列车自动控制系统学习笔记.doc

1、1列车自动控制（ATC）系统第一节 综述一、组成和功能列车自动控制（ATC Automatic Train Control）系统包括三个子系统：列车自动防护（ATP Automatic Train Protection） 、列车自动运行（ATO Automanc Train Operation） 、列车自动监控（ATS Automatic Train Supervision） 。ATC 系统包括五个原理功能：ATS 功能、联锁功能、列车检测功能、ATC 功能和 PTI（列车识别）功能。（1）ATS 功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS 功能主

2、要由位于 OCC（控制中心）内的设备实现。（2）联锁功能：响应来自 ATS 功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给 ATS 和 ATC 功能。（3）列车检测功能：一般由轨道电路完成。（4）ATC 功能：在联锁功能的约束下，根据 ATS 的要求实现列车运行的控制。ATC 功能有三个子功能：ATP ATO 轨旁功能负责列车间隔和报文生成；ATP ATO 传输功能负责发送感应信号，它包括报文和 ATC 车载设备所需的其他数据；ATP ATO 车载功能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。（5）PTI 功

3、能：是通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给 ATS，向 ATS 报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。二、水平等级2为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国内外的运营经验，一般最大通过能力小于 30 对h 的线路宜采用 ATS 和 ATP 系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制为主的 CTC（调度集中）系统。最大通过能力大于 30 对h 的线路，应采用完整的 ATC 系统，实现行车指挥和列车运行自动化。ATO 系统对节能、规范运行秩序、实现运行调整、提高运行效率等具有重要的作用，但不同的信号

4、系统设或不设 ATO 会使运营费用差异较大，不过即使是通过能力为 30 对几的线路，有条件时也可选用 ATO 系统。根据运营需要，信号系统还应满足最大通过能力为 40 对的总体要求。对于城市轨道交通，通过能力的发挥往往受制于折返能力，而折返能力与线路条件、车辆状态、信号系统水平等因素有关。因此，通过能力要求较高时，折返能力需与之相适应，必须对上述因素进行综合研究、设计。（3）ATC 系统构成水平的选择按前述原则执行。三、不同闭塞制式的 ATC 系统按闭塞制式，城市轨道交通 ATC 可分为：固定闭塞式 ATC 系统、准移动闭塞式 ATC 系统和移动闭塞式 ATC 系统。1固定闭塞固定闭塞将线路划

5、分为固定的闭塞分区，不论是前、后列车的位置还是前、后列车的间距，都是用轨道电路等来检测和表示，线路条件和列车参数等均需在闭塞设计过程中加以考虑，并体现在地面固定区段的划分中。由于列车定位是以固定区段为单位的（系统只知道列车在哪个区段中，而不知道在区段中的具体位置） ，所以固定闭塞的速度控制模式必然是分级的，即阶梯式的。在这种制式中，需要向被控列车“安全”传送的只是代表少数几个速度级的速度码。固定闭塞方式，无法满足提高系统能力、安全性和互用性的要求。传统 ATP 的传输方式采用固定闭塞，通过轨道电路判别闭塞分区占用情况，并传输信息码，需要大量的轨旁设备，维护工作量较大。此外，传统方式还存在以下缺

6、点：轨道电路工作稳定性易受环境影响，如道碴阻抗变化、牵引回流干扰等。3轨道电路传输信息量小。要想在传统方式下增加信息量，只能通过提高信息传输的频率。但是如果传输频率过高，钢轨的集肤效应会导致信号的衰耗增大，从而导致传输距离缩短。利用轨道电路难以实现车对地的信息传输。固定闭塞的闭塞分区长度是按最长列车、满负载、最高速度、最不利制动率等不利条件设计的，分区较长，且一个分区只能被一列车占用，不利于缩短列车运行间隔。固定闭塞系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。2

7、准移动闭塞准移动闭塞对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。为了提高后续列车的定位精度，目前各系统均在地面每隔一段距离设置 1 个定位标志（可以是轨道电路的分界点或信标等） ，列车通过时提供绝对位置信息。在相邻定位标志之间，列车的相对位置由安装在列车上的轮轴转数累计连续测得。由于准移动闭塞同时采用移动和固定两种定位方式，所以它的速度控制模式既具有无级（连续）的特点，又具有分级（阶梯）的性质： 若前行列车不动而后续列车前进时，其最大允许速度是连续变化的； 若前行列车前进，其尾部驶过固定区段的分界点时，后续列车的最大速度将按

