深圳市步行和自行车交通系统规划(成果稿).pdf

1、 深圳市步行和自行车交通系统规划 深圳市规划和国土资源委员会 深圳市规划国土发展研究中心 二一三年一月 项 目 名 称：深圳市步行和自行车交通系统规划及设计导则 项 目 编 号： 【2012】FY0161-00693 委 托 单 位：深圳市规划和国土资源委员会 主 任： 王幼鹏 主管副主任： 薛 峰 地区规划处： 陈晓光、李永红、陈晓、高凡 编 制 单 位：深圳市规划国土发展研究中心 规划证书编号： 建城规编第（091170）号 主 任： 戴 晴 主 管 总 师： 杜建华、周 劲 主 管 部 长： 周军、王承旭 项目组 成员： 郑景轩、蔡志敏、钱坤、郑振兴、 梁对对、 曾绮婷、 王晓波、 严丽

2、平、 郑伶俐、曾 璇、杨晓楷、崔晓天 目 录 1 概 述.1 1.1 项目背景.1 1.2 规划范围及期限.2 1.3 工作目标.2 1.4 规划依据.2 1.5 工作内容.4 1.6 规划思路.4 1.7 工作过程.5 2 认识步行和自行车交通.6 3 国内外城市发展启示.8 4 发展情况.15 4.1 发展历程.15 4.2 发展成就.16 4.3 发展特征.19 4.4 问题分析.24 5 定位与目标.33 5.1 发展前景.33 5.2 发展定位.35 5.3 发展目标.35 5.4 发展策略.36 6 步行交通系统规划方案.37 6.1 规划目标.37 6.2 规划原则.37 6.3

3、 步行分区布局规划.38 6.4 地面步行网络规划.43 6.5 步行空间和设施设置规划.52 7 自行车交通系统规划方案.59 7.1 自行车重点发展地区规划.59 7.2 自行车道网络规划.60 7.3 自行车道设置规划.63 7.4 自行车停放设施规划.64 7.5 公共自行车系统规划.65 8 实施计划与保障.69 8.1 建设时序安排原则.69 8.2 步行交通系统近期建设计划.69 8.3 自行车交通系统近期建设计划.74 8.4 实施保障.75 附表： 附表 01 罗湖区规划自行车道实施方案指引一览表 . 76 附表 02 福田区规划自行车道实施方案指引一览表 . 78 附表 0

4、3 南山区规划自行车道实施方案指引一览表 . 82 附表 04 盐田区规划自行车道实施方案指引一览表 . 90 附表 05 宝安区规划自行车道实施方案指引一览表 . 91 附表 06 龙岗区规划自行车道实施方案指引一览表 . 111 附表 07 光明新区规划自行车道实施方案指引一览表 . 141 附表 08 坪山新区规划自行车道实施方案指引一览表 . 153 附表 09 龙华新区规划自行车道实施方案指引一览表 . 162 附表 10 大鹏新区规划自行车道实施方案指引一览表 . 175 附件： 1 住房和城乡建设部关于做好第二批城市步行和自行车交通系统示范项目有关工作 的通知 2 住房城乡建设部

5、、发展改革委、财政部关于加强城市步行和自行车交通系统建设的 指导意见 3 专家咨询会意见 4 规划国土委 2012 年第 82 次综合技术会议纪要 5 市政府关于深圳市步行和自行车交通系统规划审议意见 附图：总体规划部分图集 01 主要步行网络现状图 02 自行车道网络布局现状图 03 轨道站点自行车接驳现状图 04 城市步行通廊和核心步行片区总体结构示意图 05 城市步行通廊和步行分区规划布局图 06 主要道路过街设施规划指引图 07 自行车道网络布局规划图 08 自行车休闲网络规划图 09 自行车重点发展地区规划图 10 自行车与轨道交通接驳规划图 11 自行车道设置形式规划图 附图：分区

6、实施指引部分图集 01 罗湖区步行网络规划布局示意图 02 罗湖区规划新建自行车道实施指引图 03 福田区步行网络规划布局示意图 04 福田区规划新建自行车道实施指引图 05 南山区步行网络规划布局示意图 06 南山区规划新建自行车道实施指引图 07 盐田区步行网络规划布局示意图 08 盐田区规划新建自行车道实施指引图 09 宝安区步行网络规划布局示意图 10 宝安区规划新建自行车道实施指引图 11 龙岗区步行网络规划布局示意图 12 龙岗区规划新建自行车道实施指引图 13 光明新区步行网络规划布局示意图 14 光明新区规划新建自行车道实施指引图 15 坪山新区步行网络规划布局示意图 16 坪

