1、第四篇铁路枢纽工作组织第一章概述第一节铁路枢纽及其分类一、铁路枢纽及其在路网中的地位与作用在几种运输方式干线相互衔接的地区，为共同办理客货运输业务而设置的各种运输设施（车站、港口、干支线路、场库等）的总体，称为运输枢纽。运输枢纽是庞大而复杂的系统，是国家交通运输网的重要组成部分。在有大量客货流发生、消失和中转作业的大城市、大工业区、河海港口等地区都可能形成运输枢纽。在大型运输枢纽中，通常又以铁路枢纽为其主要组成部分。铁路枢纽是路网上具有客流、货流、车流相互交流的三个以上铁路方向的交汇处或铁路与港口、工矿企业专用铁道的衔接地点，由若干专用车站（编组站、客运站、货运站）和连接这些车站的联络线、迂回
2、线、进出站线路及其他分界点等技术设备所构成的综合体。铁路枢纽的主要作用是使纵横交错的铁路线相互沟通，形成四通八达的铁路网，并在枢纽内集中配置众多线路、车站、机务段、车辆段、供电段、跨线疏解设施及通信信号设备；其中心任务是合理使用各种技术设备、顺利完成大量客流、货流和车流的集散与中转工作，高效率的办理各种列车的到发和通过、车辆的改编和输送、客车车底的整备，以及对旅客的优质服务与对货物的承运、交付、换装等作业。枢纽在铁路运输工作中居于十分重要的地位，它所完成的作业量在整个铁路运输工作中占有很大的比重。因此，正确组织铁路枢纽工作对保证铁路的畅通和整个运输工作的均衡性、节奏性，以及加速货车周转、降低运
3、输成本都具有非常重要的作用。二、铁路枢的分类铁路枢纽工作组织的原则与方法在很大程度上取决于枢纽在路网上的位置、其所完成的工作性质与工作量，以及枢纽中各种技术设备的相互配置等因素，因此，首先应按各种特征对铁路枢纽进行分类。铁路枢纽按工作性质可分为：（1）通过枢纽，一般位于几条铁路干线交叉汇合的地区，以办理通过车流的有调与无调中转作业为主，枢纽内的地方车流解编和货物装卸等管内工作量比重不大，如郑州、徐州、株洲、鹰潭、通辽等枢纽。（2）地方枢纽，通常位于铁路端点、大城市、工业中心或河海港口所在地区，以办理枢纽内到发的大量车流的解编和疏运、货物的装卸与中转作业为主，如上海、大连、广州、佳木斯、大同等枢
4、纽。（3）通过兼地方枢纽，一般位于国家政治、经济、交通中心的大城市所在地区，是多条铁路干线的交汇点，经常办理大量过境客货车流中转作业，并有大量枢纽管内客货流到发作业，如北京、天津、沈阳、哈尔滨、武汉等枢纽。路网上大多数铁路枢纽是通过兼地方枢纽。铁路枢纽按其规模或所承担作业量的大小可分为：（1）大型枢纽，具有两个及以上一等编组站（或一个特等编组站）和几个货运站，并具有一个特、一等客运站，日均办理有调作业车数在 10000 辆以上，装卸车数在 500 辆以上。（2）中型枢纽，具有一个一等编组站和一个或几个二等以上货运站、客货运站，日均办理有调作业车数在 600010000 辆，装卸车在 30050
5、0 辆。（3）小型枢纽，未达到中等规模的枢纽。铁路枢纽按其总布置图或各方向线路的引入方式、主要车站和联络线的相互位置、相互联系可以分为：（1）一站枢纽，各铁路方向均直接引入一个客货运共用的联合车站，其特点是设备集中、管理方便、运营效率高、但客货运作业互有干扰，能力较小，如四平枢纽。（2）三角形枢纽，其特点是有较大客、货运量交流的三个铁路方向引入，而在各引入线上布置有不同的专业车站，并在其间铺设联络线以便各方向间中转列车的运行，它的通过能力和具有联络线的一站枢纽基本相同，如鹰潭枢纽。（3）十字形枢纽，建于具有大量通过车流而相互间交流量很少的两条铁路干线的交叉点，一般采用立体疏解，并在主要车流方向
6、进口处设置必要的客、货运联合车站和联络线，以便无调中转列车能顺直的通过本枢纽而取得缩短运程、减少交叉干扰和节省投资的效果，如怀化、石家庄、齐齐哈尔等枢纽。（4）顺列式或伸长式枢纽，其特点是各铁路方向由两端引入并将主要专业车站顺序布置在中轴线上。这种枢纽一般是由于受地形条件（如傍山沿河等狭长地带）的限制而修建的，其优点是进站线路疏解容易，有利于与城市规划相配合；缺点是所有客、货列车都需要在中轴线上运行，从而中轴线往往就成了限制枢纽通过能力的咽喉地段，如兰州、太原、西安等枢纽。（5）并列式枢纽，其特点是各铁路方向的旅客列车和货物列车按不同的运行径路分别引入相互平行不布置的客运站和编组站。由于在枢纽