8、“阶梯” 跳跃上升。由于准移动闭塞兼有移动和固定的特性，与“固定”性质相对应的设备，必须在工程设计和施工阶段完成。而被控列车的位置是由列车自行实时（移动）测定的，所以其最大允许速度的计算最终只能在车上实现。为了使后续列车能够根据自身测定的位置，实时计算其最大允许速度，必须用数字编码轨道电路向其提供前方线路的各种参数以及前行列车处在哪个区段上的信息。准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采用报4文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，

9、从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有完全突破轨道电路的限制。3移动闭塞（1）移动闭塞的基本概念移动闭塞系统是一种区间不分割、根据连续检测先行列车位置和速度进行列车运行间隔控制的列车安全系统。移动闭塞的特点是前、后两列车都采用移动式的定位方式，不存在固定的闭塞分区，列车之间的安全追踪间距随着列车的运行而不断移动且变化。移动闭塞可借助感应环线或无线通信的方式实现。早期的移动闭塞系统大部分采用基于感应环线的技术，即通过在轨间布置感应环线来定位列车和实现车载计算机（VOBC ）与车辆控制中心（VC

10、C）之间的连续通信。而今，大多数先进的移动闭塞系统已采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于无线通信技术的移动闭塞。（2）移动闭塞的特点移动闭塞具有如下特点：线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动；列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，确保不追尾；制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大；可实现较小的列车运行间隔； 采用地车双向传输，信息量大，易于实现无人驾驶。（3）移动闭塞的技术优势移动闭塞是一种新型的闭塞制式，它克服了固定闭塞的缺点。基于无线5通信的列车控制（Communications Bas

11、ed TrainControl，简称 CBTC）则是实现这种闭塞制式的最主要技术手段。采用这种方法以后，实现了车地间双向、大容量的信息传输，达到连续通信的目的，在真正意义上实现了列车运行的闭环控制。当列车和车站一开始通信，车站就能得知所有列车的位置，能够提供连续的列车安全间隔保证和超速防护，在列车控制中具有更好的精确性和更大的灵活性，并能更快地检测到故障点。而且，移动闭塞可以根据列车的实际速度和相对速度来调整闭塞分区的长度，尽可能缩小列车运行间隔，提高行车密度进而提高运输能力。此外，这种系统与传统系统相比将大大减少沿线设备，车载设备和轨旁设备的安装也相对较容易，维修方便，有利于降低运营成本。移

12、动闭塞系统通过列车与地面间连续的双向通信，提供连续测量本车与前车距离的方法，实时提供列车的位置及速度等信息，动态地控制列车运行速度。移动闭塞制式下后续列车的最大制动目标点可比准移动闭塞和固定闭塞更靠近先行列车，因此可以缩小列车运行间隔，有条件实现“小编组，高密度”，从而使系统可以在满足同等客运需求条件下减少旅客候车时间，缩小站台宽度和空间，降低基建投资。由于系统采用模块化设计：核心部分均通过软件实现，因此使系统硬件数量大大减少，可节省维护费用。移动闭塞系统的安全关联计算机一般采取 3 取 2 或 2 取 2 的冗余配置，系统通过故障一安全原则对软、硬件及系统进行量化和认证，可保证系统的可靠性、

13、安全性和可用度。移动闭塞还常常和无人驾驶联系在一起。两者的结合能够避免司机的误操作或延误，获得更高的效率。无线移动闭塞的数据通信系统对所有的子系统透明，对通信数据的安全加密和接入防护等措施可保证数据通信的安全。由于采取了开放的国际标准，可实现子系统间逻辑接口的标准化，从而有可能实现路网的互联互通。采取开放式的国际标准也使国内厂商可从部分部件的国产化着手，逐步实现整个系统的国产化。（4）移动闭塞的工作原理移动闭塞与固定闭塞的根本区别在于闭塞分区的形成方法不同，如图 7-61-1 所示，移动闭塞系统是一种区间不分割、根据连续检测先行列车位置和速度进行列车运行间隔控制的列车安全系统。这里的连续检测并

14、不意味着一定没有间隔点。实际上该系统把先行列车的后部看作是假想的闭塞区间。由于这个假想的闭塞区间随着列车的移动而移动，所以叫做移动闭塞。在移动闭塞系统中，后续列车的速度曲线随着目标点的移动而实时计算，后续列车到先行列车的保护段后部之间的距离等于列车制动距离加上列车制动反应时间内驶过的距离。图 7-1-1 移动闭塞原理示意图移动闭塞技术在对列车的安全间隔控制上更进了一步。通过车载设备和轨旁设备连续地双向通信，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态地计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟闭塞分区（见图 7-1-2）

