1、第二章 船机零件的摩擦与磨损船舶机器运转时，其上有相对运动的运动副零件产生配合表面的摩擦，引起表面磨损。即使在正常运转情况下也会由于不可避免的摩擦、磨损使机器性能逐渐变坏，效率降低，甚至完全失效。所以，磨损是船机故障模式，是影响船舶机器正常运转和船舶安全航行的因素。摩擦消耗能量，据估计世界能源的 1/3 1/2 消耗在克服摩擦上。目前，船用柴油机的燃油消耗率己降至 163 g/(kWh) 左右，热效率达 50% 以上，在损失的能量中消耗在运动副摩擦上的能量则占 10% 之多。因此，轮机人员要充分发挥船舶动力装置的效能就必须学习船机零件的摩擦学方面的知识。摩擦学是研究具有相对运动的相互作用表面的
2、有关理论与实践的一门科学，是近 30 多年来形成的一门边缘科学。摩擦学主要研究摩擦表面、摩擦机理、磨损机理、润滑理论和摩擦学的应用等内容。也可以说，摩擦学是研究摩擦、磨损和润滑之间关系的科学与技术的总称。 第一节 摩擦一、摩擦表面 相对运动零件相互作用的表面，即摩擦表面的摩擦与磨损情况与其表面的形貌、表面层结构、性能有密切的关系。1摩擦表面的形貌和表示方法 机械零件的表面都是经过各种机械加工形成的，表面上加工痕迹是一些大小不同、高低不等、形状各异的峰和谷，使表面粗糙不平。例如，粗车外圆表面产生 10025m 的粗糙度，抛光或超精研磨的表面产生 0.10.012m 的粗糙度。各种加工方法的表面轮
3、廓曲线如图 2-1(a)所示。零件表面的几何形态称为表面形貌，是由表面的最后加工方法、刀痕、切屑分裂时的变形、刀具与表面的摩擦和加工系统的振动等造成的。零件表面形貌由宏观几何形状、表面波度和粗糙度（微观几何形状）构成，如图 2-1(b)。宏观几何形状是宏观表面轮廓线与名义几何形状的粗大偏差；表面波度是表面上周期性的波浪形状，介于宏观与微观几何形状之间；粗糙度是微观表面轮廓的几何形状偏差。表面粗糙度直接影响零件摩擦表面的实际接触面积的大小和实际压强的大小。两个表面接触时，实际接触面积远远小于名义接触面积，仅是名义接触面积的 0.01%0.1% 。零件表面粗糙度直接影响表面的耐磨性、疲劳强度、耐蚀
4、性和配合性质的稳定性。评定表面粗糙度的方法很多，常用的方法是轮廓算术平均偏差 Ra。Ra 是表面轮廓在取样长度内各点的平均高度，反映了表面粗糙度的大小。图 2-2 示出在取样长度 l 内轮廓表面上各点至轮廓中线 OO 的距离（y 1，y 2yn) 绝对值总和的算术平均值，即 0yaRxdl近似为 1naii表面粗糙度分为 14 级，如表 2-1 所示。2. 金属表面层的结构 零件金属表面层的结构和性能均与基体不同。经机械加工的表面层自表向里依次由污染层、 吸附层、氧化层和加工硬化层构成，各层的厚度不同，如图 2-3 所示。金属表面的性能与基体不同，如表面具有自由能，具有润湿性、吸附作用、化学作
5、用和塑性变形等。二、摩擦 两个接触物体在外力作用下产生相对运动(或运动趋势) 时，接触表面间产生切向阻力和阻力矩以阻止运动的现象称为摩擦。阻力和阻力矩分别称为摩擦力和摩擦力矩。摩擦消耗能量，产生大量热使物体温度升高，使接触表面磨损。大多数情况下摩擦是一种有害作用，但人类利用摩擦为生产和生活服务。1摩擦分类 (1)按摩擦副的运动状态分为动摩擦和静摩擦。 (2)按摩擦副的运动形式分为滑动摩擦和滚动摩擦。 (3)按摩擦表面的润滑状态分为： 干摩擦 摩擦表面间没有任何润滑剂时的摩擦。摩擦系数最大，约为 0.11.5。边界摩擦 摩擦表面间有一层极薄的润滑油膜时的摩擦。油膜的厚使为 0.lm，摩擦系数约为
