1、、 公司简介第一港埠公司是唐山港集团的分公司，下设七个科室，现有员工 454 人。主营业务以矿石、焦煤、焦炭等大宗散货装卸、堆存为主。公司拥有 6 个生产泊位，码头岸线长 1561 米。其中：16#、17#泊位位于京唐港区第二、第三港池连接段，岸线长度311 米，码头前沿水深-9.7 米，可停靠 5000 吨级工作船和 3 万吨级滚装船。18#、19#泊位位于京唐港区第三港池的北岸线，码头岸线长度为 550 米，码头前沿水深16 米。可停靠 10 万吨级货轮。30#、31#泊位位于第一和第四港池连接段，码头岸线长度为 700 米，30#泊位码头前沿水深14.5 米，可停靠 5 万吨级货轮，31
2、#泊位码头前沿水深15.5 米。可停靠 10 万吨级货轮。公司现有门机 27 台，其中 25T-35M 门机 8 台，40T-43M 门机 8 台，40T-37M 门机 5 台，40T-45M 门机 6 台。年作业能力可达到 4000 万吨。公司下属倒运车队四支，拥有倒运车 180 部，铲车 180 台，能够充分保障生产作业。公司现有堆场 161 万平米，最大堆存能力可达 800 万吨。堆场划分为 5 个库区。其中 2 个保税库，存储能力为 50 万吨。喷淋及苫盖覆盖全库区。公司现有磅房 4 个，电子磅 8 台，日均疏港 16 万吨，最高可达 20 万吨。二小组简介三、选题理由进入四月份年以来
3、，因业务形式需要，镍矿船舶陆续到港，及时补充了我公司货运量，但由于镍矿含水分高、货物粘度大，给生产作业带来一定困难，严重制约了生产效率的提高，研究解决镍矿的接卸问题成为工作的重中之重。一、生产现状：2011 年 1-3 月份共接卸镍矿 22.8 万吨，千吨在港停时 1.28 小时/千吨。与同期普矿的 0.70 小时/千吨、焦煤的 0.88 小时/千吨、原矿的 0.94 小时/千吨相比速率较低，严重制约了泊位的周转，示意图如下：分 货 种 千 吨 在 港 停 时 折 线 图0.71.280.880.940.8800.20.40.60.811.21.4普 矿 焦 煤 原 矿 镍 矿千吨在港停时 千
4、 吨 在 港 停时平 均 值因此小组决定将提高镍矿船舶接卸效率作为此次 QC 研究课题，意即缩短镍矿船舶的千吨在港停时。二、现状调查：名词解释：千吨在港停时是指每作业 1000 吨货物所用的作业时间。即千吨在港停时船舶作业时间/千吨吞吐量。因此千吨在港停时的数值越小，说明船舶的作业效率越高。QC 小组对 2010 年及 2011 年 1-3 月份的镍矿船舶进行了统计分析，具体如下：现状调查一：小组统计分析了 2010 年的镍矿船舶作业情况，统计显示：2010 年共接卸镍矿 152.7 万吨，千吨在港停时 1.09 小时/千吨。现状调查二：小组统计分析了 2011 年的镍矿船舶作业情况 2011
5、 年 1-3月份共接卸镍矿 22.8 万吨，千吨在港停时 1.28 小时/千吨。现状调查三：小组又对 2010 年以来的数据了进行细分，按季度进行了统计，分时间段千吨在港停时情况见下表：镍矿千吨在港停时统计表时间段 货量（吨） 作业用时（小时） 千吨在港停时2010 年 1-3 月份 0 0 02010 年 4-6 月份 317635 338 1.06 2010 年 7-9 月份 635260 717.3 1.13 2010 年 10-12 月份 574595 613.1 1.07 2011 年 1-3 月份 228074 292.3 1.28 2010 年 1 月-2011 年 3 月份 1
6、755564 1960.7 1.12 四、设定目标：1、确定目标值经过小组全体人员的认真分析和测算，并结合目前的货种特性，大家一致认为通过小组成员的努力，把镍矿船舶千吨在港停时由 1.28 小时/千吨缩短至 1.08 小时/千吨以内是可以实现的。1.281.080.9511.051.11.151.21.251.3现 状 目 标 值2、目标值确定的依据从分时间段千吨在港停时统计表中可以发现 2010 年 4-6月和 2010 年 10-12 月镍矿千吨在港停时分别为 1.06 和 1.07 小时/千吨，接近目标值。小组经过讨论认为，通过采取措施后至少可以缩短千吨在港停时的 15%，则镍矿的千吨在