15、。虚拟闭塞分区=列车的长度+ 最大制动距离+防护距离由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。7图 7-1-2 移动闭塞系统的安全行车间隔无线移动闭塞系统的组成主要包括无线数据通信网、车载设备、区域控制器和控制中心等。 无线数据通信是移动闭塞实现的基础。通过可靠的无线数据通信网，列车不间断地将其标识、位置、车次、列车长度、实际速度、制动潜能和运行状况等信息以无线的方式发送给区域控制器。 区域控制器追踪列车并通过无线传输方式向列车发送移动授权，根据来自列车的信息计算、确定列车的安全行车间隔，并将相关信息

16、（如先行列车位置、移动授权等）传递给列车，控制列车运行。 车载设备包括无线电台、车载计算机和其他设备（如传感器，查询器等） 。列车将采集到的数据（如机车信息、车辆信息、现场状况和位置信息等）通过无线数据通信网发送给区域控制器，以协助完成运行决策；同时对接收到的命令进行确认并执行。移动闭塞的线路取消了物理层次上的闭塞分区划分，而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元，每个单元长度为几米到十几米之间，移动闭塞分区即由一定数量的单元组成，单元的数目可随着列车的速度和位置而变化，分区的长度也是动态变化的。线路单元以数字地图的矢量来表示。如图7-1-3 所示，线路拓扑结构的示意图由一系列的节点

17、和边线表示。任何轨道的分叉、汇合、走行方向的变更以及线路的尽头等位置均由节点（Node）表示，任何连接两个节点的线路称为边线。每一条边线有一个从起始节点至终止节点的默认运行方向。一条边线上的任何一点均由它与起点的距离表示，称为偏移。因此所有线路上的位置均可由矢量边线，偏移来定义，且标识是唯一的。8图 7-1-3 线路拓扑图示例（5）移动闭塞 ATC 系统分类移动闭塞 ATC 系统就车地双向信息传输速率而言，可分为：基于电缆环线传输方式和基于无线通信和数据传输媒介的传输方式。按无线扩频通信方式可分为：直接序列扩频和跳频扩频方式。按数据传输媒介传输方式可分为：点式应答器、自由空间波、裂缝波导管和漏

18、泄电缆等传输方式。四、不同结构的 ATC 系统1点式 ATC 系统点式 ATC 系统因其主要功能是实现列车超速防护，所以又称为点式 ATP系统。它用点式传递信息，用车载计算机进行信息处理。点式 ATC 系统在城市轨道交通中应用比较广泛。其主要优点是采用无源、高信息容量的地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式 ATC 系统。上海轨道交通 5 号线采用的即是德国西门子公司的点式 ATC系统。点式 ATP 难以胜任列车密度大的情况，如后续列车驶过地面应答器时，因前方区段有车，它算出的速度曲线是一条制动曲线。后续列车驶过后，尽管前行列车已驶离，但后续列车已驶过地面应答器，得不到新

19、的信息只能减速运行，直到抵达运行前方的地面应答器，才能加速。（1）点式 ATC 系统的基本结构图 7-1-4 表示点式 ATP 系统的基本结构，由车载设备和地面设备组成，9主要是地面应答器、轨旁电子单元（LEU，又称为信号接口）以及车载设备。图 7-1-4 点式 ATP 系统的基本结构地面应答器地面应答器通常设置在信号机旁或者设置在一段需要降速的缓行区间的始、终端。它接收车载设备发射的能量，供内部电路与回答发送用。其内部寄存器按协议以数码形式存放实现列车速度监控及其他行车功能所必须的数据。 置于信号机旁的地面应答器，用以向列车传递信号显示信息，因此需要通过接口电路与信号机相连。地面应答器内所存

20、储的部分数据受信号显示的控制。此接口电路即轨旁电子单元 LEU。 置于线路上的地面应答器通常不需与任何设备相连，所存放的数据往往是固定的。当列车驶过地面应答器，且车载应答器与地面应答器对准时，车载应答器首先以一定的频率，通过电磁感应方式将能量传递给地面应答器，地面应答器的内部电路在接收到来自车上的能量后即开始工作，将所存储的数据以某种调制方式（通常用 FSK 方式）仍通过电磁感应传送至车上。图 7-1-5 表示点式列车速度控制系统及车载应答器与地面应答器之间的耦合关系。其中 100kHz为能量通道，850kHz 为信息数据通道，50kHz 是为增大可靠性而设置的监视通道。10图 7-1-5 车

