1、第二章 交通枢纽总体规划与布局,General Planning & layout of Transportation Hub,2.1 概述2.2 交通枢纽规划与运输网络规划的配合2.3 交通枢纽规划与城规的配合2.4 交通枢纽规划与自然条件的配合,21 概述,不断改善交通运输条件，充分满足国民经济和人民生活不断增长的运输需求，是交通运输业的根本任务。交通枢纽规划布局的基本要求既应满足区域运输联系的要求，又要考虑地区运输的特点保证中转客流、货流不间断通过保证客、货的发送与到达及枢纽内部运输有良好的作用条件必须与城市规划、工业布局、国防要求等密切配合考虑旧有设备的充分利用和当地地形、工程地质等条
2、件从全局观点出发，统筹安排,2.1.1 交通枢纽概述,交通枢纽的概念 交通枢纽：在两条或两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的， 具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信 息流通和辅助服务等功能的综合性设施。分类：单一枢纽 & 综合交通枢纽铁路公路河海枢纽：e.g.上海、天津铁路公路内河枢纽：e.g.南京、武汉铁路公路航空枢纽：北京内河公路枢纽：中小城市,2.1.1 交通枢纽概述,综合交通枢纽划定标准两种或两种以上运输方式干线衔接或交叉，设有发送到 达中转服务有较大的客货运输量和中转作业量，一般日均2万人/吨有较大的旅客中转换乘、货物换装作业开行一定数量的始发车次航班，国际/省
3、区际/地区性是运输管理和调度指挥中心，如路局/分局，省地级运输 公司/航运公司所在地,2.1.1 交通枢纽概述,综合交通枢纽的发展趋势功能的复合性（多元化）不是单一实现旅客/货物的集散，是成为客货运输提供全 程服务的中心和物流的后勤基地物流、资金流和信息流的集散地综合交通枢纽内涵的演进性经济的发展、物流的规模和结构不断发生变化，综合交 通枢纽的作用和功能也不断变化综合交通枢纽的内涵随着全球经济及时间运输体系的变 化而呈动态的、与时俱进的变化态势。,2.1.1 交通枢纽概述,综合交通枢纽的发展趋势网络经济的发展将综合交通枢纽纳入全球性的物流配送体系中互联网在全球范围内的迅速发展，网络经济空前崛起
4、电子商务的出现改变了传统企业与用户间的商品流通综合交通枢纽的设计与建设应考虑现代商业运作模式综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化为满足社会经济发展对交通运输体系的要求，使综合交通 枢纽在较长时间内能够适应多方向、多方式、大规模客货交流的需要,2.1.1 交通枢纽概述,交通枢纽规划是在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市 总体规划以及土地利用规划等上级规划的基础上进行的专门规划主要内容： 例上海市综合客运交通枢纽布局规划1）总体布局规划 & 2）枢纽的规划设计,要求,长期发展规划，对建设、运营和管理起宏观指导,与交通运输网络的协调与城市布局的协调枢纽规划布局中各种运输方式之间的衔接紧凑、各站点
5、布 局分工协作恰当旅客转乘、货物中转便利,2.1.2 交通枢纽规划的主要内容,内容：社会、经济与交通运输的调查分析、发展预测、交通枢纽 场站布局优化、枢纽系统设计、社会经济评价、建设项目实施计划和 资金筹措等工作三个层次：分析规划区域中各种交通方式的衔接关系，确定交通枢纽 的主要功能、性质、与其它交通方式枢纽的相互关系。运作系统效益最优的前提下，对交通枢纽的场站总体布局 （数量、位置、规模）进行优化；对交通枢纽中不同子系统的构成、 营运管理进行初步规划和设计确定布局方案后，对其建设实施步骤进行规划，以适当超 前又避免闲置或过于缓慢带来的经济损失,2.1.2 交通枢纽规划的主要内容,交通枢纽的规
