1、民航发展史新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了 5 个发展阶段,即1949 年到 1957 年的初创时期,1958 年到 1965 年的调整时期,1966 年到 1976 年的曲折前进时期,1977 年到 2001 年新的发展时期，2002 年之后的高速发展时期。1. 1949 年以前我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有 36 个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降 DC4 型运输机外,一般只适用于当时的 DC2、DC3 型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。2. 19491957 年 (初创时
2、期) 1949 年 11 月 9 日,在中国共产党的策动下,“两航” 员工发动起义,回归 12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的 17 架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。 “一五” 时期,初步更新了机型。到1957 年底,中国民航已拥有各类飞机 118 架,绝大部分机型为苏联飞机。 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于 1958 年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。3. 19581965 年(调整时期) 由于受“大跃进 ”的影响 ,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济
3、规律,搞高指标、大计划 ,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。 1961 年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高” 的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。 到 1965 年,国内航线增加到 46 条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965 年末,中国民航拥有各类飞机 355 架。1959 年,中国民航购买了伊尔18 型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963 年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从
4、而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。 为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。4. 19661976 年 (曲折前进时期) 在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971 年 9 月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976 年底,中国民航的国际航线已发展到 8 条,通航里程达到 41000 公里,占通航里程总数的 41%;国内航线增加到 123 条。 1971 年,中国民航从苏联购买了 5 架伊尔62 飞机,1973 年又从美
5、国购买了 10 架波音707 型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安24 型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到 117 架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。 中国民航企业从 1975 年开始扭亏为盈,1976 年和 1976 年共获利近 3500万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。5. 1977 年至 2001 年 (新的发展时期) 党的十一届三中全会以后,中国民航事业加快了前进步伐,并取得了非常大的成绩。 1980 年,邓小平同志指出,民航一定要走企业化的道路。同年三月,民航局再次改为由国务院领导的直属局。此后,中国民航在管理体制方面进行了