21、载应答器与地面应答器之间的能量与数据传输轨旁电子单元 LEU轨旁电子单元是地面应答器与信号机之间的电子接口设备，其任务是将不同的信号显示转换为约定的数码形式。LEU 是一块电子印制板，可根据不同类型的输入电流输出不同的数码。车载设备车载设备由车载应答器、测速传感器、中央处理单元、驾驶台上的显示、操作与记录装置等部分组成，如图 7-1-6 所示。a车载应答器：完成车 地的耦合联系，将能量送至地面应答器，接收地面应答器所储存的数据并传送至中央处理单元。b测速传感器：通常装在轮轴上，根据每分钟车轮的转数与车轮直径在中央处理单元内换算成列车目前的速度。图 7-1-6 点式 ATC 系统车载设备组成11

22、c.中央处理单元：核心是安全型计算机，负责对所接收到的数据进行加工处理，形成列车当前允许的最大速度，将此最大允许速度值与列车的现有速度值进行比较，以决定是否给出启动常用制动乃至紧急制动的信息。从车载应答器传向地面应答器的高频电磁能量也是由它产生的。d驾驶台上的显示、操作与记录装置经过一个接口，即可将中央处理单元内的列车现有速度及列车最大允许速度显示出来，这种显示可以是指针式或液晶显示屏方式，按照需要，还可显示出其他有助于司机驾驶的信息，如距目标点的距离、目标点的允许速度等。对于出现非正常的情况，如出现超速报警、启用常用或紧急制动，都可以由记录仪进行记录。（2）点式 ATC 系统的基本原理点式

23、ATC 系统的车载设备接收信号点或标志点的应答器信息，还接收列车速度和制动压力信息，输出控制命令和向司机显示。地面应答器向列车传送每一信号点的允许速度、目标速度、目标距离、线路坡度、信号机号码等信息。图 7-1-7 表示车载中央控制单元根据地面应答器传至车上的信息以及列车自身的制动率（负加速度） ，计算得出的两个信号机之间的速度监控曲线。V0所允许的最高列车速度。v1当列车车速达到此值时，车载中央控制单元给出音响报警，如果此时司机警惕降速，使车速低于 v0，则一切趋于正常。v2当列车车速达到此值时，车载中央控制单元给出启动常用制动（通常为启动最大常用制动）的信息，列车自动降速至 00 以下。若

24、列车制动装置具有自动缓解功能，则在列车速度降至 v0 以下时，制动装置即可自动缓解，列车行驶趋于正常；若列车制动装置不具备自动缓解功能，则常用制动使列车行驶一段路程后停下，列车由驾驶员经过一定的手续后重新人工启动。12图 7-1-7 点式列车超速防护系统的速度监控曲线v3当列车车速达到此值时。车载中央控制单元给出启动紧急制动的信息，确保列车在危险点的前方停住。2连续式 ATC 系统 按地车信息传输所用的媒体分类，连续式 ATC 系统可分为有线与无线两大类，前者又可分为利用轨间电缆与利用数字编码音频轨道电路两类。 按自动闭塞的性质，连续式 ATC 系统可以分为移动闭塞、准移动闭塞和固定闭塞。 按

25、地车之间所传输信息的内容，ATC 系统可分为速度码系统与距离码系统。（1）采用轨道电路的连续式 ATC 系统ATC 系统有速度码系统和距离码系统两种。不论是速度码系统还是距离码系统，其轨道电路都被用作双重通道：当轨道电路区段上无车时，轨道电路发送的是轨道电路检测信号或检测码；当列车驶入轨道电路区段，立即转发速度信号或者有关数据电码。速度码系统（Speed Code System）速度码系统通常使用频分制方法，采用的是移频轨道电路，即用不同的频率来代表不同的允许速度。由控制中心通过信息传输媒体将列车最大允许速度直接传至车上，这类制式在信息传递与车上信息处理方面比较简单，速度分级是阶梯式的。13上

26、海轨道交通 1 号线采用的是从美国 GRS 公司引进的 ATC 系统，是千种典型的频分制速度码系统。图 7-1-9 表示这种速度码系统的示意图。在无列车经过时，轨道电路用于检测列车占用。与每一个阻抗线圈相对应的发送与接收电路都与固定的频率相对应。4 个载频分别为：f1： 2625Hz， f2：2925Hz ，f3：3375Hz，f4 4275Hz，在轨道电路中所传送的信号是调幅信号，所采用的调制频率有 fs12Hz，fs23Hz 。图 7-1-9 速度码系统示意图从图 7-1-9 可见，当列车进入某一轨道电路区段后，检测继电器失磁落下，向轨道电路改发来自控制中心的速度信息。载频为 2250Hz