6、划设计流程交通枢纽的规划设计：指对布局确定了的交通枢纽场站的具体功 能、运作流程、相关的硬件和配套设施、组织管理系统等进行详细设,计的过程,接受否？,初步设计评价1：符合政策、费用、性能等标准,接受否？,详细设计评价2：费用效总比是否最优,是,否,否,拟定设计的基 本原则和相关,政策是,调查分析,枢纽设计方案,2.1.2 交通枢纽规划的主要内容,充分考虑规划区域（城市）在全国综合交通运输网络中的地位 引导需求 适度超前 强调多交通方式的综合协调 规划建设和管理运用并重 满足规划区域（城市）总体规划的原则,2.1.3 交通枢纽规划的基本原则,22 交通枢纽与运输网络,交通运输网络是在一定空间范围
7、（国家或地区）内由几种运输方式的线路和枢纽等固定技术装备组成的综合体。运输生产的主要物质基础其空间分布、通过能力和技术装备体现了整个交通运输 系统的状况与水平，在交通运输业的发展中占有十分重要的地位交通枢纽是分布在交通运输网络中的重要节点，交通枢纽必须依托一个城市及其所在区域的交运网络。交通枢纽规划与运输网络规划是区域交通规划中的两个紧密联系、互为补充的主要内容，两者具有密切的互动关系,交通枢纽的优化布局必须以交通运输网络的合理规划为前提，而交通枢纽的规划和建设又会影响其所作区域的交通运输网络的运转应使交通枢纽与干线在建设上和能力上相适应，做到枢纽与相衔接的各条干线同步建设，同时进行技术改造，
8、同时投入使用，确保线路畅通，各环节的运输能力都可以得到合理利用，并能互相调剂与补充,交通运输网络规划是交通枢纽规划的主要依据 交通运输网规划是根据国家工农业生产布局与客、货流规划，同时考虑政治、经济、文化和国防等个方面的要求所拟订的交通发展远景规划 在其分阶段发展中，交通运输网络规划应明确交通枢纽点的分布 和车流集散规律，指出交通枢纽的性质、规模、范围及他们之间的大 致分工，从而规定出交通枢纽在交通运输网络上的作用 结合城市规划和其它运输方式的要求以及交通枢纽所在地的地形、地质、水文等自然条件进行交通枢纽总图设计方案的比选,交通运输网络规划中新线的分阶段建设，必然引起有关线路的部分交通流改变运
9、行径路，从而对有关枢纽在交通运输网络上的作用产生巨大影响。如果只孤立地研究个别交通枢纽规划而不从交通运输网络整体规划的角度考虑有关枢纽的分工与协作,将会出现交通枢纽间分工协作关系不明，以致设备重复或设备规模不能满足生产建设的要求。,23 交通枢纽与城市规划,2.3.1 与城市内外交通的关系交通枢纽的运转是由旅客（或货主）、运输企业和政府三个部门共同参与的。不仅与交通枢纽所在区域的交通网络的物理特征有关，还与三个参与枢纽运营的主体的相互关系有关。,2.3.1 与城市内外交通的关系枢纽内部的短距离运输应交通需求者利用城市内道路进行的，它与交通需求者对运输路径和站点位置的选择行为有关，并与城市交通融