7、山新区规划新建自行车道实施指引图 17 龙华新区步行网络规划布局示意图 18 龙华新区规划新建自行车道实施指引图 19 大鹏新区步行网络规划布局示意图 20 大鹏新区规划新建自行车道实施指引图 深圳市步行和自行车交通系统规划 1 1 概 述 1.1 项目背景 1.1.1 落实住建部“全国第二批城市步行和自行车交通系统示范项目”工作要求 为促进城市交通节能减排，推进城市步行和自行车交通系统建设，倡导绿色 交通，促进城市交通发展模式转变，住建部在 2010年首批“城市步行和自行车 交通示范项目”的基础上，2011年 10月确定深圳、厦门、三亚、株洲、常德、 寿光为第二批示范项目城市。按照要求，示范

8、项目城市应编制（或修编）全市城 市步行和自行车交通系统专项规划及设计导则， 提出指导促进城市步行和自行车 交通系统规划建设的政策措施， 并建成具有一定规模的步行和自行车交通设施示 范工程。 1.1.2 指导我市步行和自行车交通系统规划建设的需要 我市在深圳市整体交通规划（2005年）、深圳市城市交通白皮书 （2011年）等全市交通规划的指导下，先后编制完成了宝安、龙岗、盐田 3个 区的立体人行设施规划，以及特区自行车及人行交通改善规划（2007年）、 东部滨海地区自行车道系统专项规划（2008年）、深圳市绿道网专项规 划（2011年）、光明新区慢行交通专项规划 （2011年）、龙岗中心城 片区

9、自行车交通改善规划（2011年）等步行和自行车交通专项规划。 图 1.1 全市各区步行和自行车交通规划分布情况 深圳市步行和自行车交通系统规划 2 但在全市层面仍缺乏相应的专项规划， 为更好地指导深圳步行和自行车交通 的规划建设，亟需编制全市步行和自行车交通系统专项规划及设计导则，以适应 未来城市步行和自行车交通的发展要求。 1.2 规划范围及期限 本次规划范围为全市行政辖区 1952平方公里范围，规划期限为 2012-2020 年。近期建设期限为 20122015年，远期建设期限为 20162020年。 1.3 工作目标 提出与深圳人口密度全国高、土地集约利用、轨道交通和机动化水平发达、 南

10、方亚热带气候等城市特点相适应的步行和自行车交通发展定位与目标， 构筑与 城市用地布局、出行需求和特征以及发展条件相适应的步行和自行车交通系统； 制定满足深圳步行和自行车交通规划建设标准化、规范化、特色化的设计导则。 1.4 规划依据 1.4.1 相关法规及规范 城市道路交通规划设计规范（GB50220-95） 城市道路工程设计规范（CJJ37-2012） 城市道路交叉口设计规程（CJJ152-2010） 城市人行天桥与人行地道技术规范（CJJ 69-95） 城市道路和建筑物无障碍设计规范（JGJ50-2001） 道路交通标志和标线（GB5768-2009） 深圳市城市规划标准与准则（2012年

11、） 深圳市城市设计标准与准则（试行）（2009年） 深圳市绿色城市规划设计导则（试行）（2010年） 深圳市绿色社区规划设计导则（2009年） 深圳市城市和社区绿道规划建设指引（试行）（2011年） 深圳市绿道管理办法（2011年） 深圳市步行和自行车交通系统规划 3 1.4.2 相关规划 本规划从目标定位、 规划方案及设计导则对既有的各层次规划成果进行了分 析、总结和衔接，既有规划成果对本规划的指导情况具体如下： 表 1.1 相关规划与本次规划相互关系一览表 层 次 类 型 规划名称 目标 定位 规划 方案 设计 导则 行动 计划 深圳2030 深圳市城市总体规划（20102020） 深圳市

12、近期建设规划（20102015） 深圳市综合交通“十二五”规划 总 体 规 划 深圳市城市交通白皮书（2011年） 深圳市整体交通规划（2005 年） 深圳市干线道路网规划（2004年） 深圳市绿道网专项规划（2011年） 深圳市轨道交通规划 2030（2007年） 趣城美丽都市计划（2012 年） 市 域 范 围 专 项 规 划 土地利用与交通协调发展(TOD)研究（2009年） 深圳经济特区步行系统规划（2006 年） 特区自行车及人行交通改善规划（2007 年） 盐田区绿色交通整体规划与设计（2008 年） 东部滨海地区自行车道系统专项规划 （2008年） 宝安区立体人行过街设施规划（2

