1、阿玛斯油污案面面观引言 事实叙述面 全案之相关关系人及处理过程面 台湾相关法规面 本案之赔偿面 相关案件之省视 结论1阿玛斯油污案面面观王肖卿A Study of M.V.“Amorgos” Oil Pollution CaseBy Christina S.C. Wang引言本文是一篇实际案例的探讨文字，为作者发表于 2001.5.25 中华民国产物保险公会之演讲稿。发生于台湾东海岸的阿玛斯轮油污案，引发台湾内阁第一次较有规模的改组，这个案子因此颇值得一提。本案迄今的处理包括油污清除、沉船移除、残油抽出、赔偿谈判、监察院之调查及相关单位之处分等，表面上似乎已经告一个段落，实际上各项疑点则根本未
2、予澄清，这种结果不但为将来类似案件造成模糊不清的定位，亦可能引起类似的错误再度重演，为诫来兹，特为本案做一个较不偏颇的检讨。ForewordsThis is a text paper of speech which I delivered in The Non-life Insurance Association of the Republic of China on May 25, 2001.The subject vessel “Amorgos” oil pollution case happened in the beginning of 21st century near the ea
3、st-coast of Taiwan. It was not as serious as those wrong steps taken by the new government of Taiwan. The wrong recorded facts include jammed situation of cross-strait relationship with Mainland China, swinging nuclear policy, four workers 2died in a sudden swollen crook water named “Ba Chang” crook
4、 that tested and reflected the slow motion of the Authority, the no way out from the new wave of global economic recession, the increasing of job loss ratio which caused the increasing of suicide cases, the slow down of re-construction process for the earthquake happened in September 21, 1998 etc. H
5、owever, the case actually incurred a consequential reformation of the new Government. It is thus worthy for us to talk about.Since it have been about five months till then and seemed going to be closed by the Authorities. The true facts still not published or understood by the people here. To avoid
6、the similar situation happed again in Taiwan; I delivered the speech and published this paper to make a reference for the Authorities.关键词搁浅、救难、除污计划、油污清除、载重吨、船舶总吨、散装货轮、责任保险协会、船级协会、国际船东责任保险集团 、 海洋污染防治法 、商港法、 海难救护机构组织及作业办法 、 一九七六年海3事求偿责任限制公约Key WordsGet aground, Oil Pollution Contingency Plan, Deadweig