10、为一体。从微观意义上讲，选择什么路径、什么场站完全取决于交通需求这个人对整个交通运输网络的判断和期望，政府只能借助完善城市内部交通网络的方式实现对需求者个人行为的合理诱导。这个阶段的交通行为可以用交通规划理论进行描述。枢纽之间的长距离运输利用城市间公路、铁路、水路和航空线路等进行。交通需求者对这部分的关心程度较低，相反运输企业会在 这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行较为详细的研究，保证经济效益最大化。,2.3.1 与城市内外交通的关系,交通枢纽运转机理,2.3.2 与城市规划的配合,交通枢纽承担着城市的内外联系，是城市整体的一部分交通枢纽既方便城市生产生活又能充分发挥运输效能，交通枢纽的
11、规划设计和建设必须与城市规划密切配合1）纳入城市规划，服从城市规划的总体安排，为城市建设、工业生产、人民生活和旅行服务；2）城市规划应对交通枢纽的各项设备进行合理配置，务求各种运输方式的设备之间有方便和经济的联系，保证满足运营要求，以便提高运输效率，降低运输成本，尽可能地减少对城市环境与市政建设的影响和道路系统的交叉干扰。,2.3.2 与城市规划的配合,交通枢纽内直接与城市生产和生活有密切联系的设施，应设在市区内或市区边缘，并应与有关的城市功能区布局密切配合1）市内或市郊：客运站、码头、货运站2）市郊：技术作用场所，如编组站在枢纽内阁中设备的布置上充分注意保护城市环境e.g. 危险品装卸，粉尘
12、物，工作噪音交通运输必须拥有通常的疏运、集运条件1）紧密衔接和畅通的城市道路系统，站前广场2）和其他交通方式的协调，以利相互集疏交通是城市建设的先行，交通建设在时间上要超前，能力上要有一定的储备，为远景发展留余地（原则上原址扩建，新址预留）,2.3.3 与城市布局的配合,交通枢纽的布置形式很多，与城市布局的关系也很复杂，在处理两者间的关系时，要作具体分析1）考虑枢纽本身运营的需要与发展，又要力求避免干扰城市2）不可能有一个固定不变的模式交通枢纽按交通运输干线与场站空间分布形态分为：1）终端式：陆上干线尽头或陆地边缘处2）伸长式：干线从两端引入呈延长式布局3）辐射式：各种干线可以从各个方向引入4
13、）辐射环形：由多条放射干线和将其连接起来的环线构成5）半环形：分布于海、湖、河岸边的辐射,一站式枢纽与城市的关系比较简单，城市应沿主要干线一侧发展由于铁路干线分割城市主要地区，对城市干扰较大特点：1）往往设置一个客、货共用站，客运站房和货场最好位于城市一侧2）当货运量较大，受地形限制必须客货分侧布置时，应将货运量达的工业企业布置在货场一侧，而城市的主要部分仍布置在客运站一侧，同时要修建跨越铁路的立交桥，以尽量减少铁路对城市交通干扰。,2.3.3 与城市布局的配合,2.3.3 与城市布局的配合,三角形和十字形枢纽城市基本上位于枢纽的某一象限内（图a）特点：互相干扰少，城市也有一定的发展余地枢纽将
14、城市分割为二（图b）特点：互相干扰较大城市被十字交叉的铁路干线分割成多块（图c）特点：互相干扰严重,2.3.3 与城市布局的配合,在受地形限制，城市用地呈狭长形带状发展时，枢纽往往沿城市纵向延伸，与城市有较长的接触范围有利于布置各专业站，干线应尽量沿城市边缘布置，以防止城市被分割,2.3.3 与城市布局的配合,应将客运站布置在市区一侧，而将编组站布置在市区边缘，两端复杂的进站线路疏解区也应尽量避免设在市区内市区应尽量在靠近客运站一侧发展,尽端式枢纽的布局要服从枢纽终端的港湾、矿区或工业区的布局。滨海地区尽端枢纽的引入应尽量沿城市内陆的边缘，避免分割城市与海湾的联系,2.3.3 与城市布局的配合
