远远差于法国，因为他们有几十个不同的公司管理国内铁路线，相互之间缺乏协作。为此德意志铁路联盟进行了不屑的改革，花了将近 20 年才完成。1866 年战争是对德军铁路水平的一个考验，在总结了过去的经验后，德国人作出了很多改进，军队运动和展开的速度都令人满意。不过对奥作战中还是发生了意外，为了尽可能快的运送军队，德国使用了通向边界的所有 5 条铁路，由于铁路网设计过于分散而且运力不足，部队被迫展开在一条长达 200 英里的弧线上。
27、后世所谓毛奇的“外线战略”即因此意外而产生。如果说部队运输的表现还算不过不失，那补给运输就完全是丑态百出了。普军漫无节制地把大量的补给品送往前方，而丝毫不考虑铁路终点站的装载能力，结果各条铁路完全堵塞，补给大部分烂在了车站上，很少送到军队手里。而当战事进入奥地利国境后，脱离了铁路的普军又回到了 50 年前的后勤模式行军完全靠脚，吃饭完全靠抢，现代化完全是扯。遗憾的是，德国人的胜利误导了世人，人们几乎一致认为是铁路给了毛奇以压倒的优势，这种优势在之后的普法战争中起了重大的作用。事实上，那时德国的铁路在经营模式、车辆数、线路数、运输量、装卸能力等方面均差于法国。因为法国的铁路从规划时就考虑到了战争
28、需要，而政丅治上分裂的德国则缺乏这方面的考虑。除了客观条件，德国人的麻烦还来自于理论界，他们关于铁路作战的理论基本都是错误的。从李斯特开始，大部分学者都认为铁路将导致防御方的优势（即有趣的内线理论） ，而普奥战争和普法战争证明，当时铁路的结构显然更利于外线的作战行动。毛奇同意李斯特的看法，所以他打算在对法战争中坚持防御作战，充分发挥德国铁路的优势。当然，随后发生的事情将完全出乎他的预料。4 普法战争18701871 年德国对法国的作战行动，常被认为在战争史上占有特殊的地位，因为军队有 “一条从前方部队向其后方基地延伸的现代化交通线” ，而且还有一个“组织严密的”后勤补给机构。据说一旦部队离开后
29、方后勤供应的支援，必然立刻遭遇失败。最重要的是，这是铁路第一次在欧洲战场上发挥决定性作用，也就是说，是军队现代化的起点。如我们所怀疑的，这些看法其实毫无根据。它们能在相当长的时期内为人们所接受，显然是因为当事人和利益相关群体把他们自己的解释强加于历史。 “历史由胜利者书写” ，我们习惯于毫不怀疑地接受胜方指挥官的意见，尽管一切反面的证据并没有遭到刻意隐瞒，但多数历史学家还是轻信了德国人有意的误导。如果我们把当时的战况细节都罗列出来，很容易就能发现真相。事实上，铁路仅在军队展开阶段起了关键作用，随后就失效了。考虑到弥补动员的进度（法国的常备军动员很快）和铁路系统可怜的容量（很多细节都说明了德国人
30、的弱智，比如法国军队是随身携带干粮在车上就餐的，德国人则很古典地停车下车列队集丅合做饭就餐） ，毛奇再次选择让军队在极其宽大的正面上展开，以尽可能多的利用铁路线。运输中，作战部队优先，然后是运输部队和补给部队，但运送作战部队已经使铁路超过了负荷，车站装卸能力不足，补给品统统堵在了线上。饥饿的军官们去找毛奇，得到的回答是“不要给铁路当局添麻烦” 。于是德军只好依靠就地采购和屋主供养过活。而当军队击败法军的攻势进入法国时，铁路已经完全瘫痪了。普军的野战后勤情况是令人绝望的。在战争的最初几个月，全军平均每天只有 6 列补给列车开往法国，但仍然形成交通拥挤，后方补给完全成为空谈。运输部队的大车在开战时