7、ht Ton, Gross Register Ton, bulk carrier, P and I Club, classification society, International Group, Oil Pollution Prevention Act, 1999, The Law on Commercial Port, Salvage Organization and Operation Rule, 1998, Convention on Limitation of Liability for Marine Claims, 1976.本文一、 事实叙述面阿玛斯轮自印度 Panaji 港
8、装满矿砂，弯新加坡加满 1200 吨燃油后开航，目的地为江苏省的南通，原没有靠台湾的打算，却在2001 年的 1 月 13 日晚上 10 时以后，在台湾附近海域发生主机故障，失去动力，船员自述时说明，曾一面自修、一面以超高频(VHF) 向附近海岸台求救，在无电台响应情形下(搁浅之后有基隆台响应)，经漂流 19 小时，于 1 月 14 日 17 时左右，在垦丁龙坑生态保护区东4北方、离鹅鸾鼻东方海岸约一公里(北纬 21 度 55 分东经 121 度 52分)处搁浅，搁浅的时间虽然发生在下午五时以后，船长、船东与该轮的责任保险协会该晚已经联系上，所以伦敦的国际油轮船东防污染联合会（Internat
9、ional Tanker Owners Oil Pollution Federation, ITOPF）人员及新加坡 SMIT International Private. Ltd.救难公司人员均分别于 16、17 日抵达，救难船 Smit Lumut 亦于 18 日驶抵，1 月 18 日该轮开始泄漏油污(注：依行政院海岸巡防署第十四海巡队 1 月 18 日 19 时 40 分致花莲港务局之传真)，期间因海象不佳，无法施放拦油索，又因须公文申请，虽已与德安航空公司洽妥直升机升空勘查，以利安排除污计划，却无法办理直升机升空、空军海鸥部队也因主要任务是在救人，先期因仅屏东县环保局参与本案，层级太低
10、，申请无功，亦无法升空勘查，救难船之船内存油抽取工作，又因外圈浪太大，无法接近抽取，内缘离陆地又仍有约 500 公尺远之距离，岸滩遍布礁石，寸步难行，终致其泄漏范围经海风及海浪吹袭，越来越大，于 1 月 24 日能够较大规模展开油污清除工作时，已经达到可见范围的 24 公顷，而一发不可收拾。阿玛斯(Amorgos)轮是 65,105 载重吨的散装货轮，建于 1984 年，船龄 17 年，属中高龄，但在全球散装货轮中尚属于平均年龄 1，船1 依据伦敦海运市场报告， 网站，shipping market 资料全世界散装轮超越十五年船龄者占百分之六十。5舶为希腊籍，船东及船长、轮机长亦均为希腊籍，船
11、东包括自有及经营的船舶共 25 艘，阿玛斯轮船级是英国劳氏验船协会，该协会属国际三大船级协会之一，加入之责任保险协会则为 Assurance Foreningen Gard (Gjensidig)，该责任保险协会总部在挪威，入会船吨迄 2000 年之统计，约近 8,900 万总吨 2，船吨排名居全世界协会排名之第二位(注：第一名为大英互保协会 The UK P&I Club, 入会仅自有船舶即已达一亿总吨)，为目前十八家国际船东责任保险集团 (International Group)之一员，台湾目前虽因另一家不列颠协会登陆较早，所以多数台湾船队都属不列颠协会之会员，Gard 在台湾则仅有长荣海
12、运一家会员而已，但因有长荣船队吨量之挹注，其亚洲船队吨量仍占其承保船队吨量的百分之二十五 3。阿玛斯(Amorgos)轮出事时满载铁矿砂，1200 公吨燃油，由于中段逐渐断裂，且较大段落已沉没，船方已办理推定全损之委付，船机险保方已宣布放弃船身打捞(即放弃残值所得)，所以船上存油之抽取、船只本身之打捞、油污之处理等工作，均由船东责任保险协会进行，由于出事地点在台湾海域，所以政府亦可依法强行介入各项打捞、抽取等工作 4，至于费用及损失赔偿等，一样应由船东其船东责任保险协会负担(注：海洋污染防治法第三十二条第二项)。2 包括自有及营运船舶，船东责任保险以船舶总吨收入会费，所以统计资料用总吨。3 G