15、,环形或半环形枢纽,2.3.4交通枢纽场站布局与城市道路的配合,客运站与城市道路的联系:站前广场（1）广场位于城市道路尽端种广场不受通过车辆和行人的干扰便于广场上组织城市车辆到发与停留、旅客休息和候车等活动。但由于广场只有一条通往城市道路,集散能力小。在客流集散量大而城市交通运输组织复杂的客运站上不宜采用。,（2）广场位于城市干道一侧 这种广场便于大量客流集散,集散能力较大,但广场的人流容易与城市干道的车辆发生交叉干扰,故在设计时要求广场有一定的进深,以便广场的人流和车流组织与城市通过车辆分隔开来。,（3）与几条辐射道路相联系的广场 其特点是集散能力大,但广场 到发的车流和人流需要绕行, 增加
16、了广场交通运输组织的复 杂性。,（4）多广场与城市道路连接方式,地铁城市 为了便于旅客乘降,在有地下铁道的城市,客运站直接与地铁连通。将客运站伸入市中心的地下,在地下设置多层的客运站,避免了与城市交通的干扰。,综合性货运站或货场 综合性货运站或货场进、出口处应修建辅助道路与城市货运干道相联接,避免将货场直接布置在城市干道旁侧。货运站的道路应与铁路线路平行布置,附近应有相应的市内交通运输停车场,2.3.5 其他,公路站场改造原址扩建：位于市区的客运站与城市道路网以及站前商业服务设施形成密切关系，往往以就地改建、扩建为宜在不改动线路布局的前提下，客运站选址另建迁址建站，拆除部分干扰严重的线路客运站
17、连同线路一同外迁新建 既有货运站改建为其它站当车站货场在货运方向的对侧，引起城市交通流跨越过铁路货运站与编组站的相对位置与车流方向相反，造成大量折角车流货运站设在居民稠密的市区，距工业区、仓库区过远等,24 交通枢纽与自然条件,各种运输方式的运输活动都是在扩大的地域空间中进行的，自然条件是影响交通枢纽规划与布局的重要因素 自然条件对交通枢纽规划的影响随着现代化科学技术的发展而逐步减少，但自然条件对交通枢纽场站的选址建设投资运输能力以及建成后的运输成本和运营费用支出的影响仍不可忽视，必须给予正确的估价交通枢纽所在地区的地理位置和自然条件各有不同，因此交通枢纽的总体规划必须从当地的地形、地质 、水
18、文、气候等自然条件的实际情况出发，做出具体的规划方案工程地质条件，水文地质条件，工程取土问题,1981年,7月9日1点30分,成昆线利子依达桥发生因泥石流造成的列车 颠覆重大事故,其中两台DF1机车,行李车,邮政车和一辆硬座车冲入大 渡河!造成死亡130余人,重伤58人,轻伤89人,2002年夏，位于原西安铁路分局管内的灞桥被百年罕见的洪水冲踏， 主要原因：当地农民采沙过限，又遇罕见洪水,2.5 交通枢纽场站布局方法2.6 综合交通枢纽场站布局规划优化模型,25 交通枢纽场站布局,2.5.1 交通枢纽内部布局的基本要求,枢纽内各种运输设备的全局出发,应服从交通运输网的规划 充分保证各种交通方式
19、之间的协调,使主要客流货流在枢纽内经路顺直便捷,保证整个交通枢纽的顺畅 方便城市的生产和居民生活,尽量避免和减少对城市的不良 影响 交通运输的布局,在能力上要留有余地,以适应生活经济的 不断发展的要求,同时不能造成能力的浪费,2.5.2 交通枢纽场站布局方法概述,由于交通发生吸引源的分布、交通运输网络特点和自然环境因素 的影响,使得在同样的地域范围和同样的交通运输网络上,布局不同的 交通枢纽场站,会导致不同的运输效率和社会经济效益 交通枢纽场站的合理布局基础:对社会经济发展和交通需求的预测结果方法:利用交通规划和网络优化理论和方法,综合考虑交通发生 吸引源的分布情况交通运输条件以及自然环境等因