27、，调制频率 f1f6分别 683Hz 、831Hz 、1010Hz、1243H2 、15 30Hz 和1814Hz，6 个调制频率各代表不同的允许速度。显然，这种速度分级是比较粗略的。另外设置了两个调制频率为 45Hz 及 554Hz，用以分别给出左、右车门的门控信号。速度码系统从地面传递给列车的允许速度（限速值）是阶梯分级的，在轨道电路区段分界处的限速值是跳跃式的（见图 7-1-10） ，这对于平稳驾驶、节能运行及提高行车效率都是非常不利的。因此，速度码系统已逐渐被能实时计算限速值的距离码系统所取代。14图 7-1-10 阶梯式限速曲线注：图中 “8080”是区段“入口出口”限制速度，其他类

28、同。距离码系统（Distance Code System）距离码系统：由于信息电码的多样性和复杂性，所以必须使用时分制数字电码方式，按协议来组成各种信息。距离码系统采用数字编码音频轨道电路，是目前使用最广泛的 ATC，我国大多数城市轨道交通的 ATC 就是采用这种系统。距离码系统从地面传至车上的是前方目标点的距离等一系列基本数据，车载计算机根据地面传至车上的各种信息（包括区间的最大限速、目标点的距离、目标点的允许速度、区间线路的坡度等）以及储存在车载单元内的列车自身的固有数据（如：列车长度、常用制动及紧急制动的制动率、测速及测距信息等），实时计算出允许速度曲线，并按此曲线对列车的实际运行速度进

29、行监控。由于数据传输、实时计算以及列车车速监控都是连续的，所以速度监控是实时、无级的，可以有效地实现平稳驾驶与节能运行。但这种制式的信息传输比较复杂。a系统概况15图 7-1-11 用数字编码轨道电路实现列车速度监控系统示意图R接收；T 发送；BPC 一比特一致校核；A 一轨道电路发码；B-ATP 信息发码；S转换继电器图 7-1-11 表示用数字编码轨道电路实现连续式列车速度监控的系统概况。当列车进入该轨道区段时，转换继电器落下，一方面向联锁装置给出有车占用的表示，另一方面由转换继电器接通列车速度控制系统的发码装置，通过轨道电路的发送电路将有关列车控制的地面信息送上轨面，这些信息将由位于列车

30、最前部的车载天线接收。当列车驶离该轨道区段时，转换继电器吸起，导致轨道电路发送轨道检测码，使轨道继电器吸起。问题：这类系统依赖列车进入轨道区段实现轨道电路表示码与信息码之间的转换，在“有车占用表示”延时给出情况下（当轮轨分路条件不理想时，列车第一轮对驶入轨道电路区段将并不马上给出“有车占用表示”，而在第二轮对，甚至更后的轮对相继驶入轨道电路区段后，才能给出“有车占用表示”） ，如不采取特殊的保护措施，有可能使列车闯入危险区，将会对安全造成极大威胁。措施：有的系统规定了轨道电路表示码与信息码之间的最大转换时间，若当列车驶入轨道电路区段，在最大转换时间之内车载设备尚未接收到信息码，则直接启用紧急制

31、动，保证列车不闯入危险区。b从地面向车上所传输的信息当列车进入轨道区段时，轨道电路以频移键控方式向车载设备传送信息。该信息是以按协议约定的报文电码形式传送的。目前可在每 1s 内传送一组报文电码，对于以 80km h 速度运行的列车而言，每秒驶过的距离为 22m，即使在最短的轨道区段，车载设备也可收到一组完整的报文电码，每一组报文电码的有用信息电码最多为 128bit。数据报文电码是串行传输的，其头、尾码及同步方式与前述 ZUB200 的相同。处于头、尾码之间的是信息码，信息码的内容与报文结构应按照协议构成。通常，信息码包括以下内容：车站停车点（用以构成列车停站后开启车门的一个条件） ；列车运

32、行方向；16开启哪一侧的车门（即车站站台的位置，左侧或右侧） ；下一段轨道电路的入口允许速度；区间最大速度（取决于线路状态） ；下一段轨道电路区段的坡度；至限速区间起始点的距离（指列车所在轨道电路区段的起始点至限速区间起始点的距离） ；限速区间的允许速度；目标距离（指列车所在轨道电路区段的起始点至目标点的距离） ；目标速度（目标点的允许速度，如目标点为停车点，则目标速度为零） ；ATP 系统的开始与结束；列车所在轨道电路的编号确认；列车所在轨道电路的长度；下一段轨道电路的编号；下一段轨道电路的载频频率（用于车载设备预调谐） 。c车载设备的自动调谐各轨道电路区间采用不同的频率，车载设备的自动调谐