13、006 年） 光明新区慢行交通专项规划（2011 年） 龙岗中心城片区自行车交通改善规划 （2011年） 龙岗区人行过街天桥设施规划（2008 年） 组 团 分 区 专 项 规 划 盐田区立体人行过街设施规划（2008 年） 深圳市步行和自行车交通系统规划 4 1.5 工作内容 1、开展步行和自行车交通公众意见咨询； 2、提出与深圳人口密度全国高、土地集约利用、轨道交通和机动化发达等 城市发展特点相适应的步行和自行车交通发展定位与目标； 3、构筑与城市用地布局、出行需求和特征以及发展条件相适应的步行和自 行车交通系统； 4、制定满足深圳步行和自行车交通规划建设标准化、规范化、特色化的规 划设计

14、导则； 5、制定分期行动计划。 1.6 规划思路 首先，在发展历程回顾、居民出行调查、公众意见咨询、设施现状调查的基 础上，分析步行和自行车交通发展特征、影响发展的关键因素和存在的问题； 其次，结合城市发展特征和交通发展前景，提出发展定位和目标；然后在发 展定位和目标的指导下，结合现状存在的问题，制定发展策略、规划方案、分期 建设计划、实施保障与建议等。 最后，在规划方案提出的思路和方法的基础上，借鉴吸收国家、深圳及国外 相关规范标准，制定规划设计导则。 图 1.2 项目技术路线图 深圳市步行和自行车交通系统规划 5 1.7 工作过程 本规划自 2011年 11月开展以来，主要历经以下几个阶段

15、： （1） 前期调研阶段：2011年 11月2011年 12月，首批杭州、昆山、常 熟等示范城市调研，全市自行车道、自行车接驳轨道等现状调查，形成工作思路 向处领导汇报。 （2） 初步成果阶段：2012年 1月2012年 4月，开展公众意见咨询调查 和各相关部门访谈，形成初步成果并向省建设厅和地区规划处领导汇报。 （3） 中期成果阶段：2012年 5月2012年 8月，形成规划中期成果并召 开专家咨询会。 （4） 送审成果阶段：2012年 9月2012年 12月，中期成果向各区政府、 市相关部门和委内征求意见，根据征询意见形成送审成果，2012年 12月经市规 划和国土资源委员会第 82次综合

16、技术会议审议通过。 （5） 终期成果阶段：2013年 6月经市政府审议通过。 深圳市步行和自行车交通系统规划 6 2 认识步行和自行车交通 步行是人类最基本的活动方式，也是最古老和普遍的出行方式。人们使用步 行、轮椅和人力驱动交通工具（自行车除外）完成出行目的则形成了步行交通。 步行交通是1公里内最直接的交通方式，也是所有其它交通出行开始和结束的衔 接“桥梁”。 现代城市步行交通强调人与景观环境、 城市空间和与其它交通方式的良好互 动，体现了步行交通发展的多元内涵：首先，作为一种基本的交通出行方式，步 行交通最主要的功能仍然是满足城市居民出行、步行系统与其他交通方式的转 换、交通网络的组织等功

17、能。其次，作为城市空间的组成部分之一，强调“步行 空间”的方式融合在城市整体空间之中，通过利用与整合土地来影响周边城市空 间的转变和步行道路的规划设计等。再次，关注步行者在景观环境中的体验，强 调步行环境的质量，步行者在空间转移过程中的行为组织和景观设计，包括对步 行者的生理、心理、认知、行为与环境的互动等方面，需要着重从景观、安全、 尺度、清洁、便利等角度来考虑。最后，体现低碳生态理念和先锋文化，强调在 步行交通系统规划建设中保育自然生态，采取低冲击开发和资源循环利用等措 施，改善城市绿化水平和生态环境，为人们提供贴近自然和增进交流的场所，促 进旅游、文化娱乐、商贸等资源集聚发展，倡导绿色低

18、碳生活方式，引领先锋城 市文化发展。 居民出行一般会主要考虑便捷、经济和舒适3个方面的因素。步行、自行车、 公交和小汽车4种交通工具在上述3个方面各具明显的优势。自行车交通是5公里 内短距离出行最便捷、节能、环保、经济的交通方式，其作为个体交通方式门到 门的便捷性和经济性高于公共交通，研究表明在4公里内自行车交通出行的时间 比公交更具优势(见图2.1)。与小汽车交通相比具有无可比拟的环保性。同时，自 行车也有利于身体健康，基本适合各阶层人士。当然，自行车交通也存在耗费体 力，易受地形和天气等外部环境影响，运输效率较常规公交低，管理有一定难度 （交通安全、停放安全）等不足。 深圳市步行和自行车交

