1、64第七章机场空域规划- 65 -第七章 机场空域规划7.1 空域规划7.1.1 空域现状一、深圳机场所属空域的范围深圳机场空域位于广州飞行情报区/ 珠海终端管制区内，进出港飞机由珠海进近管制中心负责在该区域内统一调配和指挥。管制高度：标准海平面气压 3600m 或以下。二、空域特点深圳宝安机场位于珠海终端区内，其进离场由珠海进近管制中心负责在该区域内统一调配和指挥。珠江三角洲地区空域狭窄，南北长约 40-60km，东西宽 180km，机动空域有限。机场跑道南端距香港情报区边界23km，北端距珠海终端区现行北侧边界仅 22km（广州新机场启用后，距边界距离扩大至 29km） 。机场南、北两端受
2、香港国际机场、白云国际机场和军航岑村机场飞行活动的制约，南北方向上的飞行活动受到限制，进、离场飞行主要集中在东、西狭长的空域内。区内各机场进离场航线密集，上升、下降地带重叠，飞行冲突大，飞行活动因受军方和相邻机场的限制又主要集中在平洲至连胜围以东和石龙至 BEKOL 以西的狭小空域范围内，给飞行调配带来相当大的难度，同时也给空域规划和飞行程序设计带来相当大的困难。因此，合理地规划香港、深圳、广州三大国际机场的飞行空域将是今后我们面临的一个重大课题。深圳机场与各机场飞行关系具体分析如下： 1、深圳宝安机场与广州白云机场飞行关系分析广州白云机场位于深圳宝安机场 325 度方位、距离 82km。广州
3、白云机场和深圳宝安机场是珠江三角洲内最繁忙的机场，它们对空域的需求构成了两大机场的进离场航线相互渗透和制约的矛盾。首先，在航班的走向上，两个机场飞往西南、中南（北部） 、华北、华东的离场航班共用相同的出口，飞越广州白云机场侧方时与白云机场的进离场航线交叉重叠，随着飞行流量的增加，调配难度加大；在飞行繁忙时段，由于航路和扇区容量限制，需要控制飞行流量，导致广州白云、深圳宝安等机场航班地面等待放行的情况时常发生。其次，飞往深圳宝安机场的进场航班 65%要飞经广州白云机场侧方，与广州白云机场的进离场航线交叉、重叠，随着飞行流量的增加，因广州进近容量和飞行调配的需要，进港航班空中延误的可能性在增加；同
4、时，由于空域狭小，由深圳机场北面进港的航班只有一个入口进入珠海终端管制区（临时航路关闭时） ，在进场流量大时，对进场航班构成制约。最后，随着广州新白云机场双跑道独立仪表进近程序的使用，白云机场向北落地时对东南面空域有着很大的需求，这与深圳机场双跑道向南运行时对机场西北面的空域需求构成矛盾。所以，深圳宝安机场和广州白云机场的飞行关系主要是体现在对空域资源的使用上，如何有效地化解矛盾需要对现有军民航空域进行统一规划和调整。2、深圳宝安机场与香港机场飞行关系分析深圳机场和香港新机场之间直线距离为 37km，跑道方向基本垂直。- 66 -深圳机场跑道南端距香港进近管制区边界约 23km，南面进离场和进
5、近航线距香港进近区（香港机场管制地带）边界最近点仅有 5.5km，目前深圳机场在南山（距跑道南端 16.7km）上设有一个 VOR/DME 导航台，主要目的就是为了缩小深圳机场进离场航线的保护区，并严格控制飞机航迹，不得向东南方向偏航，防止误入香港管制区域。香港新机场北跑道运行也极大限制了深圳宝安机场南端空域的使用，空域的紧张致使深圳机场由南向北运行中间进近航段长度刚刚满足最小要求，飞机进近时下降梯度达5%，缺少平飞航段，同时由于南山（海拔高度 336m）的影响，自香港方向经 BEKOL 起始进近航段下降梯度较大，曾出现假近地告警。两个机场分属不同的管制区实施指挥，在天气不好的情况下，由于绕飞
6、雷雨，飞机需要进入对方空域，当不能及时协调沟通时，潜在冲突较大。另外，由于内地与香港、澳门管制模式不一致，计量单位不统一，也给空管安全构成了隐患。3、深圳宝安机场与澳门机场飞行关系分析澳门机场位于深圳机场 203、距离 59km，跑道方向基本平行。因澳门机场位于香港机场 242、34km 处，跑道方向基本垂直，澳门机场交通地带距香港空中交通服务代理区边界仅 1.3km，所以澳门机场观澜方向进离场航线需穿越深圳机场上空，与深圳机场进离场航线相互交错，上升、下降飞行冲突较大；另外，澳门机场 16 号跑道进近航迹向东北偏置 54 度（IGS ） ，与深圳机场 33 号跑道进近航线和 15 号跑道离场