6、改革,包括:为改变独家经营的局面,以原有 6 个管理局为基础,分别组 建了 6 家国家骨干航空公司;积极支持各地、各部门创办航空公司;将机场和航务管理分开,机场成立独立的 . 企业单位; 航务管理归属政府部门,受地区管理局领导。民航总局作为国务院管理民航事业的部门,不再直接 经营航空业务,主要行使政府职能,进行行政管理。 1980 年,中国民航购买了波音747SP 型宽体客机 ,标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。1983 年后,通过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式,购买了一批波音和麦道多种型号的先进水平,使中国民航使用的运输飞机达到国际先进水平。与此同时,淘汰了一批老型号的飞机,加快了
7、机型更新速度。到 1990 年末,中国民航已拥有各型飞机 421 架,其中运输飞机 206 架,通用航空和教学校验飞机215 架。 大、中型客机的引进,客观上要求民航机场有一个与之相适应的发展水平和配套设施。民航机场出现了前所未有的兴旺局面。截至1990 年底,有民航航班运营的机场总数达到 110 个,其中可起降波音747 型飞机的机场有 7 个。 八五”期间 ,中国民航继续保持持续、快速发展的势头。到 1995 年,全行业完成运输总周转量 71.4 亿吨公里,旅客运输量 5117 万人,货邮运输量101 万吨,五年年均增长率为 23.4%、25.3%、和 22.2%。航线总数达到797 条。
8、 “八五”时期是我国民用飞机数量增长最快的时期。1995 年末,我国民用飞机总架数达到 852 架,其中运输飞机 416 架,通用航空和教学校验飞机 436 架,运输飞机商载总吨位 7900 吨,飞机座位数 6.05 万个。五年融资租赁飞机 198 架,利用外资 72 亿美元;使用车船飞机购置贷款 86.4 亿元,购置飞机和特种车辆。飞机维修也具备了对我国部分在用飞机、发动机的 D 级检修和大修的能力。 八五”期间共完成基本建设和技术改造投资 320 亿元,新建、迁建机场 19 个,改扩建机场 15 个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。到 1995 年末,有航班运营的机场 139 个,其中
9、能起降波音747 飞机的 14 个,起降波音737 飞机的 81 个。6. 2002 年至今的高速发展时期 2002 年航空运输实现快速增长。 初步统计，全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到 162 亿吨公里、8425 万人和 198 万吨，比上年分别增长14.9、12和 15.8，均高于年初预期。其中旅客运输量增长率是 1996 年以来最高的一年。平均正班客座率、正班载运率为64、61.1，分别比上年增长 2 和 2.7 个百分点。通用航空增长也在 10以上。全行业效益比上年有较大增长。航空运输快速增长主要得益于国民经济各项指标“全线飘红” ，运输需求增长较多，此外新增生产能力
10、投入使用也是增长加快的推动因素。 中国民航的增长与世界民航特别是欧美地区民航的增长态势形成鲜明的对比。世界民航业由于受恐怖主义和世界经济低迷的影响，回升乏力。据国际民航组织（ICAO）的初步统计，2002 年全球航空公司客运量（收益客公里）增长约 1，欧洲航空公司运输量比上年有所下降，美国的航空公司运输量下降最多。另据国际航空运输协会（IATA ）的统计，2002 年全球航空公司亏损将达到 120 亿美元，其中北美航空公司损失最重。改革取得重大突破。 3 月 3 日，国务院颁发 2002 年 6 号文件，批准了民航体制改革方案 ，深化民航改革开始进入实施阶段。改革的主要内容包括：重组运输航空公