13、ard 网站 www.gard. no 资料。4 依海洋污染防治法第十一条第一项及第三十二条第二项办理。6二、 全案之相关关系人及处理过程面阿玛斯(Amorgos)轮船东为希腊籍之 Ermis Maritime，责任保险协会则为 Assurancef Oraningen Gard(Gjensidig)已如前述，其船东责任保险之台湾联络员(Correspondent)为台湾海运企业服务有限公司，受委托全权处理船东应负责之一切工作，该船东之台湾船务代理则为宝威船务股份有限公司，出事后船东与其责任险协会已招请新加坡 SMIT International Pte.Ltd. 公司之救难船一艘抽取船上存油
14、、亦请得由油轮船东组成之国际油轮船东防污染联合会（ International Tanker Owners Oil Pollution Federation）人员现场协助指导救助及抽取存油等工作。赔偿之谈判则船东已另外委请英国之 Ince 律师事务所代表与我方环保署委请之理律律师事务所进行。本案之政府处理单位虽称由行政院环境保护署(环保署)主导，环保署自称于出事第二天之 1 月 15 日电话通知屏东县环保局进行处理、第三天之 1 月 16 日致函国防部，请求协助，同 1 月 16 日虽亦致电中国石油公司(中油公司)协助，中油公司人员则于接到正式公文的 1 月 20 日才抵达现场，旋又以海象不佳
15、，设备不足等理由折返 5，所以中油公司未参与本案 6，本案之油污处理严格来说，一直是由船5 环保署提供联合晚报之数据，刊登九十年二月八日联合晚报第三版。6 依据八十六年十一月交通部公布的中华民国海难救护委员会工作手册参之三，中国石油公司属于各港务局所设置海上灾害处理中心之一员。7东及其船东责任保险协会承担。至于号称主管之环保署，直至 2 月6 日方始组成“海洋污染事件处理小组” ，实际介入工作。交通部则系于环保署成立“海洋污染事件处理小组”之后，才受邀正式介入本案，参与处理油污问题。三、与本案有关之台湾相关法规本案油污处理究竟属于哪一个单位的权责，我们阅读台湾相关的法规，或许其中可以得一梗概，
16、由于该轮并非径赴台湾，所以整个法规作业中的通报系统初期都系针对入港船只、国轮船队，各港务单位又有所谓负责的港区范围 7之权责，如花莲港务局即自定义防波堤三海浬范围为港区范围，加上海上监测系统又明显不足，而且甫于 2000 年 11 月公布施行的海洋污染防治法与原 1997 年依据商港法三十六条修正订定海难救护机构组织及作业办法 ，确实有相互扞格之处，因此政府单位之间也会产生非我管辖的疑义，使本案延宕、生态浩劫，法规重叠，事权不一，让文官制度之弊病更形突显，这些则不是本文讨论的范围。首先看环保署主导的原因，是根据 2000 年 11 月 1 日公布施行的海洋污染防治法 ；(一) 海洋污染防治法有
17、关处理权责方面的规定：7 其实商港法三十二及三十三条，发生于商港区域范围内，应由船长向港务单位报告，非港区范围内之海难，则应由海难救护机构负责救护。81. 该法适用的范围包括中华民国管辖的潮间带、内水、领海、 邻接区、 专属经济海域、及大陆礁层上覆水域，且外海污染，造成以上范围影响者亦在内。 8对于重大海洋污染，行政院得设“重大海洋污染事件处理项目小组” ，中央主管机关并应订定海洋油污紧急应变计划，计划包含分工、通报、监测、训练等事项。一般海洋污染，中央主管机关得设“海洋污染事件处理工作小组” 9。“重大海洋污染”与“一般海洋污染”的界定标准究竟如何，该法中并无说明，因此环保署于普受责难之际，
18、特称之为“国难” ，也就是说这种本来应该由行政院负责的事务，环保署却一肩扛下。(二) 海洋污染防治法有关赔偿及通报方面的规定：1. 海难发生有污染之虞时，船长及船舶所有人应即采取措施以 防止、排除、减轻污染，并应通知港口主管、航政主管、及地方主管。主管机关亦得采取应变，或径行采取措施，其费用由海洋污染行为人即船舶所有人负担。 10污染损害之赔偿请求权人，得直接向责任保险人请求赔偿或就担保求偿之 11。 8 海洋污染防制法第二条。9 海洋污染防制法第十条。10海洋污染防制法第十四条第二项及第三十二条。11 海洋污染防制法第三十四条。9以上 2 之第三十四条规定，船东责任保险人有什么义务要接受污染