31、就已脱离作战部队（为了快速调动部队，德国人让作战部队和运输部队分离运输） ，运输工具不足，效率低下，武装不够，其他如野战移动面包房和屠宰场的一整套精心设计的后勤组织同样未能开展工作。野战部队指挥官对于后勤部队也漠不关心，在大多数场合下都选择自行解决给养问题，可怜的后勤部队往往一连几个星期得不到命令，只能自行追踪己方部队的行踪。这一切困难未能阻止普军继续深入法国内地，依靠古老的就地征集作业，普法之战发展成为有史以来最壮观的战局之一。9 月，法国皇帝兵败色当，10 月，围攻梅斯成功，各路大军冲向巴黎。这时，铁路系统才得到恢复，后勤补给线一点点建立起来。而这之前，为了清理运输线，德国人不得不将大量的
32、补给品扔到后方的沿线车站，任其烂掉。在战前，德军曾认真计划过很多应急方案，但是这些设想实行起来完全是另一回事。毛奇下令加强铁道兵部队的实力，可惜对劳动量估计错误，全德国一共只有 5 个分队不到 1000 人，维修实力可想而知，有的地方一段铁路的修理时间就要长达数月。通过集中人力，普军将铁路迅速修至雷米利，但后方的情况毫无改善。第一集团军将缴获的法国机车发回后方运送补给，结果却使车站更加拥挤。法国游击队对铁路线的破坏给普军带来极大麻烦，毛奇却拒绝安排更多部队保护铁路线和铁道兵部队，最后德国人采用了一种恶劣的方式火车上必须押解法国人质同行。1870 年碰到的每一种问题，都是 1866 年曾经发生过
33、的。运输技术落后，铁路到马车的转运效率很低，物资都堵在了车站；组织不当，缺乏保卫、维修、装卸的人手，后勤承包商无视命令超量运输（只要发车就算履行了合同） ；普军无力攻克沿线的法军要塞，因此线路难以延伸。这些问题德国人并非没有考虑到，很多细节说明毛奇在战前已经预见到了后勤的困难（所以才会建成绕过梅斯的铁路） ，但是他的结论是：即使后勤上的一切计划都无法施行，德国依然能够赢得战争。普军之所以能在战争中保证补给，真正的原因是当时欧洲的客观条件满足掠夺式补给的需要。法国属于欧洲最富裕的农业国之一，年的欧洲比要富裕得多，战争又是在一个有利的季节展开，因此在运动战中，庞大的德军部队才能够象拿破仑那样靠就地
34、征集获得给养。另外，普军在年从未将兵力集中于一点使用，而是将兵力布置在宽大的正面上推进，这才保证了掠夺的可能性。相反，在围攻巴黎期间，虽然附近地区很富裕，铁路线又近在眼前，普军仍然不得不在两个月的时间内停止部队的军事活动，由他们去自己解决给养问题。弹药方面，此时消耗量仍然很小，部队自己携带即可，围攻巴黎时才通过铁路和大车把弹药送到前线，不过一两次而已。事实上参谋部事前对步兵弹药和炮兵弹药消耗量的估计是错误的，只是因为消耗量很小，这些失误并没有发生什么不良影响。从这点看来，我们也没有什么理由把普法战争视为一次现代化的战争。探讨德国人的心态是个有趣的话题。对比他们的言和行，我们会发现，德国人并不真
35、的相信他们对外吹嘘的那些理论。多数时候，他们宁可放弃后勤的考虑，冲快一点，冲远一点，冒着补给中断的危险争取胜利。这种危险的倾向经过 1 个世纪的发展，最终导致了第三帝国的悲剧。5 施里芬计划学者总喜欢强调古代和近代战争中后勤的困难，不过和现代战争的后勤相比，它们的复杂性根本不值一提，军队可以摆脱行李队，辎重车队必要时也可以不带，大军可以像蝗虫一样从一个地区吃到另一个地区，实现真正的以战养战。这一切，在人们认识到它的可贵之前，就从历史中消失了。在普法战争到一战之间这短短的 40 年里，第一次工业革命达到了巅峰，欧洲的人口增加了 70%，铁和煤的产量增长了 3 倍，社会组织结构不断改善，国家的战争