11、司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机场除外） ，改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业，改革民航行政管理体制，改革民航公安体制。 10 月 11 日，中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司，在北京人民大会堂隆重宣告成立，与民航总局脱钩，标志着民航体制改革迈出重大步伐。 “民航重组六大集团成立” 被中国产业报协会评选为 2002 年中国经济十大新闻之一。 12 月 28 日，中国首都机场集团公司成立，它是以北京首都机场集团公司为基础，联合天津滨海国际机场、中国民航机场建设总公司、
12、金飞民航经济发展中心、中国民航工程咨询公司组建的大型国有企业。这是继六大集团公司成立后，民航实施大公司、大集团战略取得的又一成果。 在 8 月份，中国东方航空武汉有限责任公司和四川航空股份有限公司分别成立，前者是对原武汉航空公司改造而成立的，中国东方航空股份有限公司持股 40（原武航持股 40、上海均瑶集团18、武汉高科控股集团有限公司 2） ；后者是对四川航空公司改造而成立的，中国南方航空股份有限公司持股 39（原川航持股 40、上海航空公司 10、山东航空公司 10、银杏公司 1） 。这两家公司的成立，是中央所属企业与地方所属企业实施联合、同时又有民营企业参与的重组案例。 此外，上海航空公
13、司发行了 A 股，海口美兰机场境外发行了 H 股。已拟定民航地区管理局机构改革方案，民航省（区、市）局行政管理体制和机场管理体制具体改革方案，并进行试点工作。 山东、湖南、青海三省民航行政管理体制和机场管理体制改革试点进展顺利。还拟定了民航机场公安改革方案和空中警察部队组建方案，拟定了民航科研体制改革方案，均已报国务院及有关部门审批。空中交通管理体制改革已在 2001 年基本完成，新的体制运行情况较好。 按照民航体制改革方案 ，民航体制改革之后，民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，不再代行对六大集团公司和下发机场的国有资产所有者职能，主要承担民用航空的安全管理、市场管理、空中交通管理
14、、宏观调控及对外关系等方面的职能。根据这样的职能定位，民航总局积极转变职能，减少行政审批，加强法规建设。国务院在 11 月份公布了国务院决定取消第一批行政审批项目目录 ，其中包括民航总局取消的行政审批项目共 64 项。全年民航总局共颁布民用航空规章 10 部，同时清理了现有的规章和规范性文件。 对外开放步子加大。 6 月 21 日，民航总局、外经贸部、国家计委联合颁布外商投资民用航空业规定 ，从 2002 年 8 月 1 日起施行。该规定是在对1994 年国务院批准的、由民航总局和外经贸部联合颁布的关于外商投资民用航空业有关政策的通知及其解释修改完善的基础上制定的。与原有的投资政策相比， 规定
15、扩大了外商投资范围，拓展了外商投资方式，放宽了外商投资比例，增加了外商管理权限。全年有关部门审批外商投资民航项目 4 个，合同利用外资 8000 多万美元；同时批准国内民航企业境外投资项目 4 个。中国与他国的民航双边关系继续发展，与冰岛和埃塞俄比亚草签了民用航空协定，与突尼斯和卢森堡正式签署民航协定；到年底，中国与他国民用航空协定总数达到 89 个。中国民航对外经济技术合作与交流也得到蓬勃发展。同时，中国民航对内开放也实现了突破，上海均瑶集团参股中国东方航空武汉有限责任公司，是民营资本首次进入运输航空公司。 基本建设进展良好。 宁波栎社机场航展区扩建工程和敦煌机场工程通过了验收并投入使用，哈
16、尔滨太平机场飞行区应急改造工程、天津机场飞行区整修加固工程、京沪航路雷达管制工程、沪穗航路雷达管制工程、移动雷达工程、航行情报发布系统一期工程按计划竣工。全球分销系统（GDS）工程完成了主体验收，西安咸阳机场航展区扩建工程已基本完工。广州新白云机场等续建项目进展顺利。一批新建项目已开工建设或正在进行前期工作。科教工作继续进步。 积极推动新技术、新设备在保障航空安全中的应用，如在飞机上安装地形提示和警告系统（TAWS）和空中防撞系统，利用快速存取记录器（QAR）进行飞行品质监控等等。 推进民航运营和管理的信息化，启动了民航数据通信网、离港系统和空管信息系统集成三大工程建设。从 3 月 18 日开