19、通系统规划 7图 2.1 自行车与公交出行时间比较计算图 深圳市步行和自行车交通系统规划 8 3 国内外城市发展启示 3.1 现代化、国际化城市注重步行和自行车交通的发展 目前国内外许多现代化、国际化城市非常注重步行和自行车交通的发展，从 以车为本回归到以人为本，将其作为提升城市发展水平的重要手段。 欧洲：欧洲的交通政策一直鼓励步行和自行车交通。1988年，欧洲议会通 过了欧洲步行者权利宪章。丹麦哥本哈根从 1962年起进行步行系统改善， 经过了 40年的建设，中心区行人专用区面积达 9.6公顷，成为步行者天堂。伦 敦编制了 伦敦自行车交通规划 ， 自行车交通比例由 1999年的 3.8%提高

20、到 2007 年的 10%以上，目标是要把伦敦改造成一座世界级的自行车之都。根据德国官方 统计，目前德国有 38%的人骑自行车上班。2007年，法国巴黎拉开从“四个轮 子”回归到“两个轮子”的“双轮革命”序幕，计划在 2020年以前把经常骑车 的人数从现在的 4万提高到 25万，将市区汽车流量减少 40%。 纽约：2008年编制可持续的街道总体规划将街道作为公共场所，建设 具有国际水平的街道。1997年制定了纽约市自行车交通总体规划，确定了 总长约 1800公里自行车交通网络。 首尔：1997年颁布步行权利和步行改善法令，1998年编制了首尔步行环 境改善总体规划，1999年实施易于步行的首尔

21、规划。 香港：通过编制行人环境规划研究提供更好的行人环境， 骑单车研究 提出在有条件的新界地区积极发展自行车交通。 北京：北京城市总体规划（2004-2020 年）中明确提出步行和自行车交 通是城市交通体系中主要的交通方式，提倡步行和自行车交通。 3.2 汽车时代的步行者天堂和自行车之都哥本哈根 丹麦首都哥本哈根市面积97平方公里，人口67万人，每千人拥有小汽车185 辆，小汽车交通方式占全方式的比例超过50%。1962年，哥本哈根开辟了第一条 步行街斯特勒格街，逐渐在市中心发展成步行网络；之后逐一对步行街、城市广 场、社区广场和滨河区等重点地段和特色地段进行改造。同时，减少进入城市的 干道，

22、减少穿越中心的交通，减少中心的机动车停车空间，经过40年的建设，中深圳市步行和自行车交通系统规划 9 心区行人专用区面积达9.6公顷，成为步行者天堂（见图3.1）。到2015年，全市 全方式步行出行比例规划达到17%。 图3.1 1962-1995年哥本哈根中心区行人专用区的发展 自20世纪80年代中期以来， 哥本哈根市就开始将原有部分机动车道和路侧的 停车区改造为自行车专用道。从1970年至今，该市自行车专用道的长度从210公 里增加到338多公里，自行车出行量增长了65%。天气晴好的时候，在哥本哈根 市民的通勤出行中，自行车出行所占的比例为37%，要高于乘坐小汽车或大容量 公交所占31%的

23、比例（见图3.2）。即使是在雨天和雪天，也分别有60%和30%的 自行车使用者坚持使用这种他们所偏好的出行方式上班。 图3.2 哥本哈根通勤交通方式结构 图3.3 哥本哈根全交通方式结构 从哥本哈根全交通方式结构来看，小汽车交通出行比例高达 51%，其通过大 力发展自行车交通与小汽车交通竞争，实现绿色交通理念。自行车优先的设施和 政策的支持是哥本哈根自行车交通发展成功的关键。一方面，通过完善的自行车深圳市步行和自行车交通系统规划 10 道网络、自行车交通与轨道交通无缝衔接、交叉口信号优先等促进自行车交通； 根据哥本哈根自行车交通规划，自行车专用道将达到 388公里，自行车专用路达 到 18公里

24、，绿道达到 110公里，基本实现所有主次干道设置专用自行车道。 图 3.4 哥本哈根自行车交通网络图 另一方面，通过提高购置税限制小汽车拥有、减少中心区停车设施和提高停 车收费控制中心区小汽车交通等手段减少小汽车的使用。 政府一贯秉承鼓励自行 车优先的政策，市长也带头使用自行车。 2015年自行车使用比例在上下班时间段内达到 50%，减少 50%自行车使用 者受伤机率，增加 50%自行车使用者道路安全感，争做世界最佳自行车城市的目 标。 3.3 步行和自行车交通与公交协调发展的国际都会上海 上海城市空间结构是多核、多轴的空间布局结构，是一个人口高密度，公共 交通发达的城市。全市行政区划面积 6

25、340平方公里，其中建设用地约 2300平方 公里，2010年常住人口 2300万人，人口密度达 1.0万人/平方公里，中心城区达 3.0-3.5万人/平方公里。 上海积极发展公交，已建成轨道 452公里，公交分担率达到 25%，远高于深 圳 18%的公交分担率。另外，在 70%以上的道路建设有自行车道，保障自行车 交通。从 1995年、 2004年和 2009年上海市居民出行调查来看，自行车交通（含 电动自行车）出行比例分别为 41.7%、30.3%和 28.7%，虽然随着机动化水平的 不断提高，自行车交通出行比例有一定下降，但近年来基本稳定在 30%左右。中 心城区虽然公交分担率达到 34

