1、题目： 东京城市管理东京是日本的首都。东京都由 23 个特别区和 26 个市、7 个町、8 个村组成，面积2100 余平方公里，人口 1299 万人。1868 年明治维新 后，日本从京都迁都江户，将江户改称东京。15 世纪中叶修筑的江户城，主要考虑城市的防御功能，所以街道狭窄弯曲，有很多死胡同。1888 年制定了第一个城市规划法规东京市区改正条例 ，在开辟和拓宽道路、建设上下水道、设置公园、疏浚河川等方面取得一些成果。20 世纪初，东京随着近代产业的发展而迅速扩大。1920年城市人口已达 369 万人。东京开始重视运用近代城市规划的理论和方法，试图解决因工业的发展和城市人口的集中所带来的各种问
2、题，1915 年制定了都市计划法 。1923 年关东大地震后，制定的震灾复兴计划,1945 年东京大 空袭后, 制定的战灾复兴计划 ，对后来的东京城市规划和建设都有重大影响。震灾复兴计划(19231941) 1923 年因关东大地震和由此引起的大火，东京受灾面积约 3600 公顷 （占当时全市面积 46） ，约 36 万户（占户数 83）家庭住宅被毁。但是这次自然灾害却为城市改造提供了机会。灾后东京在特别都市计画法的指导下，制定了震灾复兴规划 ，按照近代城市规划的原则整治了大部分受灾地区，基本改变了东京原来的江户时期的城市结构和城市无秩序发展的状态。规划的主要内容有：确定了宽度在 22 米以上
3、的城市干线道路系统。以纵贯南北的昭和大道和横贯东西的大正大道为基准,规划了间隔约 1 公里的格子状的干线道路网和间隔约 500 米的格子状支线道路网系统。还兴建地下铁道。对大部分受灾地区进行了土地区划整理。对原来狭窄、弯曲的道路进行了调整，以完善由干道围成的面积为 25 公顷的生活近邻单位，形成若干以小学为中心的既规则又安全的新街区。加强城市的防灾功能,在规划的街区中安排 3 处城市公园和52 处绿地，在修复桥梁中采用了耐震、耐火构造。战灾复兴规划(19461964) 第二次世界大战期间，东京受到上百次空袭,城市被严重破坏的面积约 19000 公顷（占当时全市面积的 28） ，约 71 万户家
4、庭的住宅被毁（占住户数 50） ，城市的主要地区基本上成为废墟。战后，东京编制了东京特别都市计划(1946)、 首都圈整备计划(1958)等规划方案，开展了东京及其周围地区的重建工作。规划的目标是把东京变成文化、产业、旅游并举的多功能国际都市。规划的主要内容有：建设高效率的城市铁路交通网，其中以山手环线、中央干线、京滨线、东北干线为主要交通骨架。同时兴建城市对外交通系统，其中包括东海道干线及高速铁路。防止城市用地无秩序的扩大，以东京车站为中心、半径 100 公里为规划范围,在已建成地区的周围用幅宽10 公里的近郊绿化地带将城市和乡村隔开，在绿化地带外侧一些地区指定城市建设开发用地。为防止城市中
5、心地区业务职能（如贸易、服务等）的过度集中，采取向多中心型城市结构过渡的措施，即在山手环线沿线着手规划建设副中心。另一方面，利用 1964 年在东京举行奥林匹克运动会的时机，抓紧城市规划的实施；除修建大量体育设施、游乐设施和旅馆外，还加快城市公园和地下铁道的建设。东京都长期规划(1982) 1975 年以后，日本进入经济稳定成长时期。近十年来，东京曾多次编制规划方案，其中包括 1982 年制定的东京都长期规划 。规划认为东京的城市改造和建设，仅靠东京都行政区内的规划是难以实现的，必须通过提高国内广大地域的产业、经济和文化生活水平，才能妥善解决东京的问题。规划的主要内容有：继续改变东京都中心地区
6、业务管理机构过度集中的状况，积极引导向多摩地区的立川、八王子、町田等城市疏散，同时使多摩新城、八王子新城的居民就业和居住基本实现就地平衡，以缓解城市交通紧张状况。为了保证向无公害、无污染的都市型工业发展，在区部和多摩地区划定工业地区。为了克服中心地区居民减少的趋势，拟在区部的大川端地区、赤坂六本木地区、芝浦、港南地区重新开发建造公共住宅。在更大范围内进一步改变单一中心城市结构为多中心的城市结构，建立包括邻近 3 个县在内的东京大都市圈。都市圈内各业务中心城市和副中心用环路连接；开发轴线上的新市区，重点开发琦玉县东部、千叶县和茨城县南部等大都市圈内的东部地区，以就业和居住人口均衡发展为基本原则。