6、0.050.5。流体摩擦 摩擦表面间有一层边界膜和流体膜时的摩擦。摩擦系数最小，约为 0.0010.01。混合摩擦 摩擦表面间同时存在边界摩擦和干摩擦的半干摩擦，或同时存在边界摩擦与流体摩擦的半液摩擦，均称为混合摩擦。2干摩擦机理 人类从 15 世纪就已开始研究摩擦，提出了各种理论阐明摩擦的本质，但观点至今未能统一，其中粘着理论较为广泛接受。两个摩擦表面接触时，在外载荷作用下只有表面上少数微凸起处接触，接触点上的应力很大，产生弹性变形，进而产生塑性变形使接触面积增大。接触点上的氧化膜被压碎，致使两个摩擦表面金属分子相互吸引和扩散而熔合，形成接触点处两种金属粘着，称为冷焊。摩擦表面上未接触部分的
7、峰谷相互嵌入呈犬牙交错状态，如图 2-4 所示。当两个摩擦表面相对滑动时，冷焊点被剪断，犬牙交错的峰被剪切掉。随后又在新的接触点粘着和冷焊点被剪断，直至实际接触面积增大到足以承受所加载荷为止。摩擦过程就是粘着与滑动交替作用的过程，其结果造成表面的磨损。干摩擦后的金属表面不仅被磨损，而且表面性质发生变化：表面塑性变形引起加工硬化；摩擦产生的热量使表面温度升高，以致使表面金属再结晶而又软化，甚至发生相变淬火而使表面硬度更高。摩擦过程中环境因素对摩擦表面的作用将引起更大的磨损，例如空气中氧气的氧化作用，水分、润滑油中的酸和硫的腐蚀作用等。3边界摩擦机理边界摩擦是极为普遍的摩擦形式，如气缸套与活塞环、
8、机床导轨与刀架之间等均是处于此种摩擦中。当润滑条件不充分时，摩擦表面间只有少量润滑剂，通过润滑剂及其添加剂的理化作用在摩擦表面上形成边界膜而减少摩擦与磨损。边界摩擦取决于两个摩擦表面的特点和润滑剂的特性。摩擦表面的粗糙度和表面性质影响边界摩擦。边界膜的结构形式分为吸附膜和反应膜。吸附膜是指由润滑剂中的极性分子吸附在摩擦表面上形成的边界膜。它又分为物理吸附膜和化学吸附膜。1）物理吸附膜 是润滑剂中的极性分子靠静电吸附在摩擦表面上形成极薄的边界膜。由于分子与表面的结合力较弱，形成单层分子层或多层分子层，并且受热容易脱吸。所以物理吸附膜适用于常温、低速和轻载的工作条件。2）化学吸附膜 当润滑剂中的极
9、性分子靠化学键力吸附在金属表面上时，形成化学吸附膜。这种膜很薄，吸附较为稳定，吸附与脱吸不完全可逆。化学吸附膜适用于中等的负荷、速度和温度的工作条件。3）化学反应膜为了满足高温、高压和高速的工作条件，常在润滑油中加入含硫、磷、氮等元素的添加剂，高温下这些元素与金属表面发生化学反应生成厚度较大的化学反应膜。化学反应膜熔点高、吸附稳定，但不可逆，抗剪切强度低，具有良好的润滑性能。所以，化学反应膜适用于重载、高速和高温的工作条件。由于摩擦表面间的边界油膜的极性分子定向垂直排列在金属表面上，当摩擦副运动时，摩擦发生在极性分子的非极性端之间，起到润滑作用，如图 2-5 所示，当表面粗糙时，较大的尖峰将刺