19、损害之赔偿请求权人之求偿，是一个很值得商榷的条文，以阿玛斯案为例，假定船东宣布破产或撒手不管，责任保险人就法理而言，撤出本案，以责任保险“付其(被保险人)所已支付” （ Pay to be paid ）的原则亦是于理有据，因此“估出损害，向责任保险人取得保证 （Security） ”便是每一件油污案处理之前刻不容缓的事情。(三) 海洋污染防治法有关处罚方面的规定：阿玛斯轮的船东责任保险台湾联络员(Correspondent)台湾海运企业服务有限公司、阿玛斯轮的船务代理宝威船务股份有限公司，都连续收到罚单，理由多系依据海洋污染防治法第四十九条“未依规定采取防止、排除或减轻污染措施或未依主管机关命
20、令采取措施” 12，事实上，现场有除油污专家、救难船舶，又雇用了本地工人，天候不佳，无法进行抽油，又“未依规定”或“未依主管机关命令采取措施”之哪个主管机关订有“规定” ，或哪个主管机关发出过“命令采取措施” ，十分令人怀疑。倒是该轮的台湾责任保险联络员已经于 1 月 20 日发给行政院环保署(副本交通部、行政院海巡局、花莲港务局、屏东县政府、垦丁国家公园管理处)的通函中，12 整个海洋污染防治法的罚则也只有第四十八条“未通知”及本(四十九) 条可以适用本案。10提到其除油计划，包括：1. 以直升机空中洒下化学除油剂，清除海面浮油。2. 派遣人员以吸油棉，清除沿岸积油。3. 以直升机或轻型飞机
21、进行空中勘察，确定油污区域，以利安排后续清除。4. 进行船舱残油之抽除。并说明第 2、4 项进行中，1、3 使用直升机事项，需要政府之协助。但并未收到相关单位对于其计划可行性或适当性与否的评估，或是否按计划进行的任何指示。因此罚单之开立，是否须考虑污染行为人清除油污之努力程度、负责任的态度，且违反第四十九条之罚金范围从新台币三十万元到一百五十万元不等，这样大的一个范围，其考虑的标准是什么？都应该有一个明确的说明。由于发生此案时， 海洋污染防治法2000 年刚刚订定，相关子法都还没有出来，行政院长因此数度在国内外媒体承认“因无经验” 、“因系新法规”等理由 13，然而 1997 年 6 月 20
22、 日交通部会同国防部公布，依据商港法三十六条“为维护船舶航行安全、救助遇难船舶、处理海水油污及有毒物质，交通部得会同国防部设立海难救护13 Trade Winds 及中国时报、联合报及其他的日报及晚报。11机构”修正订定的海难救护机构组织及作业办法却有十分详细的规定，包括详细的任务编组委员会及负责人、完整的通报系统等，同时 1997 年 11 月还正式成立并订定了中华民国海难救护委员会工作手册，可惜这次完全没有发挥作用。现在就将海难救护机构组织及作业办法之相关内容重点分述如下：(一) 其任务包括人员搜救、油污消除及处理、灾害救护、相关国际争端事务之协助处理、国际公约及各国法令之研究、其他有关海
23、难救助事项等 14。(二) 其委员会之组成除交通、国防两部外，更包括经济部、行政院农业委员会、外交部、行政院海岸巡防署、内政部警政署、海军总部、财政部关税总局、行政院环保署、行政院卫生署、国防部国军搜救协调中心、高雄市政府建设局、交通部民航局、中华电信及业经遭废弃的台湾省政府交通处农林厅等单位，由交通部长兼任主任委员，交通部航政司长兼执行秘书，是一个超大型的跨部会机动小组，法规虽完整，却乏人执行。 15，此外(三) 海难救护的技术性问题，可经委员会通过后，委由国内外专业机构或专家执行 16。14 海难救护机构组织及作业办法第四条。15 海难救护机构组织及作业办法第五、六条。12(四) 海难救护
24、委员会下设国防部所组之搜救协调中心获悉海难讯息后，更可以不待申请，主动采取救援措施 17。 所以，本案之延宕，究竟是通报系统出了问题？法规的重叠出了问题？官员之颟顸出了问题？相关的事证其实已经说明了一切。四、 本案之赔偿面关于本案油污方面之赔偿，因为海商法于 1999 年修正时，增列第二十二条第一项第四款“船舶运送毒性化学物质及油污所生损害之赔偿” ，让第二十一条“运送人责任限制之规定” ，无法适用在油污的赔偿上，因此本案单就油污处理一点在台湾是无法限制责任的，但就国际上 1976 年海事求偿责任限制公约 （ Convention on Limitation of Liability for