26、.6%，自行车交通方式比例也达到 19.5%。 深圳市步行和自行车交通系统规划 11 19952009年的 15年间，伴随机动化与城市化进程，上海步行比例持续下 降。上海市城市交通白皮书提出“保障步行交通”的发展方向：“保护合理 的步行空间，结合环境整治，为市民日常出行创造安全、舒适的交通条件，为残 疾人提供特殊的服务设施。提高中心区人行道标准；逐步扩大安装行人信号灯的 范围和路口数量；改进交叉口设计，增设安全岛”。步行交通条件的改善，将一 定程度促进和维持步行出行的比例，因此，据预测长时期内步行出行比例仍将占 据相当比例（约 2030%）。 图 3.5 1995年、2004 年和 2009

27、年上海全市全方式出行结构 图 3.6 1995年、2004 年和 2009 年上海中心城区全方式出行结构 3.4 因地制宜发展步行和自行车交通的城市香港 香港行政区划面积约 1100平方公里，建成区面积约 250平方公里，人口约 700万，是一个地域狭小、地形地势多样，人多、车多、路窄的高人口密度城市。 近年来，香港开展了行人环境规划研究，制定了一套指引，因地制宜地建立 以人为本的步行环境， 使步行成为香港以轨道交通为主导的多元化公共交通体系 的重要组成部分，也保障了高集聚状态下各种城市功能的有效运转。通过地面、 空中和地下的立体步行系统将地铁站、 公交车站等交通枢纽和商场网点形成的综 合建筑

28、，以及与公园、绿地和广场等开放空间相互连接。香港早在 1970年代就 开始在港岛中环规划和建设空中步行连廊， 现已形成全球最具代表性的天桥步行深圳市步行和自行车交通系统规划 12 系统之一（整个系统连接商业裙房、各中转大厅（堂），并与城市主要交通站点 相接，将公共领域和私人领地的界限弱化并融为一体。同时，与丘陵地貌结合， 使高层楼宇呈现层叠状态，在水平和垂直方向将城市干道、空中行人道、天桥、 地下隧道、建筑内庭、半山干道等联系在一起，形成立体网络，真正实现了人车 分流）。 香港建有 170公里自行车道，自行车交通在出行中所占比例很低，约占每日 机动化行程的 0.5%。香港骑单车研究报告认为，发

29、展自行车交通是有积极 意义的，其发展主要受限于地区地势条件和道路条件。香港只有 27%的地区适合 自行车骑行（即坡度小于 5%）。下图中，浅绿色部分为新界适合骑自行车地区， 橙色部分为香港岛及九龙适合骑自行车地区。 由于香港岛及九龙地区由于道路空 间条件难以设置自行车道，因此，仅在新界地区发展自行车交通。香港在东铁沿 线的沙田、大埔等新市镇均建设了非常完善的自行车交通系统，在很多方面超过 国内。如在天桥和地下通道均设置了自行车专用过街通道，保证了自行车骑行的 连续性；道路两侧设置双向通行的自行车道，方便骑行者；自行车停放设施设置 在轨道站点出入口，方便存取；自行车可进入升降梯（见图 3.8）。

30、香港自行车 交通出行比例比较低的原因，一方面是受地形条件限制，骑行较为耗费体力；另 一方面，由于其 TOD 的城市开发理念，居住基本分布在轨道站点一公里范围内， 步行+轨道是比较适宜的交通出行方式。 图 3.7 香港自行车骑行条件分析图 深圳市步行和自行车交通系统规划 13图 3.8 香港自行车设施建设图 3.5 总结与启示 3.5.1 现代化、国际化大都市离不开一个充满吸引力的步行交通系统 从哥本哈根和香港等现代化、 国际化发达城市和地区的步行交通发展经验来 看，它们都十分重视和支持步行系统的建设和改善，通过创造人性化的出行环境 和多样化的公共空间，不仅能够有效缓解高密度城市的交通压力、提高

31、土地使用 效率、激活商业价值；更能够吸引人们以步行方式体验生活，激发城市活力。因 此，深圳建设现代化、国际化城市需要一个与之相匹配的安全、便捷、舒适和多 样的步行交通系统。 3.5.2 营造友好步行体验需要相关城市系统的支撑与融合 步行交通作为城市交通体系及城市整体系统的一个基本组成部分， 除步行系 统本身的完善以外，一方面还需要公共开放空间、道路、公共交通与其它交通系 统、土地利用和自然景观资源等步行相关系统的支撑与协调；另一方面，也需要 综合交通发展策略、与公共交通相协调、部门间的合作和倡导步行文化等步行化 政策的制定、实施和宣传。如下图。 深圳市步行和自行车交通系统规划 14图 3.9