20、素研究对象:对交通枢纽场站的数量地理位置规模和与其它 枢纽的相互关系进行优化和调整目标:运输效率最大化,在实践中主要采用的方法 单纯的数学物理模型解析重点法微分法以及交通运输效益成本分析法等 最优化方法混合整数规划等 e.g.线性规划缺点:缺乏从路网整体角度研究枢纽 只从静态的抽象的角度研究枢纽场站的规划与布局,没有考虑枢纽所处 交通运输网络的动态变化对枢纽布局带来的影响 无法反映交通运输网络的节点层(即枢纽)与其它层面(路网和路段)的互 动关系,对交通枢纽的不确定性和复杂性缺乏足够认识 通常只能为定性分析提供参考,2.5.2 交通枢纽场站布局方法概述,客运交通流与货运交通流货运交通枢纽的布局
21、选址要比客运交通枢纽复杂客运交通流 1） 客运交通流的组成要素是单一的人 2）运输环节主要以人的空间位移为主货运交通流 1）有货物种类的区别 2）其流通过程中还有装卸储存包装配送等环节,2.5.2 交通枢纽场站布局方法概述,1、一元交通枢纽场站布局的重心法 指在规划的枢纽服务范围内只设置一个站点的布局问题在实际的交通枢纽中,这种问题并不多,因为一个枢纽通常需 要一系列的场站协调工作才能运行但由于多元化枢纽场站布局变量多约束多,有时为了简化模型,减少计算量,可以把它变换成一元枢纽场站布局问题求解 特点:简单 缺点： 将纵向和横向坐标视为独立的变量，与实际交通系统 的情况相去甚远 求出的解往往不精
22、确，只能作为初步参考,2.5.3 数学物理模型与效益成本分析法,1、一元交通枢纽场站布局的重心法重心法是一种模拟方法 将运输系统中的交通发生点和吸引点看成是分布在某一平 面的范围内的物体系统,各点的交通发生吸引分别看成该点的重量 物体系统的重心就是枢纽场站设置的最佳点 用求几何重心的方法来确定交通枢纽场站的最佳位置根据物理学知识得：n个点(xi,yi)每个重量是mi,则重心是 X = (x1*M1+x2*M2+.+xn*Mn) / (M1+M2+Mn) Y = (y1*M1+y2*M2+.+yn*Mn) / (M1+M2+Mn),1、一元交通枢纽场站布局的重心法 设规划区域内有N个交通发生点和
23、吸引点，各点的发生量和吸引 量为Wj，坐标为(Xj,Yj)(j=1,2,n）。需设置枢纽场站坐标为 (x,y)，枢纽系统的运输费用为j根据平面物体求重心的方法，枢 纽场站最佳位置的计算公式如下：,一元重心法算例,X=3225/625=5.16；Y=3237/625=5.18,4 2 0,0,2,4,6,8,10,交通发生点j1086,对总费用取极小值，即分别令对x和y的偏微分为，得到新的极值点，求解公式为：,2、一元微分法微分法是为了克服重心法的缺点而提出的，它的前提条件与重心法相同，但系统的总费用为：,一元微分法算例,X=1014.831/204.363=4.966Y=1028.345/20
24、4.363=5.032,以重心法计算的结果作为初始值，进行多次迭代直至结果在误差允许范围内,3、成本分析法 成本分析法是在已经具有一个枢纽场站位置的选择集的前提下,以 枢纽系统的总成本最小为目标,通过计算选择最佳的位置 该方法假设有N个交通发生点,分别具有发生量(W1,W2,W3, ,Wn)，而 且用一定准则已经得到m个待选场站位置（，m),为个场站的建设运营成本为（1，R2，R3，Rm).假设单位吨公里 运费相同且为F,其余运输条件相同,各交通发生点到场站的距离用矩阵 Ddij（i=1，2，3， ，m），（j=1，2，3， ，n）表示.则每个待选站点的总费用为:,计算出每个场站的总费用,从中