7、航线造成冲突，也限制了深圳宝安机场的机动空域。4、深圳宝安机场与军航岑村机场飞行关系分析军航岑村机场位于深圳机场 322、距离 74km 处，该机场空域距珠海终端区现行北侧边界 7km，空域高度一般在 2100m 以下，致使机场北侧活动空域受到限制，无法为进近航空器提供良好的排序空间，成为影响机场容量的重要因素之一。5、深圳宝安机场与军航佛山、惠阳机场飞行关系分析佛山机场位于深圳机场西侧 60km 处，佛山军航开飞时，航空器过亭角的移交高度要抬高到 3300m，深圳宝安机场向南落地的时候，由于亭角到 15 号跑道的起始进近点的距离只有 30km 左右，进场航空器在 30km 的进场航段要消磨高
8、度（2400m ）和速度，是比较困难的，特别是在北面有多架飞机进场的时候，移交高度需要高过 3300m。所以珠海进近管制员通常引导进场航空器在机场西面做机动下降高度、消磨速度，但由于军航活动，民航飞机被限制在平洲连胜围连线以东做机动飞行。惠阳机场空域位于深圳机场东侧 70km 处，在惠阳军航开飞时，民航飞机机动飞行被限制在石龙-BEKOL 以西一线；进出 H21 航线的航班严格按航线飞行。所以，佛山、惠阳机场有活动时，深圳宝安机场的进、离场飞行限制比较多，缺乏机动飞行空域。6、深圳宝安机场与深圳南头直升机场飞行关系分析深圳机场和南头直升机场相距 13.5km，两机场跑道方向交叉，南头机场距深圳
9、机场 33 号跑道五边延长线的直线距离不足 5km。南头直升机场的仪表进近着陆程序与深圳机场 33 号跑道进近航道有两个交叉点，当直升机做仪表进近着陆时，导致深圳机场 33 号跑道的着陆和 15 号跑道的起- 67 -飞都无法进行。7.1.2 深圳机场现有跑道-滑行道组合深圳机场现有一条跑道，七个与跑道相连接的滑行道（A-G） ，其中三个为直角脱离道（A 、B 、G ） ，四个为快速脱离道（ C、D、E、F） 。通过观测和统计，我们发现，中型机飞机着陆后通常在 1450m 左右可以到达航空公司规定的地面转弯速度，但是第一个可用的快速脱离道在 2100m 左右，落地的飞机在跑道中还要推油门往前滑
10、 600m 左右才能脱离。中型飞机的跑道占用时间平均在 65 秒左右（通常中型机的跑道占用时间是 45 秒左右）。在单跑道有起有落的情况下，落地飞机跑道占用的时间过长，导致尾随落地航空器间的间隔要加大，直接影响机场的容量。所以快速脱离道的分布不尽合理影响了跑道的容量。7.1.3 现有运行方式及标准一、深圳机场现有的导航设施表 7-1 机场现有导航设施一览表 位 置设备名称 识别 频率 坐 标 磁向() 距离(m) 附注LMM(RWY33) M 195KN0223704E1134914 1551070(入口 ) RWY33LMM(RWY15) Q 416KN0223943E1134746 335
11、1028(入口 ) RWY15NDB(RWY15) QJ 253KN0224743E1134348 33719370(中心 )偏离跑道延长线东侧 500mILS/LLZ(RWY15) IQJ 111.3 NOE 155260(入口 )GP/DME(RWY15) IQJ 332.3 NOE 3301395(中心 )距跑道中心线西侧 122m，跑道设备名称 识别 频率 坐 标位 置附注磁向() 距离 (m)北端内 308mILS/LLZ(RWY33) IMH 110.7 NOE 335260(入口 )GP/DME(RWY33) IMH 330.2 NOE 1601395(中心 )距跑道中心线西侧
12、122m，跑道南端内 308m深圳VOR/DMESZX 115.3CH100X N0223850E1134808 324 1020(中心 )跑道北端内700m,中心线西侧 200m蛇口VOR/DMESHK 115.9CH106X N0222954E1135406 151 18430(中心 )观澜VOR/DMEGLN 112.0CH57X N0224236E1140206 074 24510(中心 )南朗VOR/DMENLG 117.7CH124X N0223154E1133348 247 27870(中心 )二、进近方式及运行标准 现行公布的深圳机场进近方式为仪表进近方式，包括ILS/DME、