7、内实现了客、货分流，避免了客、货列车运行的交叉干扰，提高了通过能力，但其进站线路结构比较复杂，需要修建较多的跨线桥，如郑州、徐州枢纽。（6）环形枢纽，运输量大且作业复杂的大型枢纽，当引入线路方向很多、需配置较多的专业车站时，为便于各方向客货运输交流、避免引入线过于集中在某一汇合点和为地区客货运服务提供方便，通常应随运量的发展逐步修建一些联络线、迂回线与直径线，将各铁路方向、专业车站连接起来，从而形成了枢纽的环形布置。环形枢纽大大的提高了通过能力和运营上的机动灵活性，如北京、哈尔滨枢纽。（7）终端枢纽，一般位于大港口、大矿区所在地、铁路干线的终端，根据作业上的需要修建一系列专业车站及相应的联络线
8、和其它铁路设备，并将编组站设在出、入口处，以有效地控制车流。终端枢纽依所服务的对象又可分为港湾铁路枢纽（如大连、上海、广州枢纽）和工业铁路枢纽（如大同、本溪枢纽）（8）混合式枢纽，在引入铁路方向较多、工业企业布局分散、客货运量大、地方和中转运输任务繁重，需设置多处客运站、货运站及编组站而又受到某些条件的限制时，根据具体情况综合采用上述一些图形组合而成。以武汉枢纽为例，沿京广线的丹水池（枢纽前方站） 、江岸西（编组站） 、汉口（客运站） 、汉西（客货运站） 、汉阳（客货运站） 、武昌（客运站） 、武昌南（编组站） 、大花岭（枢纽前方站）等车站为顺列布置，汉丹线及武大线引入枢纽均为三角形布置，并在
9、武昌南站与武昌东站间修建了南环线使南京广线与武大线连通形成环状结构。即武汉枢纽为由顺列式、三角形、环形布置组合而成的混合式枢纽。类似地，沈阳枢纽布局也属于混合式类型。在我国，中小型铁路枢纽的引入铁路方向一般为 3-4 个，多采用一站枢纽或顺列式枢纽图形；大型枢纽的引入方向一般为 5-8 个，多采用混合式图形。其它国家的特大型枢纽，由于引入方向多达十多个，并有穿越或深入市区的直径线和尽头线，多采用环形或半环形枢纽图形，如法国的巴黎、德国的柏林、俄国的莫斯科、英国的伦敦、日本的东京、美国的芝加哥枢纽等。第二节铁路枢纽综合技术作业过程铁路枢纽是一个包含大量运输生产设备的大系统，是一个有机的整体，枢纽
10、内各站都是其子系统，枢纽内各基层车站点多面广，在完成运输任务时应彼此密切关联，协同动作，必须围绕枢纽运输组织的总目标统筹协调、整体配合。在运输组织工作方面，铁路枢纽具有衔接方向多，作业车流集中而波动性大、装卸地点分散而作业性质复杂、行车量大而列车运行径路灵活、小运转列车运行距离短而作业干扰大等工作特点。为了保证枢纽内各站段工作的协调配合，合理利用各项技术设备，安全高效的完成运输工作，加速机车车辆周转，确保枢纽畅通，不仅要求枢纽各站段正确编制与执行相应的行车工作细则，而且还应把枢纽作为一个整体、正确制定枢纽综合技术作业过程，以求枢纽内各站段之间及其与邻接区段在运输工作上更好的相互联系和相互协调配
11、合。枢纽综合技术作业过程是一个指导性的技术文件，有如下主要项目。1.枢纽的特征其内容包括枢纽的配线图、各车站和衔接铁路线的性质、技术装备、通过能力及改编能力；列车机车及小运转机车的类型、列车重量及长度；枢纽的工作性质与工作量；枢纽内各站的列车编组计划等。2.枢纽内技术设备的利用展示枢纽内的列流图、车流图和机车交路图，枢纽内各联络线、咽喉、迂回线的负荷，枢纽内机车整备设备和列检所的配置及有关的技术作业过程图。3.各站间相互协作的组织规定各技术站的作业分工办法及各站相互间车站与邻接区段间在工作上协调配合的措施。4.枢纽内货运工作组织规定枢纽内货运站的作业分工，始发和阶梯直达列车及按日历、按到站集中
12、装车的组织办法，枢纽内到达重车的输送及空车的配送办法，零担发送及中转作业的组织，集装箱办理站的指定及车站与专用线的协作组织等。5.枢纽工作的日常计划与指挥主要内容为列车及车辆到达预确报组织，日班计划及阶段计划的编制办法，枢纽工作调度指挥系统及作业分工，各工作调度使用的图表等。6.枢纽列车运行图及机车周转图其中规定各线的运行速度、区间运转时分、车站间隔时间和列车追踪间隔时间、列车和机车的技术需要停站时间等技术标准，以及编制枢纽工作日计划图和据以查定的整个枢纽和其每一组成单元的工作指标。枢纽综合技术作业过程是铁路局统一技术作业过程的重要组成部分。正确制定枢纽综合技术作业过程重点在于解决好枢纽内各站