25、选择总运输成本最小的点作为最佳的场站 选址,数学物理模型方法的缺点以静态的总费用最小为选优目标,运输费率为固定值, 没有考虑实际的路网结构重心法和微分法为纯粹的数学解析方法,它求解采用的距离是平面上的几何距离,而实际的交通网络并非如此, 导致求出解没有实际意义,只能作为下一步分析的最粗略的初始解。成本分析法实际只是一个简单的场站选址成本比较法,除了具有上述费用计算的不足外,由于它必须先得到一个待选站点集合,又面临如何合理划分枢纽所在区域的客货流通服务区,如何得到待选站点初始解等问题,2.5.4 运筹学模型与方法,1、MILP法（模型P26）,MILP法（模型P26）算例E.g.某市有A1、A2
26、两个货运站，由5个供货点B1B5，根据生产的发展和预测，A1、A2两个站点已经不能满足要求，需另设一货运站，备选地址分别为A3、A4，问如何选择其中一个最佳站址。,MILP法（模型P26）算例,2、运输规划模型,需事先确定备选站点集合的数量、位置、节点之间的运输价格 不同区域、运输方式、货物的运输价格差异较大，确定较难，模型中通常取一个宏观的统计值来统一表征运输价格。 无法对运输价格的变化产生相应的反映，无法衡量交通枢纽所处交通网络的变化对枢纽规划的影响。 在定量计算模型中，是比较可行的方法。,3、CFLP法：Capacityed Facility Location Problem 针对交通枢
27、纽的场站规模有限的情况提出 运用运输规划模型，使计算工作大大简化。 基本思想： 假设交通枢纽的场站布局方案已经确定按运输规划模型求出各初始场站系统的发生、吸引范围 在各场站的服务范围内分别移动场站到其它备选地址，寻找各服务范围内总成本最小的新场站位置 将新场站位置代替初始方案，重复上述过程直至整个交通枢纽的场站服务范围内的总成本不能再下降为止,缺点,模型建立在对现实路网高度抽象和简化的基础之上； 模型的计算都需要网络中的“运输费用”这一关键参数； 模型的计算结果缺乏与实际交通网络的动态反馈机制； 模型没有区分不同交通方式，仅仅是从数学理论的角度进行分析。,26 交通枢纽场站布局规划优化模型,思
28、路:从寻找一个与其它交通方式联系最为密切可调整余地较大的基本交通方式入手,通过优化这一基本交通方式的枢纽布局,来带动整个综合交通枢纽是优化 对象 五种交通方式中,公路运输系统作为联系其他交通方式的纽带,其灵活性和可调整性比较大,因此可以公路交通枢纽的优化布局为目标 约束条件 把铁路水运航空和管道这几种交通方式的枢纽作为公路场站布局的约束条件,综合考虑交通枢纽布局与交通运输网规划的关系以及城市对外交通网与城市道路网的使用,方法 用“交通发生地交通场站”和“交通场站目的地”的两阶段来模拟人们对综合交通枢纽的使用 目标 在优化过程中,是公路站场的布局最大限度地保证各种交通方式的有机衔接,从而提高综合
29、交通枢纽的运转效率,具体方法 第一阶段：在公路交通枢纽服务范围内分别从其客货发生源出发,根 据用户平衡原理,选择各自认为最优的路径,到达客货运场站 这个过程是利用城市交通系统完成的,它与城市内部的交通混合在一起,具备城市交通流的相应特性 采用交通规划的四个阶段理论来分析各场站在枢纽内部的分布状况和对路段走行时间运输成本的影响,从而初步确定枢纽的数量和位置 第二阶段：旅客或货物到达枢纽的有关场站后,由运输企业根据本企业的运营管理情况,按一定的时间路线和配载方法,把它们运到目的地 两个阶段的连接点就是综合交通枢纽的场站,两阶段模型 第一阶段：计算步骤步骤1:确定综合交通枢纽的服务范围：客货流通区步
