1、中国道路发展史中国从修建牛、马车路到建成现代化的公路网的发展过程，大体可划分为古代道路、近代道路和现代公路三个时期。中国古代道路（公元前 21 世纪公元 1911 年） 早在公元前 2000 年前，中国已有可以行驶牛、马车的道路。据古史考记载：“黄帝作车，任重致远。少昊时略加牛 ,禹时奚仲驾马” 。西周时( 公元前 1066前 771 年)道路初具规模。在道路规划方面有“ 匠人营国，国中九经九纬，经涂九轨，环涂七环，野涂五轨”(周礼)的记载;在道路管理方面有“司空视途”,“列树以表道，立鄙食以守路” ， “雨毕而除道，水涸而成梁”（周语 ）的记载；在道路质量方面有“周道如砥，其直如矢”（诗经
2、）的记载。战国时期秦惠王始建陕西至四川的褒斜栈道。这条栈道是在峭岩陡壁上凿孔架木，铺板而成一条通道。 秦朝时期,秦始皇在道路修建方面强调“ 车同轨、书同文”(史记)，并“为驰道于天下”(汉书 ),修建车马大道，统一道路宽度采取了一系列措施。公元前 500 年左右，随着一些城市兴起和发展,形成许多商队道路。公元前 2 世纪,中国通往中亚细亚和欧洲的丝绸之路开始发展起来。秦汉时期发展了馆驿制度，十里设亭，三十里设驿。西汉设亭道路延续总长可达十万里。唐代是中国古代道路发展的极盛时期，初步形成以城市为中心的四通八达的道路网。宋代、元代、明代对驿道网的建设和管理也有所发展。清代的道路网系统分为三等：“官
3、马大路” ，由北京向各方辐射, 通往各省城；“大路”,自省城通往地方重要城市;“小路”,自大路或各地重要城市通往各市镇的支线。在各条道路的重要地点设驿站。 “官马大路” 分成东北路、东路、西路和中路四大干线，共长 4000 余华里。 中国古代道路建设取得辉煌的成就，如李春创建的赵州桥，工程艰巨的栈道，在中国和世界道路发展史上都占有一定地位。 中国近代道路（19121949 年） 自 20 世纪初汽车输入中国以后，通行汽车的公路开始发展起来。从推翻清朝建立中华民国到中华人民共和国成立是中国近代道路发展的时期，但发展缓慢，并屡遭破坏，原有的马车路（有的也可勉强通行汽车）和驮运道仍是多数地区的主要交
4、通设施。这个历史时期大致可分为清末和北洋政府时期、国民党政府前期、抗日战争时期和解放战争时期四个阶段。 清末和北洋政府时期（19121927 年） 是中国公路的萌芽阶段。中国最初的公路是1908 年苏元春驻守广西南部边防时兴建的龙州-那堪公路，长 30 公里,但因工程艰巨，只修通龙州至鸭水滩一段，长 17 公里。1915 年两广巡阅使陆荣廷指挥工兵修筑邕（宁）武（鸣）公路长 42 公里，1919 年通车。1917 年谭浩明用军饷招工修筑龙州至水口公路，长33 公里，1919 年通车。1917 年中国参加第一次世界大战，为军用而开辟了张家口至库伦运输线，全长 1930 华里，于同年 10 月 1
5、1 日开始客运。 1913 年湖南兴修长沙至湘潭公路长 50 公里， 1921 年竣工。民国初年张謇倡建的江苏省南通唐闸至天生港公路(长 6 公里)，南通至狼山公路（长 10.37 公里）开始修建，并于 1916 年修通。广东省的惠（州）平（山）公路，长 33.2 公里，1913 年开工，1921 年 5 月 1 日通车。 1920 年华北五省遭受旱灾，以工代赈招集灾民修筑了山东省的烟(台) 潍（坊）公路,1922 年 8 月试车通行。这些公路修建都较早，一般是从军路开始，以地方发动，民间集资或商人集资方式修建的。当时东南沿海各省处于军阀割据和混战情况下，大都各自为政，互不联系，修建的公路既无