7、在东京大都市圈地区以外，建设若干包括工业城市、科学研究城市在内的地区中心城市，充分发挥这些卫星城市的行政、管理、金融、商业、科技、文化等功能，形成包括一都七县的首都圈。东京的交通规划整个东京城市规划早在 40 多年前就已确定，哪里要建路，哪里将来要拓宽，早有计划。东京的交通由地铁、电车、高架公路组成立体格局。地下交通网全是公共交通系统，由地铁和电车组成。地上这张网指的是主要供车辆通行的一般道路和高速公路。在东京的任何地方，行人都不用为找不到公交工具苦恼，也不用为车辆晚点发愁。日本首都东京面积 2100 多平方公里，只占日本国土面积的 0.6，然而东京人口却多达1200 多万，占日本全国人口的
8、9.4，人口密度相当于全国平均水平的 16 倍。东京约有550 万辆车，加上同属于首都圈的周边三县一共拥有 1242 万辆车，交通流量大得惊人。东京的交通系统可以形象地用“网”来形容：地下一张网，地上一张网，共同承担着繁重的“消化”任务。地下交通网全是公共交通系统，由地铁和电车组成，大约有 50 多条线路，延伸到东京的几乎所有角落，是承担东京交通的主力。东京的经验表明，在交通格外拥挤的大城市，引导一部分车流和人流转入地下或许是一个可行的方案。方便舒适是东京地下交通的最大特点。地铁和电车车站入口处都有自动售票机，行车路线地图上明确标着坐到目的地要多少钱。即使算错了或者忘记买票也不要紧，只要在出口
9、的“精算”窗口补上差额就可以了。各车站入口都放着一打打印成小卡片的袖珍电车路线图，供乘客随意取用。列车几分钟一次，最长不超过 5 分钟。东京的地铁和电车“非常守时” 。列车驶入站台的时间误差控制在 1 分钟之内。每列车几点几分到站，到下一站要多少分钟都是固定的，如果因为非常情况列车晚点了，在车站还可以开证明，迟到几分钟写得明明白白。地下公交系统是上班族首选的交通工具。地铁和电车的车站也有特色。几乎所有站台都设在著名建筑物里面，站台出口直接通往摩天大厦。车站地下有商店街、美食城，极为方便。站台和出口之间的通道中每隔数米就会有明显的路标指示，出口附近的路标还有这一带详细的地图。在城市中心地区的环线
10、山手线上，大站都与很多电车和地铁线路交织，站内宽阔，四通八达，出口多达几十个。地上这张网指的是主要供车辆通行的一般道路和高速公路。这张网从上世纪 30 年代就开始编织，但是现在只完成了 60左右。据东京都有关官员介绍，东京的公共交通可以分流一部分使用车辆的人，但是车辆拥堵现象还是比较严重。今后东京将主要全力完成剩下的40道路建设任务。东京的地上道路计划以高速公路为主，完成道路建设后的首都圈高速公路将呈现出“3 环 9 放射” 的形状。由外环线、中央环线和都心环线以及另外 9 条从周边各县直指东京的直线构成。东京都政府计划在今后大约 10 年内首先完成 3 条环线高速绝大部分的建设。除了高速公路
11、，东京的普通道路还有 11 条环线、36 条放射线和 294 条辅助道路。两张交通网也有交叉的时候。有些地方，地铁道铺到了地面上，道路和地铁交叉口常常造成严重的堵车。东京的解决办法是，把地铁扶上高架桥，或者交叉口一段改成地下道路，避免道路交通的堵塞。在东京几乎看不到执勤的警察。主要路线的电线杆上都装着摄像机，24 小时开着，违规了连赖都赖不掉。警察会把罚单寄到违规者手中，过期不交就告上法庭。所以虽有时堵车，但司机行车井然有序。日本的交通规则既具体又严格，对超速和乱闯信号者处罚很重，两次超速加上一次闯红灯就要进学习班。另外，日本的交通规则有利于培养司机忍和让的行车习惯，因为在日本，行人是绝对优先
12、的，即使前面变成绿灯，只要有行人在过马路，司机也要等着，只要撞到人，不管对不对，开车的都要承担主要责任。好在日本的行人也很守规矩，再着急也要等绿灯亮，经过没有红灯的人行横道也都要先举手示意。具体的城市规划和建设工作都是由地方自治体负责。负责东京城市规划和建设的是东京都政府。这种小政府大社会的管理方式最大的优点是根据实际容易灵活变通。东京都目前提倡的就是根据交通需要来管理交通。东京都政府城市规划局的官员说，整个东京城市规划大计划在 40 多年前已经确定，哪里要建路，哪里将来要拓宽早就有长期的实行计划。首先，他们根据搜集上来的交通数据具体分析，针对新道路怎样建，旧道路怎样改（1 条道路一般经过 10 年就讨论一次是否要改建）制定一些新的小计划。新计划出台首先要听取东京各个区的行政单位-区役所的意见，然后现场调查做出计划。第二步要通过城市规划审查会的审查，审查会是一个临时的组织，由大学教授、路网设计家以及建筑师等组成，审查会根据计划提出一系列建议，都厅修改后正式出台新计划，灵活地调整市内交通。东京这一国际化的大都市，利用有限的空间，合理的规划和布局，分层式管理，模块化式的经营，以城市居民的高素质为基础，打造出了世界级城市规划的典范，个人认为实在是值得中国的诸多大城市借鉴学习。文献参考：1. 人民日报 作者：曹鹏程 2004-03-112. 东京规划中国学术期刊(光盘版)电子杂志社