13、间的作业分工、枢纽内的车流组织及列车运行组织等问题。第二章枢纽内各站间的作业分工当枢纽内有几个编组站、货运站、客运站时，最好是使之分别办理一定的作业，称为车站的专业分工。同时，有关区间正线、联络线、迂回线、环形线等也应按列车种类或运行方向固定使用。枢纽内车站工作的合理分配，以及各项设备的固定使用应保证改善对全社会的客货运输服务，减少车辆的重复改编与作业延误，均衡主要技术设备的负荷，减少调车及小运转机车运用台数，合理配备定员、改进劳动组织，节省运营支出和提高枢纽工作的可靠性与机动性。枢纽内各专业站间的作业分工在很大程度上取决于该枢纽的地方特点，机务、车辆及站场设备的配置，客流、货流、车流的方向和
14、流量，城市规划方面的要求，各站各线的通过能力、作业能力及其利用程度等因素。为此，一般应根据各种因素对放行无改编中转列车通过枢纽、以及枢纽内各站间关于车流改编工作及客货运作业的合理分工，拟定几个可行方案，通过全面的技术经济比较，从中选择最合理的作业分工方案。第一节枢纽内车流改编作业的分工枢纽内各站间的车流改编作业分工，一般可由以下三种方式。1.集中作业方案车流的改编作业集中在枢纽内技术装备最好、能力最大的一个主要编组站上办理，可以充分发挥先进的机械化、自动化设备的优势，加速车流的改编作业进程，扩大同一到站的车流强度而缩短车辆集结停留时间，以及减少站间车流交换和单机走行，从而可以收到降低运营支出和
15、提高劳动生产率的效果。因此，一般情况下应尽可能的采取编解作业集中的方案。但是，将车流改编作业集中于一站办理的方案，并不是任何情况下都能实现的，例如，有的枢纽有几个编组站而每个编组站仅适合于对某一方向的车流进行改编作业；有的枢纽其主要编组站作业能力不足，站线数较少，无力承担编组计划规定的全部编组去向的编组任务；有的枢纽主要编组站对其衔接方向没有便捷的发车通路，以及当某些铁路方向不是直接引入枢纽主要编组站时，由于有多余的列车走行公里和折角车流可能会导致枢纽内某些技术设备或通道负荷过重而丧失机动性等等，这时就应考虑采用分散作业的方案。2.一主多辅方案当枢纽既承担大量路网性中转车流又担当大量地方性车流
16、的改编任务时，为减轻主要编组站的作业负荷，可采取将路网性中转车流的改编作业集中在新建的主要编组站上办理，而将摘挂列车和小运转列车的解编作业分散在其它有必要装备的各辅助编组站上办理。这种一主多辅的分工方案，一方面可以提高枢纽工作的机动性和为增开技术直达列车编组去向创造条件；另一方面又可充分发挥现有站场调车设备的作用，有利于地方车流和空车流的输送。例如北京枢纽，丰台西站为其主要编组站，承担京山、京九、京广、丰沙、京秦、京原、京承、京通各线路网中转车流的改编作业任务；而以丰台辅助编组站承担京山、京广、丰沙线的摘挂列车和枢纽西区小运转列车和空直达列车的编组工作，以双桥辅助编组站承担京承、京秦线的摘挂列
17、车和枢纽东区小运转列车的编组工作；为减少车流的迂回、折角运行和重复改编，并要求后方编组站和各周边站按枢纽内各站的改编作业分工，分别编开列车和挂运车流，以保证枢纽的畅通。3.由主要编组站分别把口方案对于改编作业量很大的枢纽，当集中作业方案及一主多辅方案不能满足运输需要时，一般可以考虑采用由装备大致相同的主要编组站分别把口的方案。不失一般性，以简化的顺列式枢纽为例，图 421 中，A、C 方向线路直接引入位于枢纽一端的主要编组站，B、D 方向线路汇合于设在枢纽另一端的编组站，具有大量地方车流到发的客货运站3、货运站 4 设于间的中轴线上，则车流改编作业原则性的分工方案可有以下四种形式：（1）编组站
18、按运行方向把进口，分别承担所衔接铁路线进入枢纽方向所有改编车流的解体作业，并集中编组该运行方向的大小运转列车，如图 421(a)所示。这一方案的缺点是 A、C 和 B、D 间的折角车流和枢纽内货运站的自装交出车流将产生折返行程和交换车重复改编作业，如枢纽对各衔接方向都是机车折返交路时，还将产生大量单机走行公里、加重枢纽中轴线通过能力负担。因此，只有在顺向改编中转车流和枢纽到卸车流占绝对优势、折角和自装交出车流量不大，且枢纽内设有机务本段并采用循环运转制时，才可能是有利的改编作业分工方案。（2）编组站按运行方向把出口，分别承担各衔接方向发出车流的改编作业，如图421(b)所示。这一方案的缺点是
19、A、C 和 B、D 间的折角车流和枢纽到卸地方车流将产生折返行程和重复改编作业，如枢纽对各衔接方向均为折返交路时，亦将产生大量的单机走行公里并加重中轴线通过能力的负担。因此，只有在顺向改编中转车流和枢纽自装交出车流占绝对优势，折角车流量不大、枢纽内设有机务本段并采用循环运转制时，才可能是有利的车流改编作业分工方案。（3）编组站按衔接铁路线分工，分别担任所衔接铁路线上下行方向全部车流的改编作业，如图 421(c)所示。这一方案的缺点是通过枢纽的顺向改编中转车流在入口站解体之后，都必须编入小运转列车到出口站再次改编、尔后发出，增加了一次重复改编作业。因此，这种编组站分工方案只有在枢纽管内到发车流及