13、ILS/DME GP 不工作、VOR/DME 三种进近方式。表 7-2 着陆运行方式及其最低标准RWY15着陆最低标准A B C DILSI DA（DH） 64(60) 64(60) 64(60) 69(65)- 68 -着陆最低标准 RWY15A B C DVISRVR800550800550800550800600LS-GP 不工作MDA（MDH）VIS95(91)160095(91)160095(91)160095(91)2000VORMDA（MDH）VIS140(136)1600140(136)1600140(136)2000140(136)2400RWY33着陆最低标准A B C D
14、ILSIDA（DH）VISRVR64(60)80055064(60)80055064(60)80055069(65)800600LS-GP 不工作MDA（MDH）VIS150(146)1600150(146)1600150(146)2000150(146)2800VORMDA（MDH）VIS250(246)1600250(246)2000250(246)3600250(246)4000盘旋进近MDA（MDH）VIS260(256)1600260(256)2000260(256)4000260(256)4400起飞最低标准(有备降)跑道 飞机分类 HIRL RCLS(RVR、米 ) HIRL 不
15、工作(VIS、米)3、4 发 500 8001533双发 500 16007.1.4 珠海终端区空域调整的必要性一、合理使用空域的意义从理论上讲，流量的集中程度与空域自由度成反比，即当空域的自由度越大，就可以更大程度地疏散和分流飞行流量，缓解流量的拥挤和集中程度；相反，当空域的自由度较小时，管制员在指挥上受到很大的限制，调配余度小，飞行流量就只能被限制在相对狭窄的空域中，加大了流量的集中度。空域是一种有限的资源，科学合理的规划和使用空域，是发挥其效益的重要手段。1、 对于一个大型枢纽机场来说，空中进出通道的多少和分布状况，直接关系到机场的吞吐量。特别是对多跑道的机场，如果没有足够的、分布合理的
16、空中通道，即使有很先进、很完善的机场设施，也无法充分发挥其吞吐能力，也就满足不了空运的需要。2、 合理使用空域的一个重要方面是为了航空器进、离场和进近飞行提供便捷、可靠、安全的飞行路线和适当的飞行剖面。不必要的迂回航行和在机场上空盘旋上升和下降高度以及过多的航空器等待时间都会给航空公司带来在经济、效益、航班正常性等方面的巨大损失。3、空中交通管制员实行雷达管制，及时合理地调配飞行冲突 ，指挥航空器进行方向、高度上的机动飞行，维护良好的空中交通秩序，加大空中交通流量，确保飞行安全，都有赖于合理的使用空域所提供的充裕空间。总之，空域使用事关机场当局和航空公司的基本利益，从根本的说，关系到国家和人民
17、生命财产的安全，应得到妥善的解决。二、制约深圳机场流量增长的空域因素制约深圳机场流量增长的空域因素，主要包括以下几个方面：1、空域狭小及空域容量的限制- 69 -珠三角空域资源有限，随着珠三角内各个民用机场飞行流量不断增加，民航用户之间面临对空域资源需求的矛盾；在珠三角还有三个军用机场，军用飞行对空域的需求也越来越大，军、民航之间的飞行构成了第二个矛盾；随着经济的发展，通用航空飞行不断增加，成为对空域需求的另一个用户，所以珠三角内空域资源紧张是制约深圳机场容量提高的关键因素。2、空域结构复杂及不合理的限制珠海终端区内机场多，且布局不合理，相互之间冲突点多，而且受进近区域小、高度低等原因，空中交
18、通管制部门调配飞行冲突、改善流量的余地很小，影响了局部空域流量，从而直接影响了深圳机场飞行流量的提高。3、空域航班流量分布不均匀的限制进近区域内的进出口流量最大的是亭角和水口，占总流量的 55%。每天大量的航班都从这两个点进出，受安全间隔和飞行调配的影响，常常也会限制流量，成为本区域的两个瓶颈。4、空域进出点分布不合理的限制目前的放行方式主要受大区域航线结构的影响。广州、香港、深圳、澳门等机场来往内地城市的飞行路线基本相同，几大繁忙机场拥有相同的进出口，空中交通拥挤，导致流量限制，常常造成航班延误。5、军航训练空域的限制军用空域设置决定了民航航线的现行结构，军用飞行也让民航飞行显得更加拥挤。本