17、始，中国 BSP实现每周清算，标志其技术发展和现代化管理迈上一个新台阶。全年有 30 多个科研项目立项，近 40 项科研成果评审和鉴定。 一批科研成果投入应用，推进了科技产业化，中国民航第二研究所研制的行李自动分拣系统完成了放大试验。进一步推进民航院校教育改革和基础建设工作，提高了办学质量。大力加强人员培训，在飞行、机务、空管和高级管理人才培训方面，进行了广泛的国际合作，提高了队伍素质。 经受了安全事故的严峻考验。4 月 15 日中国国际航空公司 B767-200/2552 号飞机执行北京-釜山 CA129 航班任务，在韩国釜山金海机场北 60 公里处撞山失事。5 月 7 日中国北方航空公司M
18、D82/2138 号飞机执行北京-大连 CJ6136 航班任务，在大连机场东侧 20 公里海面失事。 “415”事故原因的最终结论尚未做出， “57”事故系乘客张丕林纵火破坏所致。一年中还发生了 3 起劫机未遂事件。“415”、 “57”空难发生后，中国民航提出了扭转安全生产严峻形势的九项措施，认真组织开展了安全大检查和全面整顿工作。对飞行人员进行技术排查，不合格被暂停飞行，进行补训。对执管的飞机进行全面检查，一些故障较多的飞机提前安排大修。加强对飞行运行的管理，纠正超时飞行，取消了“红眼航班” 。全面加强安检工作，加大了人身检查和开包检查的密度，严格控制要客和礼遇范围。取消在机场控制区外的货
19、运安检。经财政部同意安排民航基金 8 亿元，支持航空公司安全设施设备的建设和改造，主要用于飞机加装机载防撞系统、驾驶舱门加固改装和添置货运安检设施。严格落实安全责任制，对人为因素造成的事故征候和不安全事件进行严肃处理。通过上述一系列措施，全面加强安全工作，使民航安全态势趋向基本平稳。 中国民航将继续引人注目中国民航的主要组成情况如下图：（一）航空公司作为直接为旅客、货主提供航空运输服务的企业，航空公司是中国民航的龙头。航空公司向旅客、货主提供旅客、货物和邮件运输服务，同时按照国家有关规定收取费用。我国原有从事公共客货运输的航空公司 34 家（其中民航总局直属企业 10家，其余为 1984 年以
20、后地方或部门成立的非直属航空公司，包括两家专门的货邮运输航空公司） ，经过 2002 年的航空公司体制改革，形成了以国航、东航、南航、海南航等四大集团为主体的市场格局。1978 年以来，国家实行改革开放政策，民航的技术装备得到了较大的改善。特别是航空公司不断加快飞机更新换代步伐，大量添置新型飞机，使机队规模不断扩大，运输能力大为提高。目前我国民航的主力飞机，均为世界上最先进的机型，主要机型的利用率也接近或达到世界先进水平。（二）机场机场主要为航空公司和旅客提供起降、候机楼等服务，同时按照国家统一制定的标准向航空公司、旅客收取有关费用。1978 年以来，机场建设取得了重要进展，新建、扩建了一大批
21、机场。如新建南京、深圳、武汉、福州、郑州、贵州、银川、珠海、济南、石家庄、三亚、丽江等 20 多个机场，改扩建昆明、拉萨、哈尔滨、太原、烟台、连云港、大连、延吉、乌鲁木齐、兰州、喀什等40 多个机场。北京首都国际机场航站区扩建工程和上海浦东国际机场新建一期主体工程已经完成，已按计划启用。同 1978 年中国民航使用的 81 个机场中多数为中小型的情况相比，2001 年我国正式运营的航班机场达 143 个，其中可起降 B747 飞机的机场（4E 级(机场等级：机场根据跑道长度分为 14 档，根据可以起降飞机大小分为 AF 五档。)）23 个，能起降 B757、B767 或 MD82 的4D 类机
22、场有 36 个，能起降 B737 飞机的 4C 机场 40 个。在机场建设实现投资主体多元化同时，一些机场逐步实现了企业化运营。厦门机场、上海机场和深圳机场股份有限公司分别在上海和深圳证交所上市，标志着我国机场管理体制的改革向企业化的方向迈出了坚实的一步。（三）空中交通管理空中交通管理是民航的重要组成部分，其为航空公司提供进近指挥(进近指挥：指为飞机提供的机场附近区域空中交通管理、通讯、气象等服务。)、航路指挥等服务并按照国家统一制定的项目和标准向航空公司收取费用。从 1978 年以来，空管基础设施建设进一步加强， “八五”时期开始的航路改造一期工程已经完成，在 7000 米高空以上实现二次雷