33、（频率跟踪）能使机车接收装置自动适应所在轨道电路的传输频率。图 7-1-12 表示一段线路上轨道电路频率的配置及其有关的信息码。当列车位于 0010 段轨道电路时，车载设备可接收到本段轨道电路的载频 f1，下一段轨道电路的载频 f3、本段轨道电路编号、下一段轨道电路的编号等有关信息。在车载设备中，装有两套接收调谐电路，当列车位于 0010 段轨道电路时，接收调谐电路 A 调谐于 f1，接收调谐电路 B 调谐于 f3（频率预置） ；当列车位于 0100 段轨道电路时，接收调谐电路 B 调谐于 f3，接收调谐电路 A 调谐于f5（频率预置） ，如此反复进行。17图 7-1-12 轨道电路频率的配置

34、及其有关的信息码图图 7-1-13 表示自动频率跟踪的原理框图。接收调谐电路由两级滤波器组成：第一级为模拟带通滤波器，用以抑制牵引电流的干扰，第二级为数字窄带通滤波器，其通频带受一个逻辑单元控制，而逻辑单元则根据来自地面的信息码调整数字滤波器的有关系数，从而使接收调谐电路的通频带随地面信息码而变化，进而实现自动频率跟踪。但是，钢轨不是一种理想的信息传输通道，铁质材料对音频信号的衰耗很大，集肤效应非常明显，限制了轨道电路的有效长度；此外，钢轨之间的漏泄、轮轨之间的接触电阻等因素均会影响轨道电路的性能。通过轨道电路传输难以实现机车与地面间的大容量信息交换。然而，权衡性能、价格、安全可靠与可用性等诸

35、方面的因素，用音频数字轨道电路构成的连续式 ATC 系统在城市轨道交通中仍得到广泛的应用。（2）采用轨间电缆的 ATC 系统图 7-1-13 自动频率跟踪原理框图利用轨间铺设的电缆传输信息。控制中心储存线路的固定数据：区间线路坡度、弯道、缓行区段的位置及长度等。经联锁设备，将沿线的信号显示、道岔位置等信息传送至控制中心。列车将其数据：如载重量、列车长度、制动率、所在位置、实际速度经电缆传给控制中心。控制中心的计算机根据这些数据计算出该时刻的列车允许速度。此速度值经电缆传送给运行在线路上的相应列车。列车获得此速度值对列车速度进行监控。这种方式统一指挥全部列车运行，遇有发生行车晚点或其他障碍，可极

36、迅速地将行车命令传给列车。但控制中心故障则全线瘫痪。因此采用另一种控制方式，控制中心将有关信息（线路坡度、18缓行区段位置、目标距离或目标速度等）通过电缆送至机车，由车载计算机计算其允许速度。武汉轻轨 1 号线和广州地铁 3 号线采用的就是用轨间电缆构成的 ATC 系统，是由加拿大的阿尔卡特交通自动化部开发的 SelTrac S40 移动闭塞 ATC系统。系统结构这类 ATC 系统主要由控制中心设备、轨间传输电缆及车载设备组成，如图 7-1-14 所示。图 7-1-14 采用轨间电缆的 ATC 系统采用轨间电缆超速防护系统的室内室外设备联系用两级控制方式来实现，即控制中心与若干个沿线设置的中继

37、器相连，一个中继器最多可连接 128 个轨间电缆环路，在控制中心与敷设在轨间的电缆之间的信息交换将在中继器内进行中间变换（频率变换、电平变换、功率放大等） ，如图 7-1-15 所示。a轨间电缆在这类连续式超速防护系统中，轨间电缆是车地之间的唯一信息通道。为了抗牵引电流的干扰以及实现列车定位，轨间电缆每隔一定距离（例如每隔25m）做一交叉，如图 7-1-16 所示。19图 7-1-15 系统的两级控制图 7-1-16 轨间电缆的交叉配置一个中继器最多可控制 128 个电缆环路，所以一个中继器的最大控制距离为 3200m。利用轨间电缆的交叉配置即可实现列车定位。b中继器中继器的框图结构如图 7-

38、1-18 所示。中继器是控制中心与轨间电缆之间的中间环节，它的功能是把控制中心的命令通过轨间电缆传给机车，将机车信息传到控制中心。20来自控制中心的信息是数字频率调制信号，传输速率是 1200bits。在中继器内进行频率变换、功率放大（20W 以上） ，然后接向轨间电缆。信息的传输通常采用脉码调制方式，有的采用脉幅调制方式，更多的是采用频移键控方式。图 7-1-18 所示为中继器的结构框图。图 7-1-18 中继器结构框图图 7-1-18 采用 FSK 数据传输方式，从控制中心向机车采用频率3602kHz ；从地面向控制中心则以频率 560 2kHz 在同一电缆中传输。c车载设备车载设备包括接