10、破边界膜而使金属发生直接接触，接触点处发生粘着而产生潜损。润滑油在边界润滑中降低摩擦磨损的能力称为润滑油的油性。润滑油的极性越强，油膜吸附越牢固，油性越好，反之油性差。通常用加入油性添加剂来提高润滑油的油性。在高温重载条件下，在润滑油中添加极压添加剂，可起缓和边界油膜破坏的作用和防粘着。所以极压添加剂犹如增强油膜强度，故又称为油膜增强剂。4.流体摩擦机理 在充分润滑条件下，摩擦表面间有极薄的边界膜和一定厚度的流体膜，摩擦发生在润滑剂流体膜内，摩擦系数最小，产生的磨损也最小。利用摩擦表面的相对运动使润滑剂流体产生楔形油膜或挤压油膜来承受外部载荷并隔开摩擦表面，这种润滑称为流体动压润滑。利用外部压
11、力将具有一定压力的润滑剂流体不断地打入摩擦表面间使之隔开，这种润滑称为流体静压润滑。例如低速二冲程柴油机十字头销轴承采用静压润滑，Sulzer RTA38/48 型柴油机十字头油承润滑油压力为1.21.6MPa。流体动压润滑是依靠轴承或相动运动表面在运动方向上构成几何收敛楔形而产生的楔形效应。为此，或者是相对运动零件结构上自然形成，如轴与轴承、推力块与推力环在运转时均能形成楔形油膜；或者将相对运动零件的表面设计成一定的形状以便运转时产生楔形效应，建立楔形油膜。在此基础上具备以下条件建立楔形油膜，实现流体动压润滑：(1)摩擦表面应具有较高的加工精度和表面粗糙度等级；(2)摩擦表面间具有一定的合适
12、配合间隙；(3)保证连续而又充分地供给一定温度下粘度合适的润滑油；(4)相对运动的零件必须具有足够高的相对滑动速度。船舶机械实际运转中，在起动、停车或不稳定工况运转时，摩擦副难以实现或保持流体动压润滑，而产生磨损。第二节 磨 损一、磨损概念机器运转过程中，相对运动的摩擦表面的物质逐渐损耗，使零件尺寸、形状和位置精度以及表面质量发生变化的现象称为磨损。零件磨损后将会改变配合件的性质，影响机器的性能和使用寿命。据统计，大约 80% 的机器零件失效是磨损造成的。船舶机械中，磨损同样是一种重要的故障模式。例如，船舶主、副柴油机的可靠性直接受到活塞环- 气缸套、曲轴轴承等重要配合件磨损的影响。1磨损指标
13、 零件磨损后的尺寸和几何形状误差直接影响机器的工作性能和可靠性。在船上的轮机管理工作中，为了不使零件产生过大的磨损，通常采用定期测量零件来检查和控制其磨损量，使尺寸和几何形状误差在要求范围内保证配合件的间隙和工作性能。1）磨损量 （1）磨损量 是用零件摩擦表面的尺寸变化量来衡量的。零件直径方向上的磨损量 ： 轴 =d。一 d 孔 =D 一 D。 式中：d。 、D。分别为轴、孔的名义直径， mm；d、D分别为运转一定时间后的轴、孔实测直径， mm。(2)磨损率 是指单位时间内零件半径方向上的最大磨损量 max：mm/kh maxt式中：t工作时间，h 。 零件的磨损量和磨损率可以用零件自投入使用
14、至报废的时间间隔内两次测量值之差来计算，也可以任一段工作时间间隔内两次测量值之差来计算。依测量值计算出的磨损量和磨损率应与机器说明书或有关标准、规范的数值比较，以便判断零件的磨损程度。2）几何形状误差(1）圆度 t 是指半径差为公差 t 的两个同心圆之间的区域。圆度是用来衡量回转件横截面（垂直零件轴线的截面)的几何形状精度，限制回转件横截面的几何形状误差。可采用圆度仪、千分尺或百分表测量零件的实际圆度，即圆度误差 t。圆度误差 t是用被测零件上指定横截面的两个相互垂直的直径差之半表示的: mm12tD式中：t指定横截面的圆度误差， mm； D1、D 2指定横截面上两个相互垂直的直径，mm。测量