23、达覆盖的航线有北京广州、北京上海、上海广州等，部分终端区已实行雷达控制，更新了一大批通信、导航、气象设施、设备，提高了空管保障能力。鉴于空管体系对我国航线结构调整和横向体系扩大的制约及其公共产品特征，随着今后空军进一步将空中航线管理权移交给民用航空，空中交通管制将成为国家投资民航的最主要领域，并加速发展。（四）航油航油供给目前主要由新组建的中国航空油料集团公司经营，另有少数的合资企业。中国航空油料总公司在各地的分支机构为航空公司提供加油服务，同时按照经批准的价格收取有关费用。（五）航空销售航空销售服务部门是与旅客、货主等消费者直接接触的窗口单位，是民航产业的重要组成部分，分航空公司直销和代理销
24、售两个部分，但都需要信息服务系统的支持。1981 年以前，我国民航主要采取手工定座的售票方式。1984 年民航自己建立了电子计算机定座系统（CRS） ，在 39 个国内城市和 32 个国外城市实现了联网，并逐渐向全球分销系统（GDS）过渡。2002 年， GDS 工程完成主体验收。民航销售代理人通过为航空公司销售机票、货物运输服务获得自己的利益。而中国民航销售代理业出现在 80 年代中期，以民航总局制定的两个指导性文件的出台为标志。1988 年 4 月，中国第一家航空运输代销企业在北京成立。1992年 12 月，中国民航协会航空运输客货销售代理委员会的成立，标志着中国航空运输销售代理业已逐步形
25、成规模。1993 年 1 月，国务院正式颁布民用航空运输销售代理业管理规定 ，使销售代理业走上了规范化的道路。到 1997 年，各类代理企业已超过 1200 家，其中一类销售代理就有 280 家。销售代理业务不仅包括国内客货运输，还有国际客货运输及包机销售等服务项目，现已占据了民航销售业务的 80以上。（六）飞机维修服务飞机维修服务由专业的飞机维修公司有偿提供。目前中国民航在北京和广州已分别建立了飞机维修合资公司；波音公司在北京首都国际机场建立了有30000 多个备件的供应中心；空中客车也已建成中外合作的支援中心。根据具体项目性质的不同，飞机维修服务收费分别采取了市场调节价、政府指导价和政府定
26、价。（七）其他除了前面介绍的有关服务项目外，为航空公司或旅客、货主提供服务的还包括航空材料、航空食品、教育培训、科学研究以及各种专业设备制造等。民航运输：成长性行业 走出贫困式增长04-06 年民航运输业经营和盈利情况出现背离，油价高启并不是中国民航出现贫困式增长的首要原因。在高弹性系数和高 GDP 增长率双重推动下，中国民航市场需求快速增长，并具有很强的刚性特征。民航运力投放受民航总局有力调控，我们认为投放速度平稳适中，近两年并不会出现市场担心的运力过剩局面。行业同质化竞争和航空公司内部整合不力，对收益管理理念的经验缺乏和重视不够，是中国 RASK 低于美国同行的主要原因。在旺盛的市场需求、
27、有限的市场供给、行业集中度提升、市场格局更为合理以及航空公司管理层加大重视力度的共同驱动下，中国民航业有望提升票价控制力(RASK)。人口红利使中国民航业具有突出的成本优势，人民币升值使行业燃油成本、飞机保有成本和飞机维修成本具备下降空间。在目前的航油作价方法下，国际油价波动不会对燃油成本带来显著影响。人民币升值为国内民航业带来巨额投资收益，据测算，若 2007 年人民币升值 5%，则分别为国航、南航、东航带来 16.75、25.12、16.15 亿元，折合 EPS为 0.103、0.392、0.249 元。我们认为中国民航业应定位为成长性行业，以 P/E 为基础的估值体系最为适用于中国民航业
28、估值。中国民航业增长和盈利出现背离民航运输周转量保持高速增长2000 年以来，中国民航周转量保持高速增长，2001-2006 的复合增长率为16.6%。 2003 年由于非典原因压抑的市场需求，于 2004 年集中爆发，说明民航运输增长具有明显的刚性特征。高油价下中外航空公司迥然不同的盈利能力扣除人民币升值带来的汇兑损益，中国航空公司经营性利润出现不同比例的下降。同样面临高油价，欧美航空公司盈利出现行业拐点，表明欧美航空公司在行业回暖的市场条件下，成功将航油成本向下游转移。我国航空业目前处在整个生命周期中发展最快的阶段。2000 年以后，旅客周转量的增长速度维持在 16.4%，为同期 GDP