25、Maritime Claims,1976） ，油污染赔偿又未排除在外(Article 2-1-, Article 3 and Article 4)，因此船东责任包括无论沉船打捞及油污处理，就该国际公约，均仍得以适用船舶所有人责任限制 18。 ，因此无限责任是否可以适用在本案之希腊籍船舶，可能在理赔提出时，双方就揭露之证据可能还有一番抗辩，何况因未尽海岸国救难之义务因而造成的油污染 19，如果16 海难救护机构组织及作业办法第九条。17 海难救护机构组织及作业办法第十条、十一条及二十条。18 依据该公约第六条，阿玛斯轮的船舶所有人责任限制金额经粗估约不足国际货币基金特别提款权(SDR)之五百万单
26、位，约不足美金七百五十万元。19 1982 年联合国海洋法公约第 98 条第二项海岸国对于沿海遇难船舶有救助之义务，及第 19413被提起反求偿的请求时，其结果尚未可知的情况下，其求偿金额相互抵销的结果尚未可知，但是进行油污之求偿仍是必须走的步骤。至于求偿的费用应包括哪些，参照相关油污案件的索赔，不外乎：为防止油污染或避免油污染扩大所支出的费用 清理油污所支出的费用油污的罚金 油污造成的损害；包括鱼源损失、观光资源的损失等 因配合受污染国政府要求所发生的费用，及 救助者依据救助合约对于环境保护所做的合理支出等，由于当时责任保险协会对于会员遭遇油污染的赔付，每个案件的最高赔偿额业提升到美金十亿元
27、，所以索赔依当前情形来看应该不至于不足，问题是我们一直列不出赔偿项目或算不出来赔偿额度，向船东责任保险要求保证书，或商讨保证书是不是可以不列金额、只列项目，以便先取得保证书。至于沉船船体之打捞移除及船舱内残余燃油的清除，因残余油料仍有可能造成污染，因此残油的抽取仍属油污损害处理的范围，但沉船的打捞依据台湾海商法第二十一条则仍属船东可限制责任的项目，又由于沉船打捞费用超出船舶所有人责任限制之金额，政府条第三项(b)，海岸国对于海洋污染有主动防制之义务。14答应支出 180 万美金而引起各方质疑 20，依海商法第二十一条来看，船东的“打捞移除沉船”虽得主张责任限制，但打捞酬劳本身及残油抽出的费用却
28、不得列入责任限制额的计算 21，且海商法第二十一条的“船舶价值” ，在同法第二十三条虽各有不同的估算，但本案是否应以船舶抵目的港时的价值为其估算标准，或如本案处理时所述“因沉船已无价值” ，故改用第二十一条第二项之每登记总吨特别提款权单位定其责任限制之金额，是否还有抗辩的空间，也存在疑问。五、 相关案件之省视面阿玛斯案虽称是台湾自 1977 年发生基隆布拉哥轮油污案以来的最大油污染案，但与布拉哥轮之泄漏货油一万吨相较，甚至与国际上 20 世纪登记有案的油污染案相较 22，到底不算大案，除布拉哥轮油污案之外，1995 年中国石油公司发生在高雄的三号浮筒的重油污染案、1997 年的中油公司长运轮在
29、高雄二港口外海发生气爆的油污案，2000 年甫在基隆发生的德洋之星全损油污案，除了原因、发生地点不同、泄漏油污的数量不一样，使灾后处理的难易度不同外，本质上又有什么不同呢？经访查前述其他的案件，才发现本案与前述数案最大的不同之20 依据 2001 年 4 月 26-30 日各报登载内容。21 海商法第二十一条第一项第三款后段。22相关案件之情况如附录一、二。15处仅在于：(一) 前述发生在台湾港区或海域的数案均由污染行为人自行负责清理，不劳政府机关协助或介入，政府机关唯一做的，是函知污染行为人“查明议处” 、 “速将经过情形报备结案”等等，事后则应该没有检讨的过程，亦没有能够累积经验，否则这次
30、环保署应不至于推托“没有人” 、 “没有钱” 。海岸是自己的，海岸的保护是政府责无旁贷的责任，海岸国政府强行介入污染防治本就是义务 23，历次的油污染若经过全盘检讨，便应能早期发现这些重大不足的缺失，而能早作计划去找人、去找钱，本案之冲击肇事当事人无力自行解决时，政府仍有不得不出面的时候，及早因应应该是早须面对的问题，据 2001 年 3 月 30 日联合报第 8 版刊载，环保署已于 3 月 29 日向行政院提报追加预算一亿八千万元，以采购包括除污船、拦油索、除污剂、专用直升机等除油设施，并已获行政院之初步同意，可见一切事在人为。(二) 这次是否因为增加了一部新法规，反而成为救难迟延的主要原因