32、步行交通系统与相关系统关系示意图 3.5.3 城市高机动条件下自行车交通方式仍存在较大的发展空间 从哥本哈根和上海等高机动化城市自行车的发展经验来看， 随着居民经济水 平以及私人和公共机动化水平的提高，交通出行选择趋于多样化，部分自行车交 通会向公交、摩托车、小汽车等方式转移，但如果城市能够提供完善的自行车骑 行环境，自行车交通出行方式由于其自身的优势仍能够占到 20%以上。香港虽然 建设有发达的公共交通系统， 但仍通过建设完善的自行车交通系统引导自行车交 通出行方式。 3.5.4 完善的自行车道网络是自行车交通发展的基础 从自行车发展较好的哥本哈根等欧洲城市，以及国内北京、上海、杭州、南 京

33、等城市来看，这些城市都建设有完善的自行车道，基本形成自行车通勤和休闲 网络。自行车道相对独立，避免了与其它交通方式间的相互干扰。 深圳市步行和自行车交通系统规划 15 4 发展情况 4.1 发展历程 结合深圳相关居民出行调查的资料分析， 深圳自行车交通发展历程大致可分 为以下四个阶段： （1）发展阶段（1980-1985年） 根据 1985年总规数据，1985年自行车交通出行比例达到 44%。这期间，城 市规模较小，建成区面积约 48平方公里，人口 20万人，自行车随着经济的增长 快速进入家庭，并作为居民出行主要交通工具。新建道路都设置了自行车专用道 满足自行车交通的出行需求。 （2）萎缩阶段

34、（1986-1995年） 根据 1995年居民出行调查，1995年自行车交通出行比例达到 22%。这 10 年间，城市规模快速增长，建成区面积达到 300平方公里，人口达到 336万人。 这阶段，由于城市规模的扩大，机动化水平的提升，以及为解决机非混杂、相互 干扰的交通问题，采取了抑制自行车交通增长、发展公共交通规划的交通策略。 主要干道上取消了自行车道，新建道路仅在部分次干道设置自行车道，自行车交 通出行比例随着机动化水平的提高和自行车交通设施供应的减少呈现不断降低 趋势。 （3）衰退阶段（1996-2005年） 根据 2005年居民出行调查，2005 年自行车交通出行比例仅为 4%。这阶段

35、， 城市规模超常规发展，建成区面积达到 729平方公里，人口达到 846万人。由于 居民经济水平的提高，摩托车和小汽车大量进入家庭，机动化出行需求快速增长 和道路设施供应不足之间矛盾凸显，交通拥堵不断加剧。因此，针对交通拥堵问 题采取了交通综合治理工程，其中包括实施三块板道路改造工程，通过取消自行 车道增加机动车道路设施的供给，新建道路不再设置自行车道。自行车交通随着 自行车道的不断减少，骑行环境的恶化，出行比例急剧减少。 （4）复苏阶段（2006-至今） 根据 2010年居民出行调查，2010 年自行车交通出行比例为 6%，较 2005年 有一定程度的提高。 这阶段， 城市扩展规模放缓， 建

36、成区面积达到 978平方公里，深圳市步行和自行车交通系统规划 16 人口达到 1100万人。虽然小汽车和轨道交通等机动化水平仍快速增长，但由于 规划建设上对自行车交通的重新认识和重视， 在许多新建道路上设置自行车道和 大规模建设绿道，因此，自行车骑行环境不断改善，出行比例缓慢回升。 4.2 发展成就步行安全性较为完善，便捷性和舒适性已有基本保障 从步行交通安全、便捷和舒适性的要求来看，深圳步行交通系统建设较为完 善。步行交通安全性方面，近年来逐年提升（见图 5.1）。步行交通便捷性方面， 全市已建道路 90%以上设置有人行道，“轨道+公交+步行”出行模式也正在加 速形成，轨道二期工程项目的建成

37、使用，有效实现步行便捷接驳公交站点的轨道 站点已达 101个， 占轨道站点总数 （二期） 86%。 步行交通舒适性方面， 全市 90% 以上道路种植有遮阳效果的行道树， 主要交通干道上三分之二的人行天桥设有遮 阳设施。 从公众调查意见来看， 八成以上的居民满意步行交通系统整体服务水平。 图 4.1 近年各类步行交通事故统计（单位：宗） 图 4.2 主要步行网络现状图 深圳市步行和自行车交通系统规划 17 4.2.2 部分地区形成了示范性的步行交通系统 南山商业文化中心区、大运体育中心、宝安中心区和深圳湾滨海休闲带等近 年新建的中心地区、新城区和休闲地区在步行交通系统规划建设方面，融合了 TOD