29、增长的 1.8 倍。中国民航客运增长将和高经济增长形成谐振，双重驱动有望把中国民航业带入长景气周期。民航供给：运力投放平稳有度市场一直忧虑中国民航运力投放过快，我们对于民航运力投放的结论是：民航运力投放平稳有度，将会为强劲增长的市场需求消化，近年来节节攀升的客座率可以作为佐证。2007 年，中国民航将引进飞机 155 架，退役 25 架，增长约 13%。我们估计市场需求增长率约为 15.1%，2007 年客公里收益水平和客座率水平将会进一步提升。市场忧虑：运力投放过快市场的担心主要来源于两个依据：一是三大航空公司近年来 ASK、RSK 的高速增长，二是中国民航 05、06 年连续和波音和空客公
30、司签订飞机引进合同，然而这些表象容易产生错觉。1、04-06 年中国三大航运力高速增长存在两个主要原因：一个是中国 03 年非典过后，被压抑的需求快速释放；二是三大航合并地方航空公司，使得三大航的运力增长水平远远高于行业水平。单纯使用 ASK 来分析中国三大航的运力增长速度，容易得出行业运力增长过快的错误结论。2、飞机制造需要 1-3 年的建造周期，交付时间会在引进合同中提前确认，飞机制造商根据合同安排制造工期，各航空公司签订订单不会出现集中交付的情况。行业管制：促使有度增长飞机引进有购买、融资租赁(相当于购买)和经营租赁三种方式，其中购买飞机经过国资委和民航总局审批；经营租赁由发改委审批后，
31、送民航总局备案。飞机投放需要航空公司向民航总局申请航班、航线和时刻，民航运力投放具有浓厚的计划经济色彩。民航总局制定新增运力计划受以下因素制约，决定了中国民航运力不会过快增长：1、市场需求：根据市场需求确定飞机引进的总量，其中 GDP 增长速度以及民航市场需求和 GDP 的弹性关系就是民航总局进行决策的核心指标。根据民航航空运输总周转量增长速度为 14%，我们判断 2007、2009 年运力投放速度略低于 14%，2008 、2010 年将会略高于 14%。2、民航安全：中国民航核心技术人才(飞行、机务和空管人员)出现短缺，民航运力过快投放将导致疲劳作业，影响飞行安全。3、空域紧张：华南、华北
32、和华东空域在高峰时刻均出现了不同程度的空域紧张，以及五大机场近年来的准饱和状态，过快引进运力将加重空中堵车现象，影响航班正常率。收益管理：薄弱的收益管理水平 中美比较：收入劣势我们对中美各三家骨干航空公司的研究结果表明，中美客公里收入水平相差人民币 0.02 元以上，而可用座公里收入水平(RASK)则相差人民币 0.06 元以上。从下表可以看出，美国传统航空公司的客英里收入水平维持在 0.13 美元以上，折合成客公里收入为人民币 0.645 元。若中国航空公司能够实现美国承运人同样的收入水平，则中国航空业可以在几乎不需要增加投入的情况下，净利润增加人民币 100 亿元。 收益管理西方航空公司发
33、展过程中赖以生存的利器收益管理，简言之就是求解 MAX(RASK)，或者是 MAX(基准票价 客座率平均折扣率) 。具体是通过低价票吸引价格敏感类乘客，刺激运量；同时针对高端旅客销售高价票，从而实现 RASK 最大化。收益管理是西方航空公司赖以生存的法宝，主要实现方式始通过 IT 系统进行客票销售(类似于自动交易系统)，已经发展的非常成熟，有学术观点认为已然到了极限。 中国民航收益管理：理念在天上飞，行为在地上跑中国航空公司收益管理水平低下存在两个主要原因：一是从 2004 年 4 月，中国民航方形成现行的分级票价销售体系，中国航空公司收益管理处于摸索阶段；二是中国民航的快速发展，依靠经验进行