20、 A、C 和 B、D 间的折角车流占绝对优势，及各衔接铁路线的机车牵引类型不同，列车重量标准不统一时，才有采用价值。（4）各编组站间综合分工，即根据枢纽结构特点、各衔接方向及枢纽内地方车流的性质和集散规律、机车交路配置等因素，综合采用上述各种分工方式。编组站间综合分工方案可有多种方式。对于把进口方案中可同时规定以 A、C 和 B、D 间的折角车流和枢纽自装交出车流单独编组列车发出，即对同一编组去向的车流采取分散集结分别编发的办法来解决这部分车流的折角迂回运行和重复改编问题，如图 421(d)所示。对于把出口的方案，为减免折角车流和枢纽到卸车流的折角迂回运行和重复改编作业，则可同时规定后方技术站
21、及枢纽周边站按枢纽内编组站分工要求将这部分车流单独编组到达枢纽入口站解体的列车，如图 421(e)所示。1 43CABD1 43CABD1 43CABD1 43CABD1 43CABD由 A 、 C 方向接入的车流向 B 、 D 方向发出的列车来自 A 、 C 方向的到卸车流装往 A 、 C 方向的车流来自 B 、 D 方向的到卸车流向 A 、 C 方向发出的列车（ a ）由 B 、 D 方向接入的列车装往 B 、 D 方向的车流由 A 、 C 方向接入的列车来自 B 、 D 方向的到卸车流向 B 、 D 方向发出的列车装往 B 、 D 方向的车流装往 A 、 C 方向的车流来自 A 、 C
22、方向的到卸车流由 B 、 D 方向接入的列车向 A 、 C 方向发出的列车由 A 、 C 方向接入的列车A 、 C 方向至 B 、 D 方向中转车流向 B 、 D 方向接入的列车来自 A 、 C 方向的到卸车流装往 B 、 D 方向的车流装往 A 、 C 方向的车流来自 B 、 D 方向的到卸车流B 、 D 方向至 A 、 C 方向的中转车流向 A 、 C 方向发出的列车由 B 、 D 方向接入的列车由 A 、 C 方向接入的列车以 A 、 C 方向至 B 、 D 方向中转车流编组的列车来自 A 、 C 方向的到卸车流装往 B 、 D 方向的车流向 B 、 D 方向发出的列车 装往 A 、 C
23、 方向的车流来自 B 、 D 方向的车流以 B 、 D 方向至 A 、 C 方向中转车流编组的列车由 B 、 D 方向接入的列车向 A 、 C 方向发出的列车 以 A 、 C 方向至 B 、 D 方向中转车流编组的列车来自 A 、 C 方向的到卸车流由 A 、 C 方向接入的列车 装往 B 、 D 方向的车流来自 B 、 D 方向的车流装往 A 、 C 方向的车流以 B 、 D 方向至 A 、 C 方向中转车流编组的列车向 B 、 D 方向发出的列车由 B 、 D 方向接入的列车 向 A 、 C 方向发出的列车图中 ： 以枢纽自装车流及折角中转车流编组 以枢纽到卸车流及折角中转车流编组图 4
24、2 1 由主要编组站分别把口的改编车流作业分工方案示意图（ e ）（ d ）（ c ）（ b ）多主多辅与综合分工方案的优点是贯彻了集中与分散相结合的作业分工原则，使车流折角迂回运行和重复改编工作量减少到最低限度，机车运用合理、改编作业负担均衡，保证了枢纽工作有较大的机动性，因而得到具有两个以上主要编组站枢纽的广泛应用。例如，武汉枢纽的江岸西、武昌南两个主要编组站，基本上按把进口分工，但为减少折角车流重复改编，特指定江岸西站也编组开往北京广和汉丹线的部分列车，并以江岸站为辅助编组站编开发往南京广方向的摘挂列车快运货物列车、空车直达及部分小运转列车，同时指定武昌东站除对武钢服务外并辅助武昌南担任
25、武大线、大沙线车流和部分小运转车流的改编作业。又如沈阳枢纽，辽南方向到发的车流改编作业指定由苏家屯站集中办理，但辽西、辽北、沈吉线，苏抚线及进关车流的改编作业则规定由苏家屯和沈阳西两编组站分别承担，即采取对枢纽内各编组站分散集结和分别到达列车的办法，同时并指定沈阳西、大成、黄姑屯、沈阳车站担当枢纽小运转车流及空车流的编组工作，沈阳站并担任沈阳四平间部分摘挂列车的解编作业，沈阳东站担任沈吉线部分摘挂列车的解编作业等。应该指出，枢纽内各站间关于车流改编作业分工的最佳方案并不是一成不变的，当枢纽布局、技术装备、车流构成有重大变化时，就应重新审定枢纽内各站的合理分工问题。当为完成给定的运输任务，枢纽内