39、收天线、车载计算机、发送及接收电路、操作及指示盘、与制动机的接口、路程脉冲发生器等。基本原理在控制中心内按地理坐标储存了各种地面信息（如线路坡度、曲线半径、道岔位置、缓行区段的位置与长度等等） 。此外，经过联锁装置，将沿线的信号显示、道岔位置、列车的有关信息（车长、制动率、所在位置、实时速度等）不断地经由轨间电缆传至控制中心。控制中心内的计算机计算出在它管辖的区21段上每一列车当前的最大允许速度，再经由轨间电缆传至相应列车，实现速度控制。图 7-1-19 中，在某一时刻，列车 B 获得实时最大允许速度为 v 允许 ；随着列车 A 的运动，目标点的距离一直在改变，列车 B 的实时最大允许速度随列

40、车 A、 B 间的距离而变化。与点式速度控制系统比较，显然连续式的行车效率更高。列车从控制中心获得最大允许速度值之后，一方面在双针速度表上显示出来。另一方面依据此值对列车速度进行监控。若列车实际速度高于此最大允许速度，则先报警后制动。如果制动设备条件许可，则可在列车实际速度低于最大允许速度时缓解制动机，从而避免了列车停车及重新启动。图 7-1-19 采用轨间电缆的列车速度自动控制的原理图系统软件系统软件结构如图 7-1-20 所示。图 7-1-20 系统软件结构框图由于要求数据处理的速度很高，不宜采用大容量外存储器，以避免需要较多的存取数据时间，于是将与列车运行有关的区间数据表、列车数据表分别

41、存储在计算机的内存中，由操作系统控制数据的存人和取出。22对于每一个具体区间，在设计完成后就能提供一份完整的区间数据文件，借助于翻译程序就可自动生成区间数据表。区间数据表中的数据分成静态数据和动态数据两大类。静态数据包括区间设备的地点、区间坡度、缓行段的位置和长度、列车接发地点，区间分界点、每一段轨间电缆的地理位置等。动态数据包括区间设备状态的变化、缓行段的增减、紧急停车操作等。列车数据表中储存全部与列车有关的信息，由于控制中心整个管辖区内的列车是运动的，所以列车数据表中的数据都是动态数据（包括列车的制动率、即时速度、所处的位置等） 。它的接收、监视、删除都用程序来完成。列车数据表以级联的方式

42、构成，从而可使每列车知道它的前行车和后续车的位置。采用轨间电缆的 ATC 系统的信息传递的连续性是以昂贵的轨间电缆为代价的，维修费用也高，而且轨间电缆的存在给线路养护工作带来了不便。（3）无线 ATC 系统无线 ATC 系统利用无线通信的方式传输信息。 地面编码器生成编码信息，通过天线向车上发送。编码器用高安全度的代码将这些数据编码，经过载波调制，馈送至无线通道向机车发送。车上接收设备接收限制速度、坡度、距离后，由车载计算机计算出目标速度，对机车进行监控。 信号显示控制接口负责检测要发送的信号显示，并从已编程的数据中选出有用数据送编码器，同时选出与限制速度、坡度、距离等有关的轨道数据。典型的移

43、动闭塞线路中，线路被划分为若干个区域，每一个区域由一定数量的线路单元组成。区域的组成和划分预先定义，每一个区域均由本地控制器和通信系统控制。本地控制器和区域内的列车及联锁等子系统保持连续的双向通信，控制本区域内的列车运行。列车从一个控制区域进入下一个区域的移交是通过相邻区域控制器之间的无线通信实现的。当列车到达区域边界，后方控制器将列车到达信息传递给前方控制器，同时命令列车调整其通信频率；前方控制器在接收并确认列车身份后发出公告，移交便告完成。两个相邻的控制区域有一定的重叠，保证了列车移交时无线通信不中断（见图 7-1-21） 。23图 7-1-21 分布式移动闭塞技术的无线传输示意图图中虚线

44、表示了无线蜂窝信号的重叠，车载无线电根据信号强度决定与哪一个轨旁基站进行通信。在采用轨旁基站的无线通信系统中，一般考虑 100的无线信号冗余率进行基站布置，以消除在某个基站故障时可能出现的信号盲区。典型无线移动闭塞系统的系统结构如图 7-1-22 所示。该系统以列车为中心，其主要子系统包括：区域控制器、车载控制器、列车自动监控（中央控制）、数据通信系统和司机显示等。图 7-1-22 典型无线移动闭塞系统的结构框图CCTV 一闭路电视；PAS 口乘客广播系统：PID乘客向导系统；SCADA 一电力监控系统 TOD-机显示；VOBC 一车载控制器。区域控制器（ZC）即区域的本地计算机，与联锁区一一