15、并计算出被测零件上数个指定横截面的圆度误差值，取其中最大值 tmax 与说明书、标准或规范的给定值 t 比较，判断零件横截面几何形状的变化情况，要求 tmax 0.1mm/kh，活塞环磨损率 0.5mm/kh。（2)缸套工作表面脏污，有明显的划痕、擦伤、撕裂等拉缸和咬缸现象，或者缸壁表面发蓝，有明显的烧灼现象。缸套工作表面形貌和金相组织发生变化。(3)异常磨损的磨损产物颗粒较大。一般正常磨损的磨屑直径 1m，而异常磨损的磨屑直径达 2530m。气缸套异常磨损在吊缸检修时可以直观判断，或通过测量缸径计算出的磨损率、内径增量（或圆柱度误差)和圆度误差等来判断。图 2-7（b）（g）为缸套异常磨损后
16、纵截面形状和磨损量的示意图。图(b)、 （c） 、 （d）为典型的异常磨粒磨损。(b)为缸套上部因新气携大量尘埃进入气缸和燃烧不良产生大量积炭引起的磨损。(c)为润滑油中机械杂质过多，筒状活塞式柴油机缸套润滑自下向上布油，造成下部严重磨损。(d)为上述两种因素并存时造成的严重磨损。图(e)为缸套异常粘着磨损。特点是活塞位于上止点时第 l 道活塞环对应缸壁磨损异常增大，甚至出现大面积拉伤的拉缸现象。图(f)、(g）是典型的腐蚀磨损。(f) 是燃油含硫量高或柴油机经常冷车起动使缸套上部腐蚀磨损严重，磨损量为正常磨损量的 12 倍。腐蚀产物脱落引发二次磨粒磨损，使缸套中部磨损加重，磨损量为正常磨损的
17、 46 倍。 （g) 是冷却水温过低导致的缸套下部严重腐蚀磨损。以上各种情况是典型的，原因是单一的，然而实船柴油机缸套磨损情况则是复杂的，原因是多方面的。轮机员在分析缸套异常磨损原因时应依实际运转工况全面考虑，具体分析。2异常磨损的原因 船舶航行期间，柴油机气缸套发生异常磨损主要是工作中的问题引起，在分析原因时应首先分析工作参数和维护管理工作对磨损的影响，这是研究问题的起点，解决问题的方向。1）燃油和燃烧的质量 燃油中的含硫量是气缸套产生腐蚀磨损的重要原因，燃油中含硫量超过 0.7%1.0%时，磨损急剧增加。因为含硫量增加使硫酸凝结温度(即露点) 升高，在气缸工作条件下容易发生腐蚀。含硫量高的
18、燃油燃烧时生成较多的炭粒，并促进积炭的形成，加重磨粒磨损。燃油中灰分含量高时，燃烧后生成金属氧化物或金属盐，增加缸套的磨粒磨损。船用低速柴油机燃用低质燃料油对缸套的磨损较燃用低硫柴油高 23 倍。燃料油中的没有除掉的极硬的硅酸铝颗粒，严重增加了缸套的磨粒磨损。燃油燃烧不良，如燃烧不完全、后燃等均会使炭粒增加，磨损加重。2）冷却水温的管理 气缸套冷却水温控制不佳会使缸套磨损增加。一般来说冷却水出口温度过低，使缸壁温度过低，硫酸腐蚀加熏；冷却水出口温度过高，缸壁冷却不良，温度较高，致使缸壁上油膜蒸发，滑油氧化，积炭严重，导致粘着磨损。同时，缸壁温度过高不仅热负荷增加还影响活塞环的散热，使环的磨损加
19、重。实践证明，适当提高缸套冷却水出口温度，使缸套表面温度高于露点，可有效地防止腐蚀，减少磨损。一般出口温度控制在 8595时缸套磨损量较小。3）润滑油的管理 活塞环与缸套工作表面间的边界油膜极薄，它有赖于润滑油中极性团的物质。合适的润滑油或含有极性添加剂的润滑油能够形成承受较高负荷的边界油膜。润滑油的其他品质，如抗氧化安定性、残炭值等也利于气缸润滑。柴油机燃用低质燃油时，气缸油的碱值应与其匹配，以中和燃油燃烧时产生的酸，有效地降低腐蚀磨损。因此，润滑油品质不良或不适，碱值不当或轮机员对润滑油管理、使用不善，如油压不足、断油、长期使用不化验、不更换以致滑油变质等，均会引起缸套异常磨损。四、活塞环