31、事实上，环保署本身亦早在 1990 年就曾以“海洋溢油污染评估23参看本文四、 “本案之赔偿面”中，联合国海洋法公约之规定。16及紧急处理计划研究”一案，委托研究，另于 1992 年完成委托之“殷富(1990)” “海上重大油污染应变计划” 24，这些研究计划的报告目前搁置在哪里？海洋污染防治法第十条第二项所谓的“海洋污染紧急应变计划”能不能拿来做参考？岂能在不闻不问的二十四天 25，还说“没有做得更好” 。痛定思痛，我们针对本案做的一个省视是：(一) 整合相关法规立即整合海洋污染防治法与海难救护机构组织及作业办 法两个法规，厘清两个法规中的重叠规定，配合中华民国海难救护委员会工作手册 ，将海
32、难救助与油污清理一并订定在行政院之“紧急应变计划”中，并依据海洋污染防治法第八条早日划定海洋管制区、公告其分区执行计划，以单一的分工与严密的通路，让各单位职司无所遁形。海难救助与油污染根本是无法分割的一体两面，海难救助时如果一并作油污染的防治，就不可能有油污染的发生了 26。(二) 检讨联系系统24 邱文彦， 海岸管理理论与实务 ，2000 年初版，五南图书出版有限公司，293 页。25 二月五日联合报第三版，中山大学杨磊教授还在呼吁高层出面，不能继续让屏东县环保局单打独斗。26 国际救助公约 International Salvage Convention, 1989 的特别补偿条款 Cla
33、use 14 “Special Compensation” 及英国劳氏标准救助合约 Lloyds Standard Salvage Contract, 2000 的救助酬劳中都定有污染防治的贡献一并给予奖金的加成给付办法，可见救难与防止油污本可以同时进行，不至于相互受影响。17检讨海难救护委员会的通报方式与全球海上遇险及安全系统 Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS)之联系电码及本案为何无人接听船长超高频电讯的原因，以确认本案中之船长到底是事后狡辩或是联系系统真的出了问题，因为此次船长因十四日晚上逃命的关系，竟然遗失了对其有辅助证明
34、作用的航海记事簿，让此一疑点迄今无法澄清。台湾政府早已于 1992 年 6 月 4 日指定中华电信以“国际开发公司”(International Tele-communication Development Company TDC)之名义，经由日本代表推荐，正式进入国际卫星辅助搜救组织，并于 1996 年 2 月向加拿大采购地面终端站台装备两套及台北任务管制中心所需装备一套，在 1997 年 9 月完成架设及训练，并于 1998年 3 月由美国验证合格 27，具有与全球同步的全球海上遇险及安全系统(GMDSS)代码，应该没有船长所谓“语言不通，海岸台无人响应”的说辞，由于台北任务管制中心亦属于
35、中华民国海难救护委员会，因此本次在本案中为何没有发挥作用，令人不解。尤其目前船长仍滞留台湾，应使岸台负责人与船长对质，找出疏失在哪里，或证实船长确定是说谎。(三) 保证书应及早取得27 中华民国海难救护委员会国际卫星搜救组织台北任务管制中心简报数据。18船东油污处理之保证书应于案件初始及早取得，责任保险对于油污染的赔偿额度个案最高虽然是美金十亿，但不表示该金额上限应全部赔出来，设法取得责任保险协会代船东提供之的保证书，不但有利于事后的赔偿，船东谈判时的态度亦应较为和缓。当船东需要政府协助或配合救难时，应该是向船东取得保证书的最佳良机。保证书之取具自然还需要一些谈判的技巧，重点应该掌握的是时机，