19、区域受空军活动的影响主要表现为：当岑村或者佛山机场本场有活动时，飞机通过亭角的高度要求保持3300m 或以上，比通过亭角的正常高度 2700m 高出 600m，常常造成进场飞机难以下降至规定高度，只能在区域内盘旋消失高度，导致空域拥挤；当岑村机场有航线飞行时，其部分训练飞行的航线就在本区域内，并和从亭角进场的航线有交叉，冲突很大；当佛山机场有航路活动时，往闸陂方向的飞机必须更改航线，由原本的进出港航线分离变成只有单点进出，这样必然减少容量，同时也增大了飞行冲突；当惠阳机场有活动时，往石龙方向出港的航班被严格限制在水口和石龙连线以西，可用机动空间更少。6、珠海终端区与周边空域不共享的限制目前的空
20、管现状应该说是比较分散式管理，即广州本场由广州终端承担进离场管制工作，香港本场由香港终端承担进离场管制工作，深圳宝安、南头，珠海三灶、九洲机场的进离场管制工作由珠海终端承担，澳门机场因其地理位置的特殊性而由珠海、香港终端共同承担。基于自身终端管制区的管制便利，广州、珠海、香港三个终端的高度上限均不相同，如广州终端区的空域上限为 5700m，珠海终端上限为 3600m，而香港终端上限为F250。 1）终端区上限彼此不统一，容易造成空中交通管制上的“盲区” 。如珠海终端区和广州终端区在亭角、水口附近，由于空域的彼此耦合，广州进近、珠海进近、广州区调三方协调量大大增加；2）终端区之间彼此设立保护区，
21、原本狭小的空域显得更加狭小，空- 70 -域资源无法充分利用和共享。特别在珠海终端区，由于香港终端和广州终端的南北夹击，深圳宝安机场的两个五边均不足 20km，客观上增加了航班的调配难度； 3）澳门 16 号跑道 IGS 进近与香港 07 号跑道 ILS 进近呈现同高度相对飞行，到达转弯位置后各自右转切盲降，相距最近距离仅 7-8km，机组操纵稍有偏离或遇上雷雨天气，在相邻管制部门之间来不及协调的情况下，容易造成飞行冲突；4）内地与港澳之间存在单位度量衡、安全间隔标准不同。在天气不好的情况下，由于绕飞雷雨的需要，飞机经常在管制区边界飞行，有时甚至需要进入对方空域，单位度量衡不同容易造成冲突；另
22、外在空域的边界附近，由于安全间隔标准不同，对港澳管制部门而言符合间隔标准的距离，而对我们来说很可能就会带来冲突告警。7、直升机场对空域的限制现行的两个直升机场对空域容量的影响较大，特别是深圳南头直升机场的仪表进近着陆程序与深圳机场 33 号跑道进近航道有两个交叉点，当直升机做仪表进近着陆时，导致深圳机场 33 号跑道的着陆和 15 号跑道的起飞都无法进行，因此建议搬迁深圳南头直升机场，或将南头直升机场飞行改为目视飞行。三、对应上述制约深圳机场流量增长的空域因素，调整珠海终端区是十分必要的在下一阶段工作中，需对如下几个方面进行研究论证：1、珠海终端区空域边界的调整；2、机场进出点的调整；3、珠江
23、三角洲各机场进离场航线的调整；4、军航空域的调整；根据深圳机场和珠海终端区容量评估，在现有的飞行程序下，深圳机场容量受空域的制约很大，为了提高机场的使用效率，需要对进离场航线进行调整、增设进出口，某些调整地段和军航活动区域相关。5、实行空域共享，建立联合管制的设想；6、直升机场的调整。7.2 飞行程序设计按宽距平行跑道方案进行设计。7.2.1 跑道构型规划宽距平行跑道距现跑道西侧 1600m，跑道南端向北错开 600m，跑道入口内移 200m，跑道磁方向 155-335，长度 3600m。 7.2.2 障碍物评估现跑道东侧 2.5km 处起山头较多，呈东北-西南走向，山头标高介于76-381m
24、 之间。新增平行跑道为填海造地，净空良好。现对新增跑道和双跑道独立运行进行障碍物评估。一、离场上升梯度计算表 7-3 跑道 离场方式 障碍物名称 标高 (m) 上升梯度 处理情况15L 转弯离场 无 3.3%- 71 -33R 转弯离场 无 3.3%二、双跑道独立运行 PAOAS 面评估如果平行跑道准备同时使用两个 ILS 进近程序，在设计这两个程序时必须使用以下附加准则：1、切入航道的最大切入角为 30，切入航道的切入点应位于切入下滑道的点之前至少 3.7km（2nm ） ；2、两个程序的中间航段最低高度差至少为 300m；3、两个复飞程序的标称航迹扩散至少为 30，有关复飞转弯规定为“尽可
25、能立即转弯 ”可能要规定在一个或两个复飞程序中。精密进近的超障余度准则如基本 ILS 准则、OAS 准则、CRM 准则，除这些准则以外，必须检查其它平行跑道相交一侧区域内的障碍物，为安全保护早转弯的需要，避开潜在的从全跑道侵入飞机，这种检查可使用分别规定的平行进近评价面（PAOAS） 。除了使用 OAS 准则以外规定了平行进近评价面（ PAOAS）以安全保护用“ 尽可能立即转弯” 执行早复飞程序。 PAOAS 准则用以说明超障余度，适应从进近部分和最低复飞起始高入口标高以上 120m 以及多至 45 的转弯。PAOAS 准则对 ILS/MLS 进近所有分类有效。深圳机场 CAT类 ILS，GP