20、与气缸套的磨合 柴油机或运动副在投入正常运转之前应进行磨合，这一过程绝对不可省略。活塞环与套磨合不良就投入运转，必然会产生严重的粘着磨损，不磨合就更不具备正常运转的条件，所以，磨合运转是决定柴油机工作寿命的重要阶段。一台新造柴油机在制造厂台架试验时进行磨合运转。装船后，配合精度、工作参数等都可能发生变化，所以开航前还需进行严格的磨合运转。船舶营运中主、副柴油机的运动副损坏后成对更换或只更换其一时，在投入正常运转前也需要进行磨合运转。柴油机吊缸检修中更换气缸套或活塞环时，在投入额定(使用) 负荷运转之前均需磨合运转。活塞环与气缸套良好磨合，消除表面的初始粗糙度。形成适于工作条件下保持油膜的形貌，
21、如图2-8 所示。若磨合不良，可能在运转初期甚至磨合期中发生拉缸事故，如有的新造船舶在重载试航时产生磨合拉缸，致使船舶不能如期出厂投入营运。1活塞环气缸套磨合良好的标志 活塞环一气缸套磨合运转后，可盘车从气口观察或吊缸检查，如具有以下情况视为良好磨合：（1）缸壁表面润湿、光亮、清洁、无油污和积炭，或油污不严重且易清除；（2）工作表面无明显磨损、拉痕等；（3）环表面上有一圈发亮的磨合带，环在环槽中活动自如。如果情况恰与上述相反，则表明磨合不良，甚至产生磨合拉缸的严重情况。2实现活塞环一气缸套良好磨合的关键 影响磨合质量的关键是管理和工艺方面的因素。 1）润滑 磨合运转中的润滑不仅应有利于油膜的形
22、成和保持，还应有利于磨合。为此，对气缸润滑油的粘度、总碱值及注油量等均应注意。理想的油膜应均匀地覆盖在整个气缸工作表面上，充分润滑气缸和充分中和缸壁上的酸，避免局部磨损增大。低粘度气缸油具有良好的均布性和散热性，有利于磨合。磨合运转实质上是一个加速磨损的过程，在短时间内获得初期有效的磨损和用较短的时间完成磨合。为了满足上述要求，气缸油总碱值应与燃油含硫量匹配，以充分中和缸壁上的硫酸，降低腐蚀磨损。燃用重油时磨合运转应选用低碱值气缸油，以加速磨损。如选用高碱值气缸油则易发生拉缸故障，碱值越高拉缸发生率越大。因为高碱值气缸油降低磨损，延长磨合期，当负荷增大时摩擦表面金属粘着而产生拉缸。图 2-9
23、为磨合时气缸油碱值对气缸的影响。实践证明，低速二冲程柴油机在磨合过程中不同运转阶段选用不同碱值气缸油可获良好磨合效果。磨合初期选用不含碱性的纯矿物油，随后选用中度碱值气缸油，最后使用高碱值气缸油。图 2-10 为某造机厂柴油机磨合时气缸油分段选用情况。磨合时应加大气缸油注油量，有利于油膜形成，改善活塞环与气缸的密封性，清除摩擦表面上的积炭污物。磨合开始后 24h 内以最大极限供油量磨合运转，以后按程序逐渐减少注油量，最后恢复正常运转时的注油量。表 2-2 为 Sulzer RTA 型柴油机新机磨合程序和供油率。表 2-2 Sulzer RTA 型柴油机磨合程序与供油率2) 摩擦表面形貌活塞环和