34、人为操作的销售模式，无法适应民航市场的快速增长。航空公司纷纷引进收益管理系统，使用效果并不理想。我们认为，高端旅客的低折扣销售，造成了航空公司的收益毁损。行业特征：高经营杠杆和同质化竞争中国航空公司缺乏明确的产品细分和市场定位，各航空公司提供的产品替代性极强，属于严重的同质化竞争。同时，在航班确定的情况下，增加单位旅客几乎不会增加任何成本，追求边际贡献的冲动成为航空公司价格战的直接诱因。集团整合进行时：尚未完全发挥协同效应三大集团整合地方性航空公司之后，未能完全发挥整合效应，这一点体现在销售体系尤为明显，直接对航空公司的收益管理造成了不良影响。目前中国国航已基本完成了整合，南航其次，东航情况不
35、甚乐观。随着三大航的内部整合渐次完成，我们相信行业的整体收益水平会出现明显改善。展望：航空公司是使用最昂贵交通运输工具的 IT 企业随着中国民航业的快速发展，航空公司从运力发展规划、航线网络设计，直到终端的市场营销和客票销售，依靠历史经验和人工操作，已经遇到天花板。我们认为目前航空业提升盈利能力的关键在于利用收益管理理念，借助收益管理系统，加强对下游的票价控制能力。全球最有影响力的航空业咨询公司盖安德认为：未来的航空公司不是运输企业，而是使用最昂贵交通运输工具的 IT 企业。中国民航：走出贫困式增长基于我们对中国民航运输业的理解和判断，我们认为中国民航业面临着重要的历史机遇，有望提升收益管理水
36、平，走出贫困式增长。 三大集团完成整合提升行业集中度从三大集团的整合进程来看，国航领先，南航次之，东航的情况最为复杂。随着三大集团整合完成，行业集中度将进一步提高。未来中国民航市场将会形成以 2-3 家超大型航空公司主导的寡头垄断，并占据 80%左右的市场份额。寡头垄断的市场格局有利于航空公司提高票价的控制能力，改变收益水平低下的不利局面。 中国民航市场格局发生有利变化06 年以来五大航线外航空市场的崛起，以及我们对于国际航线的良好预期，将使得航空公司航线网络更为均衡。低收益市场的逐渐成熟，有利于航空公司提升定价能力。 国际航线市场份额稳步提升按区域细分，港澳旅客比例成逐年下降趋势，国内和国际
37、旅客比例总体保持稳定。2005 年，国内、国际和港澳旅客分别占比 75.2%、21.4%、3.4%，美国目前国内旅客占比稳定在 70%左右。国际旅客比重逐步提高，利于中国航空公司国际航线走出亏损。最近五届奥运会的数据显示，在大多数情况下，当年奥运会举办地国际旅客周转量会高于周转总量 3-7%。我们认为中国民航和经济发展和美国 1984 年的情况最为类似，洛杉矶奥运会对于中国 08 奥运具有极强的参考价值。 二线市场加快成熟，航线网络体现规模效应2002 年以来，四大机场五大航线增速低于行业平均水平。二线机场(吞吐量排名在 5-15 位的机场)20%左右的吞吐量增长，使得民航需求结构进一步优化，
38、航空公司得以搭建更为均衡的航线网络，并受益于航频加密带来的规模效应。 部分市场需求处于压抑状态我们认为未来三年，中国航空市场相对于强劲增长的需求而言，可能出现供给不足。现实需求以潜在需求方式存在，将为航空公司提升运价水平，提供良好契机。从区域市场看，干线机场起降时刻的稀缺以及华南、华北市场的空域紧张，将会抑制运力投放，并提升该细分市场的收益水平。从全国市场看，从 2004 年以来，飞行、机务、空管等专业技术人才出现短缺，中国民航业运力投放面临瓶颈。我们预计在一个机长培训周期内(5-8 年)，即 2009-2012 年之前，中国民航业将会维持供给略小于需求的局面。 航空公司经营理念发生转变中国民
39、航业历史以来具有强烈的计划经济色彩，甚至是计划经济色彩最为浓厚的行业。但航空公司走向市场已经成为不可逆转的趋势，主要依据如下：行业格局发生改变：三大集团中国航空公司行政重组以前，航空公司普遍规模较小，便容易成为行政兼并对象，存在强烈的运力扩张冲动，规模小，三大集团合并以后，航空公司生存压力变小，安全和效益成为航空公司的工作重心。游戏规则发生改变：随着股权分置改革完成以及国航上市，三大航空集团开始在资本市场同场竞技。航空公司的盈利能力，已经成为国资委考察管理层经营业绩，以及左右行业并购重组格局的重要指标。航空成本：受益于人口红利和人民币升值通过中美航空公司的比较发现，中国航空公司运营成本显著低于