26、 3，LLZ THR 距离 3600m，复飞梯度2.5%，其 OAS 面方程如下：ZW=0.0285X8.01ZX=0.028249X+0.186246Y-17.06ZY 0.024515X+0.215032Y-22.02ZZ0.025X 22.5PAOAS 面方程如下：ZP1=0.05241X+0.091Y+5ZP2=0.091Y+15用以上方程求解各点坐标：1）求 F令 Z 300ZY 0.024515X+0.215032Y-22.02 300ZP1=0.05241X+0.091Y+5300联解得：X=3776 Y=1067F(3776，1067)2）求 G令 Z 300ZY 0.0245
27、15X+0.215032Y-22.02 300ZP2=0.091Y+15300联解得：X=191 Y=3132G(191，3132)3）求 G令 Z 600ZP1=0.05241X+0.091Y+5ZP2=0.091Y+15- 72 -联解得：X=191 Y=6247G(191，6247)4）求 H令 Z P2300ZP2=0.091Y+15300联解得： Y=3132 取 X P2= X E12900H(12900，3132)5）求 H令 Z P2600ZP2=0.091Y+15联解得： Y=6247 取 X P2= X E12900H( 12900，6249)6）求 C令 Z P1600Z
28、P1=0.05241X+0.091Y+5联解得： Y=314 取 X P1= X C10807C( 12900，6249)7）求 GZY 0.024515X+0.215032Y-22.02ZP1=0.05241X+0.091Y+5ZP2=0.091Y+15联解得： X=191 Y=260 G(191，260)8）求 EZY 0.024515X+0.215032Y-22.02ZZ0.025X 22.5ZP2=0.091Y+15联解得： X=9219 Y=2121 E(9219， 2121)输入以上点，作保护区图。在保护区内的主要障碍物(山) 如下：未加植被高度1 号：庙仔顶 X=-584 Y=3
29、700 Z=325.22 号：茅山 X=2917 Y=5100 Z=376.93 号：凤凰岩 X=3494 Y=5847 Z=30815L 跑道经评价，1 号障碍物超高，ZP2=0.091X3700+15336.7325.2+15=340.2；33R 跑道经评价，1 号障碍物超高，ZP2=0.091X3700+15336.7325.2+15=340.2；15R 跑道：经评价，无障碍物超高；33L 跑道：经评价，无障碍物超高；结论：1 号障碍物超高,需要处理庙仔顶植被 3.5m。三、双跑道独立运行仪表进近障碍物评估本次主要对双跑道由南向北运行（33L/R 跑道）对障碍物进行评估。由于深圳机场距香
30、港机场较近，直线距离 38km，跑道方向基本垂直，导致深圳机场由南向北进近五边长度较短，跑道南端距管制区域边界仅22.8km，因此在深圳机场实行独立进近时，要求飞机切入两条跑道 ILS 下滑道的高度应尽量低，以使五边长度最短。- 73 -深圳机场跑道南端净空条件较差，距跑道南端 16km 处的南山（标高336m） 、27km 处的圆头山（香港境内，标高 375m） 、大青山（香港境内，标高 583m）对双跑道独立进近影响最为明显。此次对 33L/R 跑道切入下滑道的高度做了三个组合：950/650 ，450/750 和 600/900。经评价，600/900 高度组合进近航迹进入了香港机场区域
31、，两机场不能同时运行；450/750 高度组合需要处理南山、赤湾山和园头山（香港境内）等障碍物，难度极大，因此不予考虑。下面主要分析 950/650 高度组合方案。此方案的主要目的有：33L/R 跑道能实行独立进近方式；不需要处理障碍物；进近航迹位于管制空域边界北侧。因管制空域边界距香港机场跑道延长线垂直距离 12.6km，距香港机场 25R 跑道复飞航迹 4.6km,所以如果深圳机场进近航迹进入管制空域边界南侧，两机场将不能同时运行。1、33L 跑道仪表进近障碍物评估无障碍物超高。2、33R 跑道仪表进近障碍物评估1）起始进近：控制障碍物为南山，标高 336m，考虑植被高度 15m，位于主区