7、港停时可缩短为 1.28-1.28*15%1.088 小时/千吨。五、原因分析QC 小组成员针对这一问题开展了“头脑风暴” ，从镍矿接卸流程入手，进一步分析了每个环节中可能导致镍矿接卸效率低下的原因：镍矿接卸分为以下几个环节：门机抓斗作业（铲车清舱）前场铲车装车翻斗车倒运铲车后场攒垛抓车成垛。影响镍矿接卸的因素：1、铲车清舱难度大，影响门机作业。2、翻斗车倒运速度慢，影响倒运。3、后场成垛速度慢，制约倒运速度。QC 小组成员进一步对上述各个环节中可能出现的影响因素进行了二次分析，运用关联图逐步分析得出镍矿效率较低的 7个末端因素：接卸效率低下抓车成垛速度慢翻斗车倒运速度慢翻斗车车厢粘货严重铲车
8、攒垛速度慢铲车积极性不高 耗油量高且容易爆胎，利润低倒运单价低后场成垛速度慢翻斗车排队等候卸货舱内货物粘度大清舱时间长翻斗车积极性不高门机抓斗亏载门机卸率低门机抓斗不匹配无适合的专业镍矿抓斗门机司机操作不熟练新员工多门机司机积极性不高门机计件单价低铲车清舱困难舱内剩余货量多抓车配置不合理舱内货物横截面较高无相关的舱内降高工艺要求六、确定要因：针对上述 7 个末端因素，小组制定了要因确认计划进行了逐条确认，如下表所示。序号 末端因素 确认内容 确认方法 标准 责任人 完成时间1 无适合的专业镍矿抓斗 利用率与普通矿石相比较 现场调查统计利用率相比较不超20%，且利用率应达到 60%以上董希锟 2
9、 后场卸车时间长 卸车速度对成垛的影响程度跟踪倒运成垛速度并统计分析倒运用时所占比例不超单车倒运用时的 50%李红亮 3 新员工多 新进员工所占比例 调查岗前培训考试培训合格率 95%以上李晓锋 4 门机计件单价低 单位时间内与普矿所得工资比较 现场调查分析 工资比较相差在 10元以内。李晓锋 5 舱内货物粘度大 分货种清舱时间对比 现场验证清舱用时占总作业用时的与普矿比较比例不超10%李晓锋 6 抓车配置不合理 抓车配置对成垛速度的影响程度 现场调查取证实验 徐艳翔 7 车队倒运单价低 倒运成本比较 分货种倒运成本分析利润率比较与其他货种相差不超 10%李晓锋要因确认一：无适合的专业镍矿抓斗
10、经过对 40T 门机接卸镍矿、普矿的现场取证，单斗平均重量见下表：门机 货种 次数 合计净 重 单斗平均 净重 抓斗自 重 利用率普矿 28 759 27.1 10 92.5%40T镍矿 35 593.8 17 13 75.0%注：为消除偶然数据对平均值的影响，在计算平均值时去除了最大值和最小值。结论：由上表可以看出镍矿六瓣梅花抓斗的利用率为 75%，与矿石抓斗相比，利用率偏低，但与矿石相比差距在正常范围内，非要因。要因确认二：缺乏相应的翻斗卸车工艺分别选择政大车队和万利车队的镍矿作业，从前场装车、中途倒运、后场卸车到返回所用时间进行了测算，数据表格如下，镍矿单趟倒运用时结构表倒运距离：120
11、0m项目 前场装车用时 倒运用 时 后场等待用时 卸车用 时 返回用 时 总用时单项用时 2 4 18 7 4 35所占百分比 5.7% 11.4% 51.4% 20.0% 11.4% 100.0%结论：通过对比发现：镍矿单车后场等待用时占整个倒运用时的 51.4%，加上卸 车用 时共计后场卸车时间所占比例达到71.4%。因此 后场卸车时间长 是主要原因。要因确认三：员工培训不到位我们调取了门机司机的人事档案，2011 年 1-3 月份作业门机司机的工龄结果如下表所示：由上表可知，作业门机司机工龄在一年以上的占到了89.1%，2010 进港员工仅占 10.9%。我们进一步对 2010 年进港门