26、各编组站间的车流改编作业分工有多个可行方案供选择时，应按下式通过计算各方案一昼夜与车辆运行及改编作业有关的总运营支出日改E进行技术经济比较，从中选出最有利方案作为编制枢纽综合技术作业过程的基础： 机 里机列 里机 时机 时车 时编重 复重 复改改日改 CMSNLCMtcmKtntE （421）式中 改改 车流在枢纽内第一次改编的技术作业（不包括集结过程）停留小时总消耗；重 复重 复 tn因站间交换和场间交换的重复改编作业而产生的车辆在各技术站的额外停留车小时总消耗；cmK编枢纽内各技术站编发各种大、小运转列车编组去向产生的集结车小时消耗及各后方站对枢纽实行分站分流和分场分流所增加的集结车小时消
27、耗；机Mt列车机车和小运转机车在枢纽内各站的停留机车小时总数；NL、 机S枢纽内相应的列车走行公里和单机走行公里总数；车 时C、 机 时 、 列 里 、 机 里C每一车辆小时、机车小时、列车走行公里、单机走行公里相应的换算运营支出。如果该方案的实现须要扩建站场或增加技术设备时，则因基建投资和设备日常维护而日均增加的换算运营支出亦应考虑在内。第二节枢纽内中转列车技术作业的分工在枢纽内选择无改编中转列车及部分改编中转列车技术作业地点应考虑如下要求：（1）车辆在枢纽内的停留时间最小、并最好是只办理一次技术作业；（2）列车在枢纽内的走行公里最少，并最好能消除折角运输和重复走行；（3）各技术站的通过能力
28、负荷适当，并力求减轻主要编组站的负担；（4）合理利用枢纽内现有机务段和机车整备设备，机务设备与中转列车作业车场间要有便捷的机车出入段通路；（5）中转列车技术作业的分工应与改编车流的解编作业分工相配合、力求减少枢纽内的单机走行和增减轴作业困难。枢纽内中转列车技术作业的分工也可有多种方式，即（1）规定某些直通中转列车经由联络线、迂回线或外包正线绕过枢纽主要编组站，在枢纽前方站或迂回线上设有直通场的车站办理技术作业。例如，北京枢纽对部分京山京广间无改编中转列车指定经由联络线在南信号办理技术作业，绕过丰台西编组站；又如，沈阳枢纽指定辽南方向到发的以部分无改编中转列车在苏家屯南站办理技术作业而沿外包线通
29、过苏家屯编组站。这样，可以大大减轻主要编组站的作业负担。（2）变更重量及成组甩挂等部分改编中转列车最好接入担任各该方向车流改编任务的编组站进行作业，这样可以保证连挂车组的及时准备和摘下车组能及时编入相应的继送列车，从而减少车辆在枢纽内的停留时间，加速直通车流运行。（3）当主要编组站设有机务段时，对牵引中转列车的机车最好是采用循环或半循环运转制，并在枢纽担任同方向自编列车编发任务的车站进行机车乘务组换班和中转列车技术作业，以求少放单机并为列车运行调整提供有利条件。（4）当枢纽对某些方向采用折返交路，由于改编列车和中转列车的机车一般是套跑的，为减少单机走行，应组织中转列车尽可能在机车折返段所在站进
30、行作业。综合采用上述组织方式可构成多种可行方案，通过比较各种方案下放行一列直通中转列车的平均换算运营支出 直 通E，即可选定枢纽内直通中转列车技术作业分工的最合理方案。 直 通列 检机 里列 里机 时车 时直 通直 通 NCMSNLCtCmt（422）式中 中转列车平均编成车数；直 通t该方案一列直通中转列车在枢纽各站的技术作业停留总时间；M放行一列直通中转列车平均摊到的机车在枢纽的停留时间，机车小时；NL一列直通列车平均摊到的在枢纽内的走行公里数；S放行一列直通列车平均摊到的单机公里数；列 检C办理直通中转列车技检作业一昼夜所摊到的列检所维持费；直 通列检所一昼夜平均办理的直通中转列车数。此
31、外，当采用机车循环运转制而机车乘务组换班地点远离基本段所在站时，还应考虑接送机车乘务员所摊到的费用。第三节枢纽内货运工作的分工枢纽内货运站和货场的配置与作业分工，应以提高货运工作效率为原则，以保证为货主提供快速、方便、优质运输服务为前提，遵循现代物流的发展理念，力求做到：充分发挥装卸机械化设备能力；减少地方车流在枢纽内的走行距离和重复改编次数，以加速货物送达和车辆周转；有利于扩大同一方向或到站的货流，为组织直达运输创造条件；减少调车和小运转机车使用台数和对地方车流作业的运营支出。提高货运工作效率的重要条件是正确规定货运站的作业分工。枢纽内货运工作的分工可有如下几种主要方式。1. 按吸引地区分工