36、时过境迁，在商榷的程度上多少都会受到影响。这一点也的确是以后类似案件处理时，借鉴本案的地方。(四) 尽速整合或添购基本除油污之设备政府单位应尽速整合或添购基本除油污之设备，以免油污案再发生时之措手不及，由于政府单位向来未曾介入油污处理或试图了解油污处理的过程，因此应该具备的或公、民营机关目前已经拥有的基本除油设施，一直没积极检讨、评估或办理采购。现有设备有些什么？也没有做过整合利用的检讨，相关的除油设备，超强压力的船舱吸油设备一直付之阙如，中油公司已经拥有的拦油索、海上吸油船 Skimmer 一艘，这次亦未能派上用场。救难设备成本高，回收又不易，应由政府出资，委托保管，或至少应整合相关既有资源
37、，以备不时之需 28。28 参考以上“省视”之(一)据报载环保署已于 3 月 29 日提报追加预算一亿八千万元，以采购相关除油设施，交由海巡署保管使用。19本案的污染处理，其实与其他的油污案件一样，也是行为人自行办理；自己找的救难船、自己找的除油污专家，但因天候、发生地点的海象使因难度较高，提出协助的要求也较多，时间延误，致污染范围扩大，让政府捉襟见肘的窘态一次暴露出来而已，也是造成本案特别引人注目的地方。(五) 厘清责任分际，有助于往后的改善行政院环保署长、副署长均因本案去职，相关的惩戒业已办理，但相关疑点并未因此厘清，如屏东县的通报数据是 1 月 15 日通知环保署，环保署却称于 1 月
38、18 日才知道本搁浅案 29，花莲港务局 1 月15 日电话并发文交通部，交通部的反应为何，这些疑点厘清了，才有办法让缺失不再发生，政治考虑让官员匆匆下台，官员不甘心，民众也不安心。(六) 与邻近国家订定双边、多边之紧急应变计划救难的操作、演练，及尽速与邻近国家订定双边、多边之紧急应变计划，船舶救难属于技术性工作，专家、救难工具、救难船都是庞大又回收不易的投资，尤其救难工作又需要经常性的操作及演练，大陆因此有国家级救难船队，拥有一万余名的专业救难人员及各式装备，笔者早于 80 年代即为文呼吁两岸双边谈判时，应定为合29 2001 年 2 月 9 日 Taiwan News 第一版。20作议题，
39、其重要性应不亚于合作打击走私、偷渡客遣返等议题，国家级的紧急应变计划便可合理纳入与包括邻近各国签定合作的双边或多边合作救难协定，再次建请有关单位考虑。(七) 除污专家应有经常性集合的安排除油污工作亦属专业理论，本案中之专家意见颇多，但专家意见分歧，政府亦无所适从，国内之专家与国外专家应由政府经常性安排集合，针对本案或其他国内外状况研讨，民间的时报文教基金会已经就本案于二月九日作过类似的研讨，这种研讨有如救难船之演练，以免紧急情况无以因应。六、 结论国际上自 1967 年的 Torry Canyon 轮在英国西南案因搁浅发生油污案起，国际上重大的油污案便层出不穷(其实应该说是受到特别注意)，19
40、78 年的 Amoco Cadiz 油轮在法国 Brittany 的漏油案、1989 年的 Exxon Validez 油轮在美国阿拉斯加附近的搁浅漏油案都是引起全世界瞩目的大案，漏出的原油数以数万至数十万吨计，另依据国际油轮船东防污染协会 (International Tanker Owners Pollution Federation, ITOPF) 之统计，国际间发生的油污染案自1974 至 1989 年间，就有七百七十四件 30，本件油污案中的阿玛斯轮21终究不是油轮，泄漏油污的数量与油污染的面积与国际数起油污案比较，可以说是小巫见大巫，即与基隆发生的 1977 年的布拉哥油轮油污案泄
41、漏一万吨货油相较，也逊色太多，目前为止没有这类的经验不表示永远不会发生 31，所以未雨绸缪应该是我们应该立即面对的议题。阿玛斯油污案发生在核三场附近，既属于屏东县政府，又属于垦丁公园管理处管辖，海岸线的巡逻属于行政院海洋巡防署，海域范围的污染则归属于花莲港务局，其直辖主管自废省之后已经直属交通部，单就污染一项，行政院环境保护署责无旁贷，其下则辖屏东县环境保护局，但海难发生之初，并无污染，海难处置得宜，亦可能不至于有油污染，因此本案的责任，确实很难厘清。本案除了船员的救助，已由海巡署救难船完成任务外，管理单位如此之多，船舶救难、海水污染、海岸线监测等相关工作，反而有和尚多、无水喝的状况，可以说事