36、潜力也一跃千里。1870 年，德国的军人比例不到 3%，但到 1914 年时已经达到 8%以上，全欧洲的军事人口近 2000 万，这些数字几乎都达到了理论的极限。40 年间，欧洲的铁路长度增长了 200%，速度也有提高，虽然装卸能力提高不多，但在运兵时，单条双线铁轨的运输能力已经是过去的4 倍。过去一个军一天的给养要 2 列车运送，1914 年则只需要 1 列。铁路运输能力的增长跟上了军队的需要，但仅仅是铁路运兵这一个方面而已。部队下车后的情况完全不同。和 40 年前比，军队的理论行军速度还是每天 15 英里，但是重型装备大大增加。为满足运输的需要，军队中的马匹不断增加，德军中马和人的比例 1
37、870 年约为 1:4，40 年后增至 1:3。马的食量约 10 倍于人，所以每个军事单位每天的粮草总需要量增长了一半。这种情况下，部队的实际行军速度肯定要减慢。1870 年，德国一个军的全部运输车辆数为 500 辆，40 年后增加了一倍多达到 1100 辆。而且这还仅仅是随队车辆，不包括在补给线上的补给运输车，后者的数量更大。实际上，从下火车出发的时候开始，包括随队车辆和补给车辆在内的全部运输队就再也没有跟上过作战部队。对于这些问题，德国人当然是清楚的，但是重视程度则因人而异。作为德国对外全面战争计划的前后两任制定者，施里芬和小毛奇对后勤问题的理解不同。因此也产生了两个版本的施里芬计划。施里
38、芬计划以克劳塞维茨的理论为根基，要求在一次战争中彻底消灭敌人的战争能力。根据一系列理由(政治影响，军队密度，交通条件等)，这一决战最好在法国进行，东线只留少许兵力阻滞俄国人的进攻，待对法作战胜利后再消灭俄国。德国人要利用内线优势打赢一场两线战争，它的重点必然是军队的快速调动，而总时间将限制在 42 天内。为了绕过法国东部的坚固防线，施里芬将德国的 30 多个师布置在法国以北的一条线上，以最东边的点为轴心，像表的指针一样逆时针扫过法国，包抄法德边境法军的后背。考虑到行军部队使用的道路数量和后勤铁路数量的问题，正面长度应该尽量长，因此施里芬大大扩展了部队的正面宽度（他希望在 350 英里的正面全线
39、发起密集冲锋） ，部队从比利时一直排到了欧洲西边的多佛海峡附近，这种情况下甚至能够包抄到英国派往比利时的部队。这个方案带来了两个问题。一是右翼部队行军距离大大增加，最右翼的部队从多佛海峡到巴黎下边的塞纳河边，行程近 400 英里（正常行军时间已经相当于施里芬计划的整个时间） 。二是后勤运输距离和难度大大增加（光最右翼克鲁克第 1 集团军就超过 25 万人） 。对第一个问题，施里芬要求部队发挥极大的主观能动性，每天行进 20英里（即使他们做到了，部队也肯定会因为疲劳失去全部战斗力） 。对第二个问题他则完全忽视。施里芬曾布置总参谋部铁路处进行军事演习，试验从军队一翼向另一翼以及从西线向东线调运兵力
40、，但他却没有用同样的方法来检验补给和保障计划是否可行。从我们的角度看，施里芬对利用现代技术解决后勤问题抱消极态度。毕竟在他的时代，德国已经靠原始的就地补给法打赢了好几次战争，而那些新兴的后勤技术，常常因为理论脱离实际而无法有效通行。他相信拿破仑开发的就地补给法就是战争后勤的终极形态，不会受技术进步影响，因此在制定德国的战略计划时采取了阴奉阳违的态度。虽然他也热衷于建立一套完整的补给系统，但是当后勤问题与军队运用产生矛盾的时候，他会毫不犹豫的抛弃后勤因素。 （如果说他忽视弹药补给的问题，是因为不知道自动武器的出现会造成弹药消耗量爆炸性增长的话，那忽视饲料运输问题则充分说明了他对后勤的态度。 ）施