45、对应，通过数据通信系统保持与控制区域内所有列车的安全信息通信。ZC 根据来自列车的位置报告跟踪列车并对区域内列车发布移动授权，实施联锁。区域控制器采取3 取 2 的检验冗余配置。冗余结构的 ATS 可实现与所有列车运行控制子系统的通信，用于传输命令及监督子系统状况。24车载控制器（VOBC ）与列车一一对应，实现列车自动保护（ATP）和列车自动运行（ATO）的功能。车载控制器也采取 3 取 2 的冗余配置。车载应答器查询器和天线与地面的应答器（信标）进行列车定位，测速发电机用于测速和对列车定位进行校正。司机显示提供司机与车载控制器及 ATS 的接口，显示的信息包括最大允许速度、当前速度、到站距

46、离、列车运行模式及系统出错信息等。数据通信系统实现所有列车运行控制子系统间的通信。系统采用开放的国际标准：以 8023 （以太网）作为列车控制子系统间的接口标准，以80211 作为无线通信接口标准。这两个标准均支持互联网协议 IP。五、ATC 系统控制模式ATC 系统应包括下列控制等级： 控制中心自动控制模式； 控制中心自动控制时的人工介入控制或利用 CTC 系统的人工控制模式； 车站自动控制模式； 车站人工控制模式。每种模式说明了操作对给定车站和归属控制地段中的列车运行所采取的控制等级，然而一个系统在同一时间只能处于一种模式。以上控制等级应遵循的原则是： 车站人工控制优先于控制中心人工控制；

47、 控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制。1控制中心自动控制模式（CA）在控制中心自动控制模式下，列车进路命令由 ATS 进路自动设定系统发出，其信息来源是时刻表及列车运行自动调整系统。控制中心调度员可以对列车运行自动调整系统进行人工干预，使列车运行按调度员意图进行。2控制中心自动控制时的人工介入控制或利用 CTC 系统的人工控制模式（CM ）在控制中心自动控制时，控制中心调度员也可关闭某个联锁区或某个联锁区内部分信号机或某一指定列车的自动进路设定，直接在控制中心的工作站上25对列车进路进行控制，在关闭联锁区自动进路设定时，控制中心调度员可发出命令，利用联锁设备自动进路控制功能

48、，随着前行列车的运行，自动排列一条后续列车的固定进路。在自动进路功能出现故障的情况下，调度员可以人工设置进路。在 CM 模式中，车站的人工控制转到 ATS 系统。一旦车站工作于该模式，则由 ATS 系统启动控制而不由车站控制计算机启动控制。然而，车站控制计算机继续接收表示，更新显示和采集数据。3车站自动控制模式在控制中心设备故障或通信线路故障时，控制中心将无法对联锁车站的远程控制终端进行控制，此时将自动进入列车自动监控后备模式，由列车上的车次号发送系统发出的带列车去向的车次信息，通过远程控制终端自动产生进路命令，由联锁设备的自动功能来自动设定进路，即随着列车运行，自动排列一条固定进路。4车站人

49、工控制模式当 ATS 因故不能设置进路（不论人工方式还是自动进路方式） ，或由于某种运营上的需要而不能由中心控制时，可改为现地操纵模式。在现地操纵台上人工排列进路。车站自动控制和车站人工控制也可合称车站控制（LC） 。当车站工作于LC 模式时，不能由 ATS 系统启动控制。然而，ATS 系统将继续收到表示，更新显示和采集数据。对车站控制计算机而言，这是唯一可用的控制模式。5控制模式间的转换（1）转换至车站操作只有当控制中心 ATS 已经发出相应的命令，才能转换到车站操作模式。因此，所有转换操作只能由车站操作员才能有效实施。在转换模式时，不用考虑特别检查联锁条件，自动运行功能不受影响。即使转换至车站操作，联锁显示还应该传输至控制中心 ATS，仅由车站操作站的打印机执行对显示和命令的记录。（2）强制转换至车站操作在没有收到控制中心 ATS 发出的命令时，也可以转换本至车站操作。通26过一个已经登记的转换操作可以转换至车站操作，并且联锁系统的所有转换操作仅能由车站操作员来执行。（3）转换至控制中心 ATS 操作只有当车站操作已经发出释放的命令，才能转换到控制中