32、其优点是能在办理货物运输业务方面给货主提供最方便的条件，同时，可把城市中的汽车运输走行减少到最低程度。其缺点是它将增大车辆在枢纽内的走行距离和于重复改编次数；同时，因去向、同种类货物分散在枢纽各货运站、货场装卸，不利于实现装卸作业机械化和组织直达运输。2. 按衔接铁路线分工其优点在于铁路车辆在枢纽内的走行公里和重复改编作业次数可减少到最低限度，并便于组织直达运输，但将给货主带来不便，并增大城市汽车运输里程及道路的负担。3. 按办理货物种类（如散堆装货物、件装的零担货物、集装箱及笨重货物、危险品货物等）分工其优点是为铁路有效地利用装卸机械及货运设备创造条件；便于组织直达运输和减少枢纽内主要编组站
33、的改编作业量；减少对城市的污染和保障居民的安全。其缺点是货物及车辆在枢纽内有额外走行与重复改编作业，并在一定程度上也会给货主带来一些不便。在大枢纽内，货运站和货场采用按货物种类与按衔接铁路线相结合的分工方式一般是较为有利的。当可行的分工方案有多个时，可根据下式计算各方案的换算运营支出 货 运E，并从中选取最经济合理的方案作为制定枢纽综合技术作业过程的基础。 K i iii jMji CntntnCLNE 改直 通改直 通车 时列 里货 运 min xAjjjjjjMQLtKQn还 本均改 365（423）式中 KL与货运站分工有关的列车走行公里总数；iin直 通在编组站 i 改编的管内作业车流
34、量；Mjt管内作业车辆在货运站 j 停留的车辆小时数；iC改、 j改 在编组站 i、货运站 j 改编一辆车相应的作业成本；jjQ均用于装卸作业的总费用， jQ为 j 货运站一昼夜到卸货物吨数， jC均 为 j 站每吨货物平均作业成本；jjtK还 本365用于加强货运设备的换算基建投资， jK为扩建车站 j 的基建投资，还 本t为标准还本期；xACQL从货运站至货主仓库的汽车运输费用， xL为短途运输距离， xQ为货物吨数， AC为汽车运输货物每吨公里的换算成本。第四节枢纽内客运站间的分工铁路枢纽内客运站的分工亦应视作业性质、作业量以及设备情况而定。布局分工应遵循方便旅客乘降，配合城市规划，与各
35、铁路线路引入方向有便捷的通路，并与市区主要干道以及办理客运业务的车站间有便利的交通联系的原则。一般情况下，在中小城市的交通运输枢纽中，设置一个客运站，即可满足要求，其位置尽可能地设在靠近城市居民区，并与城市交通运输系统有方便联系，且有利于客运站今后发展的地带。在大城市或特大城市的交通运输枢纽中，当客流量大，客流性质复杂，城区分散，既有客运站无发展余地时，可考虑设置两个或两个以上的客运站，其中一个为各衔接方向共用，其位置距市中心34km，既方便市内交通，又有发展余地的地区；另一个客运站的位置应考虑各自客流的吸引范围，设在有利于客运分流、旅客就近乘降、疏解城市交通的城市另一隅，或在枢纽内符合以上条
36、件且有一定数量旅客列车通过的中间站上，加强客运设备，改建成第二客运站。当枢纽内设置两个或两个以上的客运站时，客运站的分工可根据具体情况采取如下方案：按衔接铁路方向分工；按办理始发、终到快慢车分工；按分别办理始发、终到和办理通过列车业务分工；按办理长途、市郊旅客列车分工。1. 按衔接铁路方向分工即指定一个客运站办理某一个或几个方向旅客列车的始发、终到业务，另一个客运站办理另外铁路方向的旅客列车始发、终到业务。例如，北京枢纽指定北京西站办理京广、京九方向旅客快车的始发终到业务，其它方向的旅客快车始发终到业务主要由北京站办理，就是客运工作按衔接铁路方向分工的实例。又如，天津枢纽的天津站和天津西站，其
37、客运工作的分工也属于这种类型。2. 按分别办理始发、终到旅客快慢车分工例如，北京枢纽内，北京站和北京西站主要办理旅客快车的始发、终到作业，而北京南站则主要办理京山、京广、京秦、京原、京包、丰沙等线旅客慢车的始发、终到作业，即属按办理快慢车始发、终到作业分工。3. 按办理列车始发、终到和办理通过列车业务分工即指定列车始发、终到作业在设有客车整备所的车站办理，在另一客运站主要办理通过旅客列车的作业。例如，哈尔滨东站与哈尔滨站之间即按此方式进行作业分工；南京枢纽南京西站和南京站间的作业分工也属这种类型。4. 按办理长短途列车、市郊列车分工当然，根据城市范围、枢纽结构、客流性质及客流量等具体情况，也可