41、里芬的继任者小毛奇不想将德国的胜利维系在夺取敌军补给和就地征集上，因此他立刻动手修改了施里芬计划。匪夷所思的是，他大幅修改的成品还是和施里芬计划相去不远。小毛奇不打算入侵荷兰，所以军队也没必要跑到北大西洋那么远。他让军队的正面宽度减少到原先的一半，虽然行军可用道路减少了，但是所需军队的总数也减少了。新计划仍然保留指针的逆时针运动，但是长度大大减小，因此后勤的压力小了很多。总的来说，小毛奇的修改减小了后勤的难度，但是对于一些根本性的问题宽大的侧翼包抄到底是否必须，法国和比利时境内的铁路系统到底能否支撑，铁路终端到军队之间的运输是否可靠则拿不出半点意见。德军在战争初期取得的成绩超越了所有人的预期。
42、1914 年的行军中，沿途乡村富裕，季节有利，行动距离超过了理论极限。虽然铁路破坏严重，但铁路系统还是克服了困难，在一定程度上保障了军队的供应。就连在压力最大的时候，即 3 个集团军共用一条铁路的时候，每天到达每个集团军的 6 列火车也能输送足够的补给品来保障最紧急的需要。总之无论有多少困难，军需官们还是坚持下来了。如果用施里芬计划的实施结果来评价两任德军参谋长，我们会发现他们对待后勤问题的的态度也并非盲目自大。施里芬相当准确的预言了运输系统的哪些环节将遭到破坏，他关于军队应该依靠就地给养的观念，被证明是行得通的。虽然小毛奇对施里芬计划的改变受到世人指责，但是他为改进德国军队后勤所做的工作也是
43、卓有成效的。如果没有他设立的军队汽车运输连，德军的弹药供应连一星期都维持不下去。而他们对后勤问题那些有意的忽视，最终都依靠作战部队的随机应变得到了弥补。施里芬计划最终失败了，这和补给无关，而是在军队运动层面就已经注定。学界普遍认为，施里芬计划是德国同类战略中最难实现的一个，这样大规模的机动，在拿破仑时代是可能实现的，在希特勒时代，由于有了汽车，也有可能做到，唯独 1914 年的德军不行，因为它的运动规模同它所拥有的运输手段完全不配套。马恩河战役中，右翼各部在达到战场时因为疲劳和生病已经减员过半，而且由于行军道路不足，到达战场的部队数量不够，为敌人的反击留下了足够的空间（第 1 第 2 集团军之
44、间 30 英里的空隙是战役失败的直接原因）。史学界一种主要的马后炮是，德军应增加右翼的兵力。施里芬曾考虑过在左翼防守成功后调 2 个军增援右翼，其实根本不可行，就算铁路运输方面一切顺利，等左翼赶到马恩河的时候战役也已结束了。因此小毛奇将这 2 个军留在左翼投入攻击（为此他受到史学家的猛烈抨击） 。还有人提议通过临时征兵增加 10 个军的预备部队，跟在右翼克鲁克部后方进入战场。这种种构想忽视了一个问题，即沿途所有食物和草料都已被第一批部队抢光了，后续部队的补给是完全不可能的。退一万步讲，如果德国人打赢了马恩河会战，他们仍然无法继续完成施里芬计划。因为战争的形式已经改变了。6 第一次世界大战马恩河
45、会战的失败宣布了施里芬计划的破产，之后德国和协约国陷入了噩梦般的 4 年战争，充满壕沟的阵地战如同无底洞般消耗着双方的人力物力。战前各种细致的计划，这时都成为了一摞废纸。军人们必须从头学习如何打仗，军需官和参谋部则要学习如何制定后勤计划。一战与之前的战争最大的一个区别，就是弹药消耗量。普法战争中用到的火炮，据说为 1600 门，在 40 年后火炮数量增加到 8000 门，而且其中有许多炮要大得多和重得多。普法战争的 6 个月中，每支步枪仅发射 56 发子弹，这些子弹在一战中一个星期就能打光。自动武器的出现更是使弹药消耗数疯狂增长。另外，战场上还出现了武器供给和维修的需要。过去一门火炮可以从战争