12、机司机进港时间结构图月份 2004 年 2005 年 2006 年 2007 年 2008 年 2009 年 2010 年人数 14 7 5 29 35 8 12所占百分比 12.7% 6.4% 4.5% 26.4% 31.8% 7.3% 10.9%的 12 名员工工龄结构进行了分析，发现工龄在 5 个月以上的员工为 11 名，占 2010 年进港员工的 91.7%。结论：“新员 工多” 非要因。要因确认四：门机计件单价低通过对 4 月份的普矿和镍矿的作业速率进行测算分析，速率对比及计件单价见下表：泊位 货种 作业效率 现行单价 单位时间工资普矿 242.1 0.116 28.1 18# 镍矿
13、 185.8 0.153 28.4结论：上表可以看出，单位时间内门机司机工资镍矿与普矿基本相当，非要因。要因确认五：舱内货物粘度大经过对四月份 20#泊位的矿石、镍矿清舱时间的统计分析，对比情况见下表：泊位 货种 清舱用时 总用时 所占比例普矿 366.2 1025.3 35.7%20#镍矿 277.7 586.1 47.4%由上表可以看出镍矿的清舱时间约占总作业用时 47.4%,所占比例接近 1/2,超出普矿 11.7 个百分点，因此舱内货物粘度大致使清舱时间长是制约效率提高的主要原因。要因确认六：抓车配置不合理要因确认七：车队倒运单价低1、我们对镍矿、普矿、焦煤的倒运油耗进行了测算，得出单
14、吨倒运成本列表如下：货种 倒运单价 单吨油耗成本 所占倒运单价百分 比矿石 1.72 0.55 31.9%焦煤 2.4 1.18 49.2%镍矿 2.72 1.54 56.6%2、因倒运费由车队管理费、固定成本、净利润、税率、司机工资和倒运作业成本六部分组成，经过小组人员数据搜集和进行数据统计分析，由于油价的上浮致使倒运利润较低，利润对比表如下：2010、2011 年车队倒运费净利润对比表货种 2010 年 2011 年司机工资 作业成本 管理成本 净利润 司机工资 作业成本 老板成本 净利润净利润比较普矿 23.17% 27.96% 9.79%39.08%31.50% 33.80% 9.79
15、%24.91% -14.17%镍矿 23.17% 49.08% 9.79%17.96%31.50% 56.65% 9.79% 2.06% -15.90%焦煤 23.17% 40.46% 9.79%26.58%31.50% 49.04% 9.79% 9.67% -16.91%备注：管理成本为经营管理费、固定成本、税率三项费用之和。 3、结论：通过以上数据显示 2011 年车队倒运镍矿的单吨利润仅为 2.06%即基本 处于无利润状态，同时较 2010 年相比利润下降比例较大，因此倒运车队单价低是主要原因。七、制定对策表序号 要因 对策 目标 措施 地点 计划完成时 间 负责人1 后场卸车时 间长缩
16、短车辆后场等待时间后场等待卸车时间缩短20%增加抓车清理翻斗车厢环节库场2011 年 5 月 10日 李晓锋杨岩山2 舱内货物粘 度大降低舱内货物高度单舱清舱用时平均缩短5 小时利用抓车进行舱内降高作业船舶2011 年 4 月 30日 董希锟李红亮3 车队倒运单价低调整镍矿作业单价车队利润调整至 50%以上，清舱利润转亏为盈。1、调整车队倒运单价；2、调整铲车清舱单价协管组2011 年 5 月 20日 李晓锋徐艳翔八、对策实施：对策实施一：缩短车辆后场等待时间。对策实施二：降低舱内货物高度对策实施三：调整镍矿倒运单价1、完成了镍矿倒运单价的调整报告，经过倒运单价的利润对比分析，将原有倒运单价
17、2.72 元/ 吨调整至 3.08 元/ 吨。调整后的利润表为：货种 倒运单价 单吨油耗成本 毛利润矿石 1.72 0.55 68.02%焦煤 2.4 1.18 50.8%镍矿 3.08 1.54 50%2、通过镍矿清舱油耗测算，同时完成了清舱单价的调整报告，以 3 万吨以上船舶为例，将原有的 1195 元/舱调整为 2200 元/ 舱。调整后的利润表如下所示：货种 倒运单价 单舱油耗成本 利润结论：对策三实施后，倒运毛利润上升至 50%，清舱利润由单舱亏本 30.7%调整至盈利 28.9%，目标实现。九、效果检查十、巩固措施十一、总结（活动体会及下一步打算）调整前 1195 1562.76 -30.7%调整后 2200 1562.76 28.9%