6、规划，又无标准。据统计，截至 1927 年，中国公路通车里程约为 29000 公里。 国民党政府前期（19271936 年） 是公路开始纳入国家建设规划阶段。1927 年，国民政府的交通部和铁道部草拟了全国道路规划及公路工程标准。1932 年，全国经济委员会筹备处奉命督造苏、浙、皖三省联络公路，仿照国外中央贷款筑路办法,筹集基金,贷给各省作为补助筑路之用。并组织三省道路专门委员会统筹规划工作。1932 年冬, 在督造苏、浙、皖三省联络公路的基础上,在浙江溪口召开了苏、浙、皖、赣、鄂、湘、豫七省公路会议，除确定七省的督造路线外，还将陕、甘、青等省和赣、粤、闽边境的重要公路纳入督造之列，在西北地区
7、，修筑西（安）兰（州）公路和西（安）汉（中）公路,使陕、甘、川三省交通得以联贯。据统计,截至 1936 年 6 月中国公路通车里程达到 117300 公里。 抗日战争时期（19371945 年） 抗战初期，几条主要铁路（如平汉、粤汉等）运输干线，几乎全被日本侵略军切断,上海、广州等口岸也被封锁,为沟通大后方交通和打通国际道路，公路成为陆上交通主要通道。那时，为抗日战争的急需而抢修了一些公路。在北战场抢修了以石家庄为中心的石德（州） 、石保（定） 、石沧( 州) 等军用公路，抢修了环绕北战场外围的太原至大同和晋南、豫中等公路，总长达 3600 余公里。在南战场主要抢修了苏、浙、皖三省被破坏了的桥
8、梁。此后，随着战场的转移，赶筑或改善汴（开封）洛(阳) 、广(州)韶(关 )、武（昌）长（沙） 、汉（口）宜（昌）公路以及鄂省东北、东南通达皖赣各地的干线和支线，疏畅以武汉为中心的辐射线交通网。同时，在西北改善了西(安) 兰（州）公路、兰（州）新（疆）公路，在西南修筑和改善了川陕公路、滇缅公路，整修了川湘公路和湘黔、黔桂、川黔、黔滇以及湘桂公路。这一时期新建公路共 14431 公里,其中多数是远在地理与自然条件均较恶劣的边陲地区，不论勘测设计或施工，工程都是十分艰巨的，其使用多服务于军事，对标准和质量要求不高，而且时兴时废，往往修筑和破坏交替发生。据统计，截至 1946 年 12 月，中国公路
9、总里程达 130307 公里。 解放战争时期（19461949 年） 抗战胜利后，由于进行解放战争，公路交通以军用为主。公路建设进展不大。特别是国民党军队溃退时，公路遭到严重破坏。截至中华人民共和国建立前夕全国公路能通车的只剩下 75000 公里。 从中国近代道路的整个历史时期看，中国公路的发展是从无到有，从少到多，并随着交通量和车辆载重量的增大，线路和桥梁标准逐步有所提高。但因缺乏资金，缺乏公路建设的规划，即使有规划，也难于起到应有的作用，致使建成的公路在分布上很不合理。按1942 年统计，东部几省公路每 50 平方公里有一公里，而西北及西南各省每 800 平方公里有一公里。 就公路工程技术
10、而言，修建的公路多为泥结碎石路面。1933 年到 1946 年间，先后在南京、重庆、昆明、乐山等地进行了水泥混凝土、块石、级配碎石、水泥稳定土、沥青表面处治、弹石等各种类型的路面试验，但因受到战争的影响，试验成果很少应用。这个时期只在滇缅公路上修筑了 157 公里的双层沥青表面处治路面和 100 公里的弹石路面；在乐（山）西（昌）公路修筑了 62 公里的级配碎石路面；水泥稳定土路面为数不多。 筑路机械在抗战期间虽已在滇缅公路等修筑中开始引进，然而机械配件和燃料供应困难，也难于推广使用。 桥涵结构方面，少数采用悬索吊桥、钢桁架(梁) 桥、钢筋混凝立梁式桥 (包括悬臂梁、T 形梁、连续梁等 ),因