32、， MOC 取 300m， OCA 为 651m；圆头山，位于香港境内，标高 375m，考虑植被高度 15m，位于副区，MOC 为 260m，OCA 为 650m；从上述评估可以看出，南山超高 1m，圆头山处于超高的边缘，考虑地图和计算误差，应在下一阶段对这两个障碍物进行实测，并须控制南山的植被高度不超过 14m。2）中间进近：控制障碍物为南山，标高 336m，考虑植被高度 15m，位于主区，MOC 取 150m，OCA 为 501m，超高 1m，须控制南山的植被高度不超过 14m。综上所述，影响深圳宝安机场 33L/R 跑道运行的控制障碍物主要有两座山，一是大南山，海拔高度 336m，另一座
33、是位于香港境内海拔高度375m 的圆头山。大南山处于 33R 跑道进近程序的起始和中间进近阶段，圆头山处于 33 号进近程序的起始进近阶段。圆头山决定了 33R 跑道的起始进近高度不能低于 650m，大南山决定了 33R 跑道的中间进近高度不能低于 500m。根据平行双跑道独立运行飞行程序设计规范，航空器保持平飞至少 1海里建立航向道，保持平飞至少 2 海里建立下滑道。如果采取 500m 作为低边 33R 跑道切下滑道的高度，那么根据障碍物超障控制，航空器须保持650m 转弯切航向道，自 IF 开始按 5%梯度下降至 500m 再平飞 2 海里建立下滑道。相应的，高边跑道航空器保持 950m
34、高度切入 33L 跑道航向道，自 IF 开始按 5%梯度下降至 800m 保持平飞 2 海里建立下滑道。经过计算，新建跑道南端须向北错开 2200m，否则，深圳机场进近航迹将进入珠海/ 香港管制空域边界南侧 1.4km，距香港机场 25R 跑道复飞航迹仅 3.8km,导致两机场不能正常运行。因此，直接采用 950/650m 高度切入 33L/R 跑道航向道，平飞切入下滑道。经计算，33L 跑道 GP 角应提高为 3.4，33R 跑道维持 3不变，西- 74 -跑道南端向北错开 600m，跑道入口内移 200m。按照上述方案，在深圳、香港两个机场实行统一管制的条件下，深圳机场 33L/R 跑道能
35、实行独立平行进近。7.2.3 运行方式一、平行跑道运行方式平行或接近平行的仪表跑道的使用可以有多种运行方式：1、同时平行仪表进近这种运行可能有两种基本运行方式：1）方式 1：独立平行进近对平行跑道进近，使用相邻的 ILS 和/ 或 MLS 的航空器之间不规定雷达间隔最低标准；2）方式 2：不独立平行进近对平行跑道进近，使用相邻的 ILS 和/ 或 MLS 的航空器之间规定雷达间隔最低标准。2、同时仪表离场方式 3：不独立平行离场航空器从平行跑道同方向起飞的同时离场。如果两条平行跑道的中线之间的最小距离小于考虑尾流确定的规定数值，按照离场航空器之间的间隔，这种平行跑道被认作为一条单跑道。因此不能
36、使用同时不独立平行离场方式。3、分开的平行进近/离场方式 4：分开平行运行一条跑道用于进近，一条跑道用于离场。4、半混合和混合运行在平行进近和离场的情况下，可以是半混合运行，即：一条跑道专用于离场，而另一条跑道允许进近和离场的混合；也可以是混合运行，即两条跑道同时平行进近，而离场分散到两条跑道，如以下四种基本方式：1) 半混合运行 运行方式一条跑道用于进近，而在另一条跑道进近； 方式 1 或 2或在另一条跑道离场； 一条跑道专用于离场， 方式 4而在另一条跑道进近； 方式 4或在另一条跑道离场； 方式 32) 混合运行 所有运行方式都有可能 方式 1、2、3、4二、平行跑道独立运行的要求1、跑
37、道中线间隔要符合附件 14 第一卷规定的距离1）跑道中线间隔小于 1310m 但不小于 1035m，要具备适当的二次监视雷达设备，其最小方位精度为 0.06(one sigma)，更新周期小于或等于2.5 秒，以及能提供位置预测和偏差警告的高分辨率显示器；或- 75 -2）跑道中线间隔小于 1525m 但不小于 1310m，如果对航空器运行的安全不会有不利影响，则可使用与上述要求不同的 SSR 设备；或3）跑道中线间隔 1525m 以上，要具备适当的监视雷达，其最小方位精度为 0.3(one sigma)，更新周期小于或等于 5 秒。2、包括平行进近程序的运行注意事项的仪表进近图；3、航空器实