42、权不统一，相关单位既缺乏横的联系与纵的沟通，其暴露的缺点确实令人心惊。本国人经营的船舶如果在外国遭遇类似的情况，船东应如何处理、与保险公司如何联系，保险公司如何因应，是否能由本案撷取经验，获取心得，也是另一个值得深思的问题。30邱文彦， 海岸管理理论与实务 ，2000 年初版，五南图书出版有限公司，264 页。31 七千八百五十五吨、基隆港登记之金泷轮，就再次于 2001 年 3 月 29 日凌晨四时，下锚等候进港，发生流锚、漂流及在花莲吉安乡之海滩搁浅案。22参考数据一、 民国九十年一月二十日至二月十六日之相关国、内外剪报。二、 海洋污染防治法 。三、 海难救护机构组织及作业办法 。四、 中
43、华民国海难救护委员会工作手册 。五、中华民国海难救护委员会国际卫星搜救组织台北任务管制中心简报。六、 邱文彦著， 海岸管理理论与实务 ，五南图书出版有限公司，2000.11 初版。七、 中国航海技术研究会， 产业对于海域油污防治应变规划之研究 ，1994 年。八、 一九八二年联合国海洋法公约。23附录一二十世纪末期全球重大油污染事件时间 船名 地点 漏油量（吨）油类5. 12.1976 Urquiola 西班牙 70000 原油10.14.1976 Boohlon 法 10000 原油12.15.1976 Argo Merchant 美 24400 燃料油12.27.1976 Olympic
44、games 美 435 原油12.30.1976 Grand Zenith 美 26600 燃料油1.17.1977 Irenes Challenger 中途群岛 10000 原油2.17.1977 Borag 台湾 10000 燃料油2.24.1977 Hawaiian Patriot 美 97000 原油3.16.1977 Amoco Cadiz 法 230000 原油5. 6.1978 Eleni V 英 5500 燃料油1. 8.1979 Betelgeuse 爱尔兰 23000 原油7.19.1979 Aegean Captain Atlantic Empress特立尼达 25000
45、0 原油7.19.1979 Sea Star 阿曼湾 100000 原油11.21.1981 Globe Asimi 英 16000 燃料油8. 6.1983 Castillo de Belleuer 南非 250000 原油3. 24.1989 Exxon Valdez 美 32700 原油6. 23.1989 世界异人号 美 5000 燃料油12.19.1989 哈格 5 号 摩洛哥 70000 原油4. 17.1990 东方佳人号 台湾野柳 160 燃料油12. 3.1992 爱琴海号 西班牙 78200 原油1. 5.1993 西里尔号 英 84000 原油（数据源：中国航海技术研究会
46、，1994）24附录二近年来台湾附近海域重大油污染事件时间 地点 事件说明1977 基隆 “布拉哥”油轮触礁，漏出燃料油 10000 吨。1988 澎湖 巴拿马籍货轮“宝明号”于大池外海搁浅，目前仍未打捞清除。1990 野柳 东方佳人号油轮触礁，溢出燃料油 160 吨。1990 爱河及蓬莱、中岛港区二月间，爱河出现大量黑浮油，环保局查出油源来自高雄港港务局怀疑中油苓雅轮油站（未改名前）漏油，中油否认。环保局费时近一个月清除，未查出祸首。1992 高雄港27 及 28号码头附近水域五月间，台电南部火力发电厂抽冷却用水时，发现大批油污，疑为中油苓雅输油站（未改名前）漏油，中油否认。港务局雇工一周内
47、清完，未查出祸首。1992 大林埔外海六月间，渔民发现带状浮油，长达 3 公里，疑为中油海底油管破裂、南星计划工作船或进港油轮漏油，告单位均不承认。港务局派驳船出海清理，但油已污染海岸。1993 林口竹围台电林口火力发电厂于 3 月 26 日发生重油外泄，致使淡水、竹围近 60 艘舢舨渔拒损毁，渔民损失至少3500 万以上，引起渔民赔偿纠纷。1993 澎湖 巴拿马籍货轮“云腾号”于白沙外海搁浅，打捞清除极为不易。1993 澎湖 巴拿马籍货轮“戴维号”于七美外海搁浅，打捞清除极为不易。1994 高雄港 中油公司油驳船“中苓号”于 4 月 19 日清晨加油时船舱进水沉没，燃料油漏出近 100 公吨，为高雄港有史以来最严重的油污染事件。1994 中兴渔港二月间，五艘工作船漏油，影响渔船作业。港务局找肇事船东清除。（数据源：汇整自中国时报、联合报等相关报导及访谈，1995）