24、气缸套的工作表面形貌要有利于磨合。通常活塞环和气缸套的材料均采用耐磨铸铁。为了提高表面的磨合性和抗拉缸性能，对零件表面进行改性处理，使零件工作表面覆盖一层耐磨和有利于磨合的金属，或者对零件表面采用特殊的加工方法使之具有适于磨合的初始粗糙度。活塞环外圆表面采用磷化、氧化、镀锡或镀铜等工艺，在表面上分别形成一层磷化膜、氧化铁膜或镀层，来改善环表面的初期磨合性能和抗拉缸性能。此外，还可在环外圆表面喷铝，使表面的抗拉缸性能更好。气缸套内圆表面采用磷化处理、松孔镀铬等工艺，使在表面形成多孔的磷化膜或铬镀层，可提高磨合效果和抗拉缸性能。缸套内圆表面采用珩磨加工或波纹切削，使表面形成具有最佳初始粗糙度的特殊
25、形貌，保证必要的磨合磨损和要求的磨损速度。图 2-11 为 RD 型柴油机气缸套工作表面波纹切削后的特殊螺纹形貌。3) 科学合理的磨合程序磨合运转时要求负荷、转速和运转时间的分配必须科学合理，才能顺利完成磨合。低负荷下长时间运转，表面很难达到初期有效磨损，延误适时投入正常运转，很不经济；短时间高负荷下(额定负荷) 运转，容易造成过度磨损，产生漏气或拉缸。为了在较短时间内使工作表面达到初期有效磨损，形成适合工作条件下保持油膜的表面形貌，应按照一定的原则制订磨合运转时转速与时间分配或负荷与时间分配的磨合程序。磨合程序应依照转速由低到高、负荷由小到大、运转时间分配合理的原则制订。制订磨合程序时定距桨
26、主机应按转速 时间分配、变距桨应按负荷或功率时间分配进行磨合运转，如表 2-2。五、减少气缸套磨损的途径船舶主、副柴油机运转期间，减少气缸套磨损、防止产生异常磨损的重要措施就是加强维护管理，主要从以下途径实现：1加强燃油和燃烧的管理定距桨主机 变距桨主机 气缸油供油率 额定转速（%） 磨合时间（h） 额定功率（%） 磨合时间（h） 约 g/(kWh) 约 g/(kWh) 约 70 约 75 约 80 约 85 约 90 约 90 1 1 1 2 3 6 10 约 30 约 40 约 50 约 60 约 75 约 85 1 1 1 2 3 6 10 3 3 3 2.5 2.5 2 1.5 2.2
27、 2.2 2.2 1.8 1.8 1.5 1.1燃油质量及其燃烧质量直接影响缸套磨损。加强燃油品质的选择和净化处理可有效地防止和减少腐蚀磨损和磨粒磨损。对目前船上广泛使用的低质燃油的缺点(粘度高、杂质和硫分大等) 采取相应措施，以减少其所引起的各种磨损。保证燃油的完全燃烧，防止和减少因燃烧不良引起的磨损。2保证良好的气缸润滑条件加强气缸润滑的日常管理，对润滑油品质的选择，净化处理、定时定量供给、定期化验和换油、供油设备维护和保养等均应认真按规定要求进行。3注意气缸套冷却水温度冷却水温过高或过低均会加剧缸套的磨损。加强冷却水的管理，定期进行水处理、注意水温的变化和及时调节水温保持要求的温度范围等
28、。4保持活塞与气缸套之间的正常配合间隙活塞运动装置具有良好的对中性是其正常运转的重要工艺条件。据统计，在气缸套过度磨损原因中因装置不正引起的约占 1/3。因此，应定期吊缸检测，调整活塞与气缸之间的配合间隙，保证活塞装置的良好对中性。以减少磨损和防止敲缸、拉缸等故障。第四节 曲轴和轴承的摩擦磨损一、曲轴和轴承的摩擦1主轴颈与主轴承的摩擦柴油机运转时，曲轴主轴颈与主轴承之间形成楔形油膜，实现液体动压润滑，运动副在液体摩擦状态下工作，如图 2-12 所示。在正常运转状态下达到工作转速时，楔形间隙内油膜压力的合力与外载荷平衡，