38、用地开发、较高密度布局步行网络、形成完善的步行过街设施和立体步行 设施和设置适宜步行的公共开放空间等多种措施，创造了良好的步行交通环境。 如南山商业文化中心区分布有文心一路商业步行街、 深圳湾大街二层步行平 台，与文心广场相衔接，形成连续的步行轴线，实现了商业中心的人车分离。其 步行交通网络密度高达 20.6km/km 2 ，与东门商业区（22.2km/km 2 ）的网络密度相 当。地面和立体人行过街设施完善，平均 250 米左右设置一处，而且立体人行 过街设施造型新颖。二层步行空间海德大街、二层平台的休闲广场、海德一道、 海德三道的亲水步行空间环境良好。 图 4.3 深圳市现状轨道站点与公交

39、站点接驳情况 宝体站周边步行与轨道/公交的便捷接驳 龙城广场站周边步行与轨道/公交的便捷接驳 南山商业文化中心区鸟瞰图 南山商业文化中心二层步行平台 南山商业文化中心滨水步行空间 深圳市步行和自行车交通系统规划 18 4.2.3 多层次绿道网基本建成 深圳市绿道网专项规划提出形成由 2条省立绿道、2条滨海风情线、1 条城市活力线、6条滨河休闲线、16条山海风光线组成的“四横八环”的绿道网 总体格局，串联全市 1000多个兴趣点（包括自然保护区、公园、水库、旅游景 区、滨海区、历史文化区等），总长约 2000公里（区域级 300公里，城市级 500 公里，社区级 1200公里），实现市域每平方公

40、里土地有 1公里绿道，5分钟可 达社区绿道，15分钟可达城市绿道，30-45分钟可达省立绿道。目前，全市基本 建成 2条总长 335公里的省立绿道，25条总长 500公里的城市绿道网以及总长 约 1200公里的社区绿道。 图 4.4 深圳市“四横八环”绿道网总体格局示意图 4.2.4 部分地区试点公共自行车系统 2012年 2月盐田区公共自行车系统正式投入运营。该系统设置了服务半径 300-500米的 160个自助租赁点， 6500个锁柱， 5000辆公共自行车。公共自行车 系统坚持公益优先、一小时内免费骑行、计时不累计的原则（一小时以上每小时 收费 2元）。日常运营管理实行服务外包、市场化运

41、作模式，委托专用运营单位 负责。 2011年大运会召开之前，由龙岗区委区政府主导，东部公交运营的龙岗区 大运公共自行车服务项目开始运行， 总共有 400辆公共自行车服务于公共交通系 统。不过自行车租赁点只局限于龙岗中心城一带，只有 9个网点。 2010年 9月，蛇口工业区和上海永久自行车有限公司合作，在深圳试点了深圳市步行和自行车交通系统规划 19 首个公共自行车租赁系统。运营企业将首期设置了 16个租赁点，提供自行车约 350辆。 凡骑自行车租赁有限公司是深圳本土创办的第一家自行车租赁公司，从 2010年发展至今， 在福田、 南山、 罗湖有 18个自行车租赁点， 提供自行车约 1000 辆。

42、 4.3 发展特征 为科学客观的了解步行和自行车交通发展特征，本项目在 2010年全市近 24 万人次居民出行调查数据的基础上，又在全市范围内开展了不同用地类型、不同 年龄段、不同职业类型人群近 8000人次的抽样调查，以及网上问卷调查。通过 对以上调查数据的分析研究，步行和自行车交通主要发展特征如下： 4.3.1 5公里内短距离出行仍是最主要的交通出行需求 全市 2010年居民出行调查显示，全市 5公里内短距离出行约占 75%，虽然 特区内罗湖、 福田和南山三个经济发达地区 5公里内短距离出行比例低于全市平 均水平，比例在 51%-55%之间。在 5公里内约 75%的人采用步行和自行车交通

43、方式出行。 图 4.5 深圳 5 公里内出行 OD 及步行和自行车方式比例 4.3.2 历年步行和自行车交通方式总计出行比例变化不大，与其它城市相当 纵向比较深圳 1995、2001、2005、2010年居民出行调查中步行和自行车交 通出行方式的比例，分别是 64.7%、67.7%、59.3%和 56.2%，基本维持在 60%左 右。由此可见，虽然 15年以来机动化水平不断提升，出行比例由 25.3%提高到深圳市步行和自行车交通系统规划 20 38.2%，但步行和自行车交通方式仍是交通出行中重要的出行方式之一。类比北 京、上海等城市，深圳非机动化出行比例为 56%，与北京、上海、天津等城市 5