30、骤2:以公路交通枢纽为基准，根据土地使用特性划分综合交通枢纽内部的客货运交通小区步骤3:确定交通路网 确定规划区的现状客货运交通干道网 在现状交通网的基础上,根据已有的道路建设规划,确定规划年的客货交通干道网,作为交通流分配的基础步骤4:公路交通枢纽交通小区的交通量发生、吸引预测,两阶段模型第一阶段：计算步骤步骤5:交通分布预测 对公路网中的机动车进行现状0D调查，分别得到规划区域的区域间全日或高峰小时的机动车出行0D距阵，客货运0D距阵，并调查客流不同货种的主要流向 在现状机动车0D距阵的基础上，预测规划年份的区域机动车0D距阵步骤6:客货运交通量分配 不预测得到的客运货运0D交通量在路网上
31、进行分配，得到每个路段上的客货运交通流量步骤7:初步确定客货运枢纽场站的备选位置 根据交通分配结果，选择那些连接路线多通过交通量大的节点作为第二阶段公路交通枢纽站场布局优化的备选位置,两阶段模型第二阶段：计算步骤步骤1:综合交通枢纽交通小区的运输量的发生吸引预测调查每个客货运交通小区的主要客货源点的分布和现状发生吸引强度,确定小区的客货运输量的发生量和吸引量,预测来各交通小区的客货运发生量和吸引量不考虑区域内部的出行步骤2:确定运输网络运输网络的边由各发生点到转运点的城市主干道和由转运点到吸引点的公路主干道组成1）转运点:即交通枢纽,由第一阶段得到的站场备选集合构成,其流入量等于流出量2）发生
32、点:由规划区域内部的各小区构成3）吸引点:由规划区域外的各大区构成,两阶段模型第二阶段：计算步骤步骤3:确定广义费用距阵 调查综合交通枢纽所在城市的客货运输市场，综合考虑社会定价和实际运价，确定一个合理的客货运价格函数 把运输价格与走行时间价格加总，得到每一条路径上的广义费用，作为运转模型优化计算的费用标准步骤4:客货运枢纽站场理论位置和规模的计算 以运输成本最小化为目标,总发生量不超过生产规模总吸引量不小于需求规模总发生量等于总吸引量为约束条件，利用运输模型的求解方法，从第一阶段得到的备选方案中，选择合适的枢纽站点,两阶段模型第二阶段：数学模型如果从一个较长的时间段来考虑,这部分建设投资对整
33、个选址过程的经济效益的影响并不大,可以不在目标函数中考虑。这样混合整数规划模型就简化成如下线形规划模型:约束条件：P31,两阶段模型注意问题1、一旦交通网络中出现了新的站场,交通网络的物理结构和交通流分布形态上就可能发生新的改变1）返回第一阶段,重新确定增加了站场的交通网络,再分配一次2）经较前后两次分配的路段交通流的偏差,如果满足一定的准则,则接受所得的站场集合,否则再循环进行第一二阶段的计算,直至前后两次交通量分配结果的偏差满足要求2、综合交通枢纽的规划是一个受多种因素影响和约束的过程,上述的理论计算结果是经过多次抽象后得到的,不能完全代表实际情况,以时间为目标函数的模型在实际中，大中城市
34、道路交通、公共运输网络的运行状况对枢纽 内场站间发往不同方向的客货流有重要的影响，居民出行最终做出选择运输方式和场站决定的依据是综合考虑运输费用在途时间的最小城市居民出行对时间节约的要求也越来越高，时间成为枢纽内站场布局规划的重要影响因素模型,作业 1、比较交通枢纽场站布局各类量化计算模型的基本思想及局限性？ 2、综合交通枢纽场站布局优化模型的基本思路是什么? 3、设某区域有交通发生点2个,分别为P1、P2，吸引点3个,分别为M1、M2、M3。各点的货物流量和运输费率以及坐标见下表,现需要在该区域设置一个枢纽1）用重心法找出需设置枢纽的大致位置2）用微分法找出需设置枢纽的较佳位置(迭代两次）,