40、国外航空公司。中美航空公司之间存在不同的成本结构，随着人民币升值，人民币计价的航油成本、飞机保有成本(折旧和经营租赁费用)和维修成本将会逐年降低，起降费用和人力成本将会保持稳定，中国航空公司逐渐趋同于美国航空公司的成本结构。航油成本：定价模式和套期保值锁定航油成本 国内航空公司航油作价方法2006 年 10 月 21 日国家发改委下发的航空煤油作价办法的通知，内地航油销售价格按照国产和进口综合采购成本加进销差价构成，航油综合采购成本现行航空煤油出场价格(上季度一般贸易进口航油实际采购价格-上季度国产煤油平均出厂价格)上季度一般贸易航空煤油进口量/ 上季度内地航班航空煤油实际销售量。 新作价方法
41、下国际油价对国内航油价格的影响国内航油价格出厂价为 5830 元/吨，相应新加坡航油 FOB 价格为 83 元/ 桶，预计二季度不会上调航油价格。如新加坡航油 FOB 价格季度均价超过 88 美元/桶，国内航油价格波动幅度仍非常有限。根据中华商务网提供的一季度成品油进出口数据，一般贸易航空煤油进口量为 17 万吨，据测算，中国一季度内地航班航空煤油实际销售量约为 200 万吨，因此国际价格的波动对于国内航空公司的影响约为 10%左右，且滞后一个季度。 航油套期保值对航空公司航油成本的影响据 2006 年报，国航、南航航油掉期头寸分别为 2015 万桶、1230 万桶(东航不详) ，占 2007
42、 年用油量 32.5%、50%。基于国内航油的特殊定价体制，国航、南航利润将和原油价格同向波动，即随着油价上涨，盈利不降反涨。人力成本：人口红利铸就成本优势以人民币为计价单位，座公里人力成本未来会保持稳定，行业人力成本将会和运量保持显著的正比例关系。以美元为计价单位，座公里人力成本将会呈上升趋势，但中国航空公司对西方航空公司，在未来 5-10 年中仍会拥有显著的成本优势。飞机保有成本：折旧政策扭曲折旧成本中国飞机引进，需缴 1%关税和 4%进口环节增值税。若中美航空公司能够获得同样的飞机购买价格，中国航空公司的折旧成本比美国高 5%左右。中美航空公司折旧成本差异，主要原因在于飞机折旧政策：美国
43、干线飞机折旧速度为20-30 年，中国为 15-20 年，和美国支线飞机折旧速度相同。调整成同样的折旧政策，三大航折旧费用可以减少 25%-33%。按照 25%计算，国航、东航、南航可以分别节省人民币 13.25、12.5、11.75 亿折旧成本。假设波音、空客不调整目录价格，以及中国能够以同样折扣率购买飞机，以及人民币年均升值 5%，预计 2007 年中国三大航空公司同比节约 1 亿元的飞机折旧和 1 亿元的经营租赁费用。起降费用：支付方式差异抬升起降费用按照平均航距 1500 公里测算，每位国航、东航、南航乘客分别承担的机场费用为人民币 125.28、112.07、149.12 元，而每位
44、 AA、UA、大陆航的乘客承担的费用为人民币 63.38、50.91、71.08 元。造成该差异的原因主要在于机场收费方式不同：美国机场直接向乘客征收人民币 100-200 元不等的机场税，中国机场则是征收 30 元或 50 元的机场建设费。中国乘客承担的机场总费用低于美国，支付路径不同导致中国航空公司起降成本高启。人民币升值：加速升值和债务规模扩大双重推动人民币自从去年采用浮动汇率以来，去年全年人民币兑美元升值 3.3%。根据一季度人民币兑美元的升值速度，2007 年全年人民币对美元升值极有可能超过 5%。另一方面，航空公司运力扩张会扩大外债规模。假设 2007 年人民币升值 5%，各航空公
45、司外币负债同比增长 10%，根据我们测算，国航、东航、南航 07 年的汇兑损益分别为 16.75、25.12、16.15 亿元，扣除所得税后折合 EPS分别为：0.103、0.392、0.249 元。 中国民航运输业估值关于民航运输业估值，我们认为源于航空运输业的高成长特征，适用于周期性行业的 P/B，对于中国航空公司的估值并不适用，以 P/E 为基础的估值体系更加适合中国的具体情况。中国民航业和发达国家存在巨大差异，成熟发达国家民航周转量增速基本保持在 3-5%左右，且体现出很强的周期性特征。前面的分析已经说明中国民航运输维持在年均 15%左右的增速，且表现出明显的刚性特征。中国航空运输业不宜使用周期性行业的 PB 进行估值，PE 或者 PEG 更为适用。人民币持续升值，将会为中国航空公司带来高额汇兑损益。尽管使用EV/EBITDAR 对航空运输企业估值良好的适用性，然 EBITDAR 并不包含人民币升值带来的汇兑损益，对于现阶段的中国航空公司估值存在缺陷。