44、3%、55%、56%的非机动化出行比例相当 图 4.6 深圳 1995、2001、2005、2010 年出行方式比例 图 4.7 深圳出行方式结构与其它城市对比 4.3.3 步行平均出行距离远高于其它城市 我市平均步行出行距离约为 1.6公里，一般国内外城市平均步行出行距离是 1.0公里。深圳之所以平均步行出行距离是其它城市的 1.6倍，与其自行车方式 低存在较大的关系。如罗湖、福田、南山等区平均步行距离较其它区高，其自行 车交通出行方式比其它区低。 深圳市步行和自行车交通系统规划 21图 4.8 深圳各区平均步行出行距离 4.3.4 气候条件不是影响自行车交通发展的重要原因 许多人认为深圳的

45、天气炎热， 日照强度高的气候特征将不利于自行车交通的 发展，2010年全市居民出行调查显示，实际仅 14%的居民选择是因气候原因不 骑自行车。 图 4.9 2010年居民出行调查自行车使用意愿调查结果 另外，通过将深圳的气候条件进行分析，我们认为深圳的气候条件是适合自 行车交通出行。深圳属亚热带季风气候，长夏短冬，夏季 185天，冬季 24天； 夏无酷暑，冬无严寒，夏季平均气温 26.7，冬季平均气温 14.4，年平均气温 22.3。调查显示，深圳自行车交通与其它交通方式一样，出行主要集中在早高 峰（7:00-9:00）和晚高峰（17:00-19:00）。根据深圳市气候中心提供的深圳 2000

46、2009年近十年每月早高峰 7:00、 8:00、 9:00和晚高峰 17:00、 18:00、 19:00 各三个整点时段的平均气温数据来看（见表 1），除了在 7、8、9 三个月晚高峰 气温接近 30以外，其它月份早高峰和晚高峰气温介于 13.3-28之间，处于 人体较为舒适的温度段。另外，从有益于身体健康来看，在这两个时间段适度晒 晒太阳也是非常好的。荷兰属于温带海洋性气候，较为寒冷多雨，冬季月平均气深圳市步行和自行车交通系统规划 22 温 2-3，夏季月平均气温 18-19，气候条件的舒适度并不及深圳，但荷兰堪称 “自行车王国”，1600万荷兰人共拥有 1800万辆自行车，人均拥有量约

47、为 1.1 辆，位居世界第一。 表 4.1 2000-2009 年深圳早高峰和晚高峰时段平均气温 月份 1 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月 早高峰 (7:00-9:00) 平均温度() 13.3 15.9 17.8 21.9 25.4 27.3 28.5 27.8 27.1 24.7 19.8 15.6 晚高峰 (17:00-19:00) 平均温度() 16.7 18.4 20.1 23.6 26.8 28.3 30.0 29.4 28.9 27.1 22.6 18.8 资料来源：深圳市气候中心提供 4.3.5 步行和自行车出行

48、受设施条件和用地布局影响显著 根据 2010年全市居民出行调查，从单位面积步行和自行车交通出行强度来 看，原特区内步行交通出行强度较高区域为福田南-上步-东门-翠竹片区、景田- 梅林片区、沙头角片区、后海-蛇口片区。原特区外步行交通出行强度较高区域 主要有宝安中心-新安片区、沙井中心片区、公明中心片区、公明田寮-玉律片区、 龙华-民治中心片区、观澜中心片区、布吉中心片区、平湖中心片区和坪山旧城 中心片区等。这些片区基本都为各级中心地区，集聚有各种商业、办公和公共服 务设施，职住用地功能混合，并具有较好的步行出行条件。自行车交通出行强度 较高区域为福田新洲南、蛇口片区、盐田片区。原特区外自行车交

49、通出行强度较 高区域主要有沙井片区，公明片区，平湖片区，以及石岩、龙岗、坪山、坪地、 横岗等街道的中心区。这些片区用地布局商业和居住功能混合，自行车骑行网络 连续性好（受立交造成骑行断点少），机动车对自行车交通干扰影响相对较低。 骑行环境相对较好的地区自行车出行强度相对较高。 公交可达性、居住人口和就业岗位等也对步行和自行车出行有影响。对于步 行交通，公交可达性高的地区，步行出行多；但对于自行车出行，上述条件的影 响不及骑行条件和用地布局的影响明显， 公交可达性强较差的地区自行车出行相 对较多，但如蛇口和盐田等公交可达性强的片区，因其骑行条件较好，也存在较 多的自行车出行。 深圳市步行和自行车交通系统规划 23图 4.10 全市步行出行强度分布图 图 4.11 全市自行车出行强度分布图 4.