46、开始用到结束，顶多维修一下炮架，而一战中一次齐射就可以报销整个炮兵阵地。这些改变事前已有各种征兆，但直到马恩河会战爆发后，人们才如梦初醒。马恩河会战前，德国人根据以往的经验认为军队携带的弹药足够坚持完成施里芬计划，结果战役还没结束，全国的弹药储备就已经用完了。马恩河战役后，战争的形态迅速变化。防御的威力凌驾于进攻之上，维持防线的是以天为单位的火力准备，以英里为单位的战壕，以及一片连一片的机枪阵地。在这样的战场上，任何企图以轻装步兵和短暂火力准备突破防线的计划都是毫无道理的（法国进攻学派的领袖格朗梅松在一次进攻中被防御火力打死） ，因此军队不可能自己携带所需弹药，必然要全数从后方送上去。1914
47、 年，一个英国师每天仅需要 27 个车各类补给品。两年后，给养、饲料等生活必需品的每日耗量仍为 20 车，而作战物资特别是弹药所需的大车增至约 30 辆。在野战军队所需补给品总量中，粮草只占一小部分，而且是很小的一部分。可想而知，连这一小部分需求都满足不了的公路运输队根本不可能支撑军队的战略运动。因此，运动战在物理层面被判了死刑，阵地战成了唯一符合逻辑的选择。在阵地战时期，一切补给都要靠铁路完成，庞大的马车队只负责从火车站向部队各部分发物资。如果军队远离车站或临时仓库，则物资的运输将越来越难。于是战场上出现了“临界距离”这个概念即军队离火车站的最大距离，它在过去多数时候只是一个理论而已。以德国
48、的装备水平来说，临界距离不超过 50 公里，而且前提是一切组织良好。 （这里有一个细节问题，受制于装卸能力，补给物资往往是卸载在终点往后的几个车站上的，所以部队距离物资的距离要大于部队到终点站的距离）这样军队的移动速度必然等同铁路线的修建速度，而任何企图脱离铁路的作战行动在战略和战术上都将遭到失败。反过来说，谁能在战线后方尽可能多的修筑铁路（不是野战铁路，那时候它还很不可靠） ，尽可能多的调动车次，尽可能快的装卸物资，谁就能在战场上得到更多的兵力，更强大的火力支援，虽然不一定能赢得战役，但是至少可以立于不败之地。整个一战，就是这套乏味后勤逻辑的不断重复。显然，这种景象深深刺激了一个下士的自尊再
49、回头看关于马恩河战役的假设。会战开始时，几乎所有德军都已超出临界距离，所以即使马恩河会战取得胜利，让各集团军继续下一步的军事行动也是完全不可能的。他们靠自己携带的弹药不可能突破协约国的东部防线。历史的经验常常遭到误解，有人指出，只需在右翼克鲁克的补给路线上炸掉几个隧道，整个马恩河战役就必须彻底取消。到 1940 年，比利时人以为他们已经吸取了这个教训，给每一个大的铁路设施都埋上了炸药，作好了紧急爆破的准备。然而，战争的形态又一次变化了。7 第三帝国历史研究的有趣之处，就在于当事人和后人间的认知差异。很多人认为装甲部队是终结堑壕战的功臣，它使得军队能够快速突破敌方防线进行纵深运动。事实上，壕沟和铁丝网只是阵地战的现象，由铁路维持的补给才是阵地战得以维持的原因（所以格罗纳才能从一战的铁道处长升为魏玛时期的陆军部长） 。换句话说，依赖铁路的战争只能是阵地战，要想恢复战场运动，比坦克更加核心的要素是汽车运输。希特勒上台时许诺，德国将实现现代化和机械化，他对汽车确实也充满了感情，甚至还有一个专门的汽车驾驶员组织纳粹汽车团。作为这种表态的直接结果，汽车运输被提到了和铁路同样重要的地位。根据 1939 年的技术条件，1600 辆载重汽车的运载能力才抵得上一条双轨铁路，它在效率方面的优越性只体现在 200 英里