38、行直接进近；4、每条跑道的 ILS 和/ 或 MLS 最好配置精密测距仪；5、要完成邻近最后进近航段区域的障碍物的测量和评价；6、航空器与进近管制建立通信联系后，必须尽早通知航空器独立平行进近在实施中，这些资料的提供可通过自动终端情报服务（ATIS）广播，此外，使用的跑道识别代号和 ILS 航向台和/或 MLS 频率必须通知航空器；7、每条跑道有各自的负责监视平行进近航迹保持的雷达管制员；8、对进行监视的雷达管制员，使用的通话设施要有专用频道或超控能力；9、雷达引导至 ILS 航向道或 MLS 最后进近航迹；10、航空器切入 ILS 航道的角度不大于 30，并在切入之前提供至少2km 平直飞行
39、；在切入 ILS 下滑道之前有 3.7km 的水平飞行；11、两条跑道进近航空器切入航道前，须保持 300m 高度差或 6km 雷达间隔；12、NTZ（不准逾越区）应在荧光屏上显示给监控管制员；13、两条跑道复飞航迹应保持至少 30夹角；14、一条跑道的离场航迹和另一条跑道的复飞航迹须尽快扩散至至少30；15、同时使用两个仪表离场程序，则规定两个离场必须在起飞后立刻扩散至少 15。三、宽距平行跑道运行方式的确定1、 15L/R 跑道和 33L/R 跑道可实行独立平行离场；2、在调整岑村机场空域的前提下，15L/R 跑道（由北向南）可实行独立平行进近；3、33L/R 跑道（由南向北）可实行相关平
40、行进近；在满足下列条件时，可实行独立平行进近：1）深圳、香港两机场实行统一管制；2）在采用跑道构型方案一时：须处理南山、赤湾山等障碍物；在传统导航方式下，还须增设内伶仃 DVOR 台，处理香港境内的标高 281m 山（处理 33m） 。7.2.4 跑道容量参考美国 FAA 通告 207机场容量与延误 关于宽距距平行跑道构型容量的数据： 表 7-4小时容量（架次/小时）使 用跑道构型组合指数%（ C+3D） VFR IFR年服务量（架次/年）宽距平行跑道0-2021-5051-8081-120121-18019714912611110311911311110599370，000320，00030
41、5，000315，000370，000- 76 -深圳机场机型组合为 C 类飞机占 89%，D 类飞机占 8%，所以机型组合指数为 113，宽距平行跑道容量取上表 81-120 栏数值为：目视飞行规则下小时容量 111 架次；仪表飞行规则下小时容量 105 架次，年服务量 31.5万架次。7.2.5 飞行程序方案一、飞行程序方案一1、 33L 跑道 1）进场航线APUKI 方向：飞机过 APUKI 后右转飞向南朗 DVOR（IAF） ，高度1500m，然后左转飞向内伶仃 DVOR，过台后沿磁向 076飞行当取得D4.5NLD 时，左转切入 ILS 335航向道，高度 450m，然后平飞切入下滑
42、道进近着陆。BIGRO 方向：进场飞机自 BIGRO 飞向连胜围 DVOR，过台后飞向南朗 DVOR，后与 1）同。2）离场航线BIGRO 方向：西偏 15直线爬升至 400m 即左转飞向南朗 DVOR，高度上升至 1800m，然后左转飞向连胜围 DVOR，过台后飞向高拦 NDB，再飞向 BIGRO。SIERA 方向：西偏 15直线爬升至 400m 即左转飞向南朗 DVOR，高度上升至 1800m，然后左转飞向连胜围 DVOR，过台后飞向 SIERA。龙鼓洲方向：西偏 15直线爬升至 400m 即左转飞向龙鼓洲 DVOR。2、33R 跑道 1）进场航线淡水方向：飞机过淡水后飞向观澜 DVOR（
43、IAF ） ，高度 1200m，过台后右转沿磁向 191飞行，当取得 D12.0GLN 时，左转沿磁向 251飞向内伶仃 DVOR，当取得 D12.0NLD 时，高度 750m，右转切入 ILS 335航向道进近着陆。BEKOL 方向：飞机过 BEKOL 后飞向内伶仃 DVOR，高度 1200m，左转沿磁向 251飞向内伶仃 DVOR，当取得 D12.0NLD 时，高度 750m，右转切入 ILS 335航向道进近着陆。2）离场航线石龙方向：东偏 15直线爬升, 当取得 D7.0SZX 时,右转飞向SAKOD 至石龙 DVOR。淡水方向：东偏 15直线爬升至 300m 即右转观澜 DVOR，过