11、建筑材料多需进口而建造不多。较普遍采用的是永久式或半永久式的圬工结构，既可因地制宜、就地取材，又容易举办。 在公路养护方面，抗日战争前多数地区的公路缺乏经常养护，只有少数路线建立了养路道班。1938 年，当时的中央政府公布了一些有关养护管理的规章制度，但缺乏技术要求内容。由于路面多是泥结碎石或天然土路，而桥梁又多是木制或石（砖）砌的，各省自订的一些养护技术要求十分简单。1947 年，公路总局公布了 养路须知草案, 共 120 多条，包括了路基、路面、桥涵、渡口、房屋等工程设施保养的内容。 中国现代公路（19491983 年） 中华人民共和国成立以后，中国公路建设进入了逐步现代化的时期。其发展过
12、程经历了五个阶段。 国民经济恢复时期（19491952 年） 这个时期内从上到下建立了公路管理机构，并建立了设计、施工和养护的专业队伍。同时,国家颁布了一系列重要法规,对公路留地办法、公路养护办法、动员民工整修公路办法、养路费征收办法等等，作出了明确的规定。这个时期内，又进行了全国公路普查，全面恢复并改善了原有公路。到 1952 年底，公路通车里程达到 12.6 万公里，有路面的里程达 5.5 万公里。同时由国家或各省、市、自治区投资,专业队伍负责设计施工，重点公路建设迅速发展,如康藏公路（后改称川藏公路） 、海南岛公路、成( 都) 阿( 坝 )公路、昆（明）洛（打洛）公路、广（州）海( 安)
13、公路、沈（阳）大（连）公路、福（州）温(州)公路等相继兴建。对一些原有的重要干线，如川陇、川湘、川滇、川康、京塘等公路进行了改建。公路交通的发展，有力地支援了抗美援朝战争和全国的建设事业，并为第一个五年计划的实施打下了基础。 第一个五年计划时期（19531957 年） 是公路建设稳定发展阶段。各级公路部门补充完善了各项管理制度和技术规范，公路建设队伍进一步充实发展，使各项工作走上了正轨。这个时期内确立了通过养护，分期改善和逐步提高公路质量的方针；确定了依靠群众，就地取材，大规模改善土路，加铺各种路面的原则；创立了泥结碎石路面加铺级配磨耗层和保护层的养护技术；推行了木桥防腐，改良工具等措施，大大
14、改善了路况。在此期间，已开工的公路干线迅速建成通车，并继续修建了沈（阳）丹（东）公路、通（远堡）庄（河）公路、潍（坊）荣(成 )公路、新藏公路等干线。国务院于 1955 年公布了改进民工建勤养护公路和修建地方道路的指示 ，使专业队伍和群众力量密切结合起来，加快了建设速度。在这个时期内，县乡公路得到普遍发展，公路通车里程和有路面里程增长了一倍，分别达到 25.4 万公里和 12.1 万公里，桥梁达到 3.5 万座，55.1 万延米。 “大跃进” 时期和国民经济调整时期（19581966 年）是公路数量猛增、再进行巩固的阶段。1958 年 ,制定了“ 简易公路 ”的标准，公路里程猛增，但质量标准较
15、低。1962 年，公路建设开始了调整、巩固、充实、提高的阶段，恢复和完善了若干基本政策和制度，调整健全了公路机构和建设队伍，试验推广了渣油路面、双拱桥和钻孔灌注桩桥基等技术成果。在此期间，重点建设了一些国防干线公路如水（口）漳（平）线、徐(州) 连(云港)线以及中尼公路等。据统计,截至 1965 年底,公路通车里程达到 51.4 万公里，有路面里程达到 30.5万公里，其中高级、次高级路面由 1962 年的 571 公里增长到5547 公里，桥梁增长到 10.4 万座,156.6 万延米，公路绿化里程达到 18 万公里。 十年动乱时期（19661976 年） 公路建设仍有发展。渣油路面发展较快