38、将上述几种分工方法结合起来采用，做到尽量为旅客提供方便，使旅客列车能以最短径路通过或进出枢纽，减少铁路对城市的干扰，提高旅客列车运行速度，以增强铁路在整个运输市场中的竞争能力。铁路枢纽的规划和分工应与城市交通枢纽统一规划，密切联系，以形成综合交通枢纽系统。第五节枢纽内各站间分工方案的综合比选铁路枢纽组成复杂、影响因素多、牵涉面广，各站间的专业分工相互关联，为更好的适应城市客货运需求，提高运输服务质量和铁路运营效率，应对各站间分工总体方案进行综合比选。鉴于客运站的分工和货运工作的分工必须适应城市布局的客观要求，有相应的独立性，总体分工方案的拟定首先应从客运站间及货运站（货场）间的合理分工开始。根
39、据客运站分工可以查明旅客列车进出及通过枢纽的运行路线和各干线、联络线上的旅客列车对数；根据货运工作分工方案可以查明在枢纽管内进行装卸作业的重空车流的发到地点，并可据此初步确定枢纽管内车流组织及小运转列车运行组织。于是，即可以列车编组计划和运行图实行期间的计划车流为依据编制枢纽车流汇总表，确定枢纽的总体工作量。尔后，根据需要与可能拟定枢纽内编组站间关于无调中转列车和有调车流作业分工的若干个方案，安排各技术站承担的具体接发解编列车任务，分别对每一方案绘制枢纽内各运行径路的列车流图，查定各线的列车对数和各技术站、各车场的接发列车数、各驼峰牵出线的改编作业车数，进而可检查各线、各站、各场承担的任务是否
40、与其设备能力相适应，并据以提出可能的解决办法或加强措施。通过计算各分工方案的列车走行公里，单机走行公里，停留车辆小时，改编作业车辆小时，机车小时，折角车流量，重复改编作业量，调车及小运转机车使用台数，车务、机务、车辆等部门所需配备的定员数等指标和方案的换算运营支出总额，以及有关运营工作机动性、可靠性的定性分析，即可最后综合评选出枢纽内各站间作业分工的最佳方案。枢纽内各站间作业分工方案是编制全路列车编组计划和运行图的基础，而周密的车流组织和列车运行组织又是实现各站间合理分工方案的重要保证。因此，减少枢纽内车流折角运行重复中转、保证枢纽畅通，在很大程度上还有赖于相关技术站和货运站的协作和配合。第三
41、章枢纽内的车流组织及列车运行组织第一节枢纽内的车流组织枢纽内车流组织的主要任务是通过规定枢纽内各技术站的中转车流范围、车流在枢纽内的运行径路、枢纽到发车流合理组织办法和小运转列车编组计划等措施，力求做到充分发挥枢纽内各项技术设备潜力，减少枢纽各站的车辆改编作业并最大限度的缩减车辆的重复改编和折角运行，提高运输效率、加速货物送达、缩短机车车辆在枢纽内的停留时间和确保枢纽畅通并有良好的运输秩序。一、枢纽车流组织的基本原则铁路枢纽车流来源于路网干线，又回归于路网干线，即通过枢纽所衔接的路网干线的大运转列车输送至枢纽的编组站，然后以小运转列车的方式分送到枢纽各货运站进行装卸作业后，产生的车流又返回编组
42、站，组成路网干线的大运转列车。这表明，路网干线的车流组织具有全局性、主导性、而枢纽内部车流组织具有局部性、从属性。所以后者应当服从前者的需要，并使之相互衔接、配合。一般来说，枢纽车流组织必须遵循下列原则：1枢纽车流组织服从和服务于干线车流和干线列车的要求。2枢纽运转方案应最大限度的减少车辆在枢纽内的重复走行与改编，提高运输设备的工作效率。3合理分配各站的解、编工作量，充分利用现有设备，保证整个枢纽工作的灵活性与畅通性，最大限度的缓解日常运输波动带来的影响。4因地制宜的确定各项设备的运营方案，有效的形成和发挥枢纽运输系统的综合能力，适应运输增长的要求。二、枢纽车流组织的基本思路根据以上分析，进入
43、枢纽的车流可分为中转车流和地方车流。由于各种车流的作业性质不同，作业要求也不同，需占用的设备也不同。中转车流是有去向的，枢纽车流组织的关键是有调中转车流在枢纽内经过必要的技术作业（到达、解体、集结、编组、出发等）后编成新的列车出发，其核心的问题是把某方向、某时刻到达的另一方向的车流编入这一出发方向，确定其何时出发。地方车流则是在枢纽内有装卸作业的，到达的卸车车流在卸车作业后变成没有确定到站（对某一具体空车而言）的空车、到达的空车或卸车后的空车通过装车作业后又成了有去向（有确定到站）的重车，出发空车（到达的空车或卸后形成的空车）仍然是没有确定到站的，只需按照排出空车要求向该方向排出规定的空车数量