44、台后沿磁向 086飞向淡水。3、 15L 跑道1）进场航线APUKI 方向：飞机过 APUKI 后继续下降高度，当取得D12.7NLG（IAF）时，高度 1500m，然后左转沿磁向 057飞行，当取得D18.4NLG 时，右转切入 ILS 155航向道，高度 600m，然后平飞切入下滑道进近着陆。BIGRO 方向：进场飞机自 BIGRO 飞向连胜围 DVOR，过台后飞向- 77 -南朗 DVOR，过台后沿磁向 351飞行至 IAF，后与 1）同。2）离场航线BIGRO 方向：西偏 15直线爬升至 300m 即右转飞向连胜围DVOR，高度上升至 2100m，过台后飞向高拦 NDB，再飞向 BIG
45、RO。SIERA 方向：西偏 15直线爬升至 300m 即右转飞向连胜围DVOR，高度上升至 2100m，过台后飞向 SIERA。4、 15R 跑道 1）进场航线淡水方向：飞机过淡水后飞向观澜 DVOR（IAF ） ，高度 1500m，过台后右转沿磁向 302飞行，当取得 D17.8GLN 时，高度 900m，左转切入ILS 155航向道进近着陆。BEKOL 方向：飞机过 BEKOL 后飞向观澜 DVOR（IAF） ，高度1500m，过台后右转沿磁向 302飞行，当取得 D17.8GLN 时，高度 900m，左转切入 ILS 155航向道进近着陆。2）离场航线石龙方向：东偏 15直线爬升, 当
46、取得 D7.7SZX 时,高度上升至 500或以上，然后左转飞向观澜 DVOR，过台后飞向石龙 DVOR。淡水方向：东偏 15直线爬升, 当取得 D7.7SZX 时,高度上升至 500或以上，然后左转飞向观澜 DVOR，过台后沿磁向 086飞向淡水。二、飞行程序方案二1、 33L 跑道 1）进场航线切石排方向：飞机过切石排后飞向南朗 DVOR（IAF ） ，高度1500m，然后左转沿磁向 112飞行，当取得 D17.0NLG 时，右转切入 ILS 335航向道，切入点为 IF（D11.5SZX） ，高度 950m，然后沿航向道下降至800m 过定位点 D9.9SZX，保持平飞切入下滑道进近着陆
47、。切新会方向：进场飞机自高要 DVOR 飞向切新会（N22 32.0E113 06.3）,然后左转飞向南朗 DVOR（IAF） ，高度 1500m，后与 1）同。BIGRO 方向：进场飞机自 BIGRO 飞向高拦 NDB，过台后飞向连胜围 DVOR，过台后左转沿磁向 038飞行，下降高度至 1500m 过D17.5SHK（IAF ） ，然后右转沿磁向 074飞行，当取得本场 DVOR 径向线R165时，左转切入 ILS 335航向道，后与 1）同。2）离场航线石龙方向：西偏 15直线爬升过定位点 D8.0SZX，高度上升至400m 或以上，然后右转飞向石龙 DVOR，过台高度 3300m。BI
48、GRO 方向：西偏 15直线爬升过定位点 D8.0SZX，高度上升至400m 或以上，左转飞向南朗 DVOR，高度上升至 1800m，然后沿连胜围DVOR R230径向线背台飞行，当取得定位点 D33.8NLG 时，右转飞向阳江 NDB。SIERA 方向：西偏 15直线爬升过定位点 D8.0SZX，高度上升至400m 或以上，左转飞向南朗 DVOR，过台高度 1800m，然后左转飞向连胜围 DVOR，过台后飞向 SIERA。- 78 -龙鼓洲方向：西偏 15直线爬升过定位点 D8.0SZX，高度上升至400m 或以上，左转沿磁向 146飞向龙鼓洲 DVOR。2、 33R 跑道1）进场航线切石排
49、、切新会方向：飞机过切石排或切新会后飞向南朗DVOR（IAF） ，高度 2400m，过台右转飞向观澜 DVOR，过台高度1500m，然后右转沿磁向 200飞行，当取得 R147 SZX 径向线时，右转切入 ILS 335航向道，切入点为 IF（D11.5SZX） ，高度 650m，然后沿航向道下降至 500m 过定位点 D9.9SZX，保持平飞切入下滑道进近着陆。BEKOL、淡水方向：飞机过 BEKOL 或淡水后飞向观澜DVOR（IAF） ，高度 1500m，过台后与 1）同。2）离场航线石龙方向：东偏 15直线爬升至 300m，然后右转沿磁向 062飞行，当取得 D12.7 SZX 时，左转飞向石龙 DVO