16、，十年中增长了 10 万公里；还相应地改善了线路标准；绝大部分木桥改建为永久性桥梁，使桥梁永久式比重由原来 45左右提高到 90以上；一大批干线上的渡口也改建为桥；公路自办工业有了较大发展，机械设备逐年增加。国防边防公路建设和县社公路建设也有不少进展。截至 1976 年底，公路里程增长到 82.3 万公里，有路面里程增长到 57.9 万公里，其中高级、次高级路面(主要是渣油表处路面 )达到 10.8 万公里，桥梁达到 11.7 万座,293 万延米。公路绿化里程达到 25.4 万公里。但是，由于“文化大革命” 对公路修筑、管理和养护的影响和破坏，有的地区路况下降，工程质量事故和交通事故相当严重
17、。 社会主义经济建设新时期（19771983 年） 是公路改革和提高的新阶段。在这个时期内，恢复并改革了各项规章制度，加强养护，扭转了路况下降的局面，对原有已使用超龄的渣油路面进行了及时维修补强。1979 年进行了全国公路普查和国道网的划定工作。自19771983 年的 7 年中，新增公路 9 万多公里,永久式桥梁近 2 万座,100 万延米。在此期间，建成了北京- 密云、沈阳-抚顺、南京- 六合等一级公路以及多条二级公路截至 1983 年底，全国公路通车里程达到 91.5 万公里，比 1949 年增长 10.5 倍；铺有路面的里程达到 70.5 万公里，其中高级、次高级路面为 18 万公里,
18、 比 1949 年增长 570 倍；桥梁总计 13.9 万座，399.4 万延米，其中永久式比重由1949 年的 30左右提高到 96.3。在全长 5400 多公里的黄河上， 1949 年只有一座兰州黄河铁桥，到 1983 年，从青海的黄河源到山东入海口，已建成公路桥近 40 座，其中洛阳黄河桥全长 3492 米，济南黄河公路桥主孔跨度为 220 米,北镇黄河桥桩深 107 米。在长江上, 也已建成各种类型的公路桥 20 座。 中国现代公路科学技术取得了巨大的进步。在路面工程方面创立和发展了泥结碎石路面和砂石路面的养护、改善技术；发展了石灰稳定土路面基层；研究利用国产多蜡渣油和沥青修筑了高级、
19、次高级路面；使公路行车条件大大改善。在路基工程方面研究成功了一整套路基爆破新技术;在冰冻地区发展了防治公路翻浆的措施;在盐湖地区修筑了世界上少有的盐块路；在高原多年冻土地区修成了沥青路面。在桥梁工程方面提出了石拱桥实际承载能力的计算理论和方法,建成了最大跨径为 116 米的四川九溪沟桥，创造了民族风格的省工省料的双曲拱桥, 最大跨径已达 150 米。在桥型上发展了箱形拱桥、钢架拱桥、扁壳桥、少筋微弯板组合梁桥等。在桥梁基础方面试验成功了一整套适合国情的钻孔灌注桩技术，大大加快了建桥进度，降低了造价。此外，还学习、引进了各种国外先进技术,如乳化沥青、预应力混凝土桥, 各种勘测设计新技术以及交通工程学的理论和应用等。在公路养护方面随着公路和汽车数量的增长，增加了养护里程，壮大了养路队伍。截至 1983 年底，经常养护的公路已占总里程的 80以上，基层养路段有 2700 多个，养路道班近 5 万个,固定的养路从业人员达 78 万余人。公路养护质量逐年有所提高。同时对公路逐年进行一些技术改造，提高了公路的通行能力和抗御灾害能力。