44、即可。地方车流在枢纽内的移动，包括中转车流中的少量折角车流，要靠小运转列车来进行。因此，地方车流是枢纽内车流组织较为灵活的车流，也是枢纽车流组织的核心，而小运转列车则在整个枢纽车流组织工作中起到了桥梁和纽带的作用。依据上述基本分析和铁路枢纽布局复杂、影响因素多的特点，枢纽车流组织问题宜采用先粗后细、分层次逐步解决的思路来处理。具体来说，枢纽车流组织应按顺序解决以下三个子问题：1中转车流的组织问题：主要是确定有调中转车流的组织问题。2地方车流的组织问题：抓住地方车流为有调中转车流服务，确保列车正点出发这个大原则、确定地方车流组织，解决到达空车流和到达卸车流形成空车的排空去向及到达空车或卸后空车装
45、成重车的去向（如空车出发时间及方向，所装重车出发时间及方向） 。3确定枢纽小运转列车的开行方案：按照小运转配合大运转，小运转列车为大运转列车服务的原则，根据有调中转车流的组织确定出折角车流、并依据折角车流和地方车流的组织情况。确定小运转列车的数量、始发终到地点和运行的径路及时间。三、枢纽内车流径路的确定路网上的车流应按最短径路或铁道部制定的全国铁路特定径路文件指定的径路运行，特定径路所依据的全路环状车流径路图中，一般都把枢纽简化成个别的支点。事实上铁路枢纽乃是由若干条铁路干线、支线、迂回线、联络线、环线，以及众多车站组成的网络。这样，在制定枢纽内的车流运行径路时，尚应充分利用枢纽联络线、环线在
46、沟通干线、疏解咽喉、分流行车量、均衡主要站负担、增进枢纽运输组织工作机动性诸方面的作用及其所构成的众多通路，进一步根据具体条件，因地制宜的规定枢纽内车流输送的具体办法，使之有利于确保枢纽畅通和建立稳定的工作秩序。为了便于掌握，应进一步根据枢纽内各编组站和辅助站的作业分工制定枢纽内各编组站和辅助站中转车流的范围，指定担当分流任务的周边站段及其发往各线车流的特定径路，作为枢纽内车流组织的主要依据。枢纽内的车流特定径路是对枢纽内或邻接区段一定范围内各站发往某线或某地区一定范围内各站的车流应经由的中转站、联络线或环线所作的具体规定，其目的在于：或是为解决主要编组站和干线通过能力不足及消除折角作业、重复
47、走行等问题而指定凡是能走联络线、环线不进入编组站作业的直通货物列车尽量组织经由迂回线、联络线、环线放行；或是为减轻主要编组站改编作业负担问题而分地区设置一些辅助站使之分担一定的解编作业任务，作为某些指定车流去向的中转站而产生车流迂回输送；或是为加速区段小运转列车运行径路内到发的远程零星车流的输送而准许某些车流反向运行回挂到指定站中转；或是为减少环形枢纽双向编组站的场间交换车数量而对进入该站上、下行系统的列车规定不同的车流运行径路。枢纽内车流径路的指定随车流性质、数量、结构及各站、各线的作业负荷等因素而异。为此，应制定枢纽到发车流的具体组织办法作为编制枢纽工作日班计划的依据。四、枢纽内的车流组织
48、办法枢纽内的车流组织具体办法体现在全路和铁路局的列车编组计划及枢纽内各站间作业分工方案之中。枢纽内的车流大致可分为：通过枢纽的无改编中转重空车流；到达枢纽管内各站卸车的重车流；枢纽管内自装交出及自装自卸车流，以及枢纽管内卸后交出和接入装车的空车流几种。根据车流的不同性质应采用不同的组织方法：（1）枢纽通过重空车流的组织。无调中转车流应尽可能编入直通中转列车利用迂回线、联络线、环线放行。为此，应相应的调整机车交路和列检布局，为实现这一方案创造条件；有调中转车流应按编组站分工方案直接接入指定站作业，并根据设备及车流条件，必要时采取分散集结和分别到达列车办法，来减少枢纽地区站间及场间交换车流作业量，
49、以增大主要编组站的实际改编作业能力。（2）枢纽接入自卸车流组织。为减少主要编组站的改编作业量，对到达枢纽内冶炼、热电、石化、建材、粮库等大型企业的煤炭、矿石、粮谷等大宗货物应尽可能组织始发、阶梯直达列车到达枢纽后不进编组站而经由联络线、迂回线、环线直接送往工业站或货物站有关专用线卸车；对到达枢纽内各货物站卸车的零星车辆，一般应与通过车流混编为开到指定编组站进行解体的列车，尔后编成小运转列车分别送往各卸车地点，但对其中在枢纽内列车运行途中某站中转或途中到个别配备调机车站卸车的大组车辆，则可组织周边站以指定车次输送，并单独选编成组挂于列车尾部，使之能在列车到达解体站前的途中站实行提钩甩车作业，以避免产生编组站的车流折角作业和车辆的额外走行。例如，哈尔滨铁路局的编组计划规定，由南岔站编组到达哈尔滨南站解体的技术直达列车中，指定将到达哈尔滨卸车及在该站中转的滨江、香坊站卸车和拉滨线方面的车辆编为一组，挂于指定车次的列车尾部，使之在哈尔滨东站提钩甩车所采用的就是这种车流组织方法。（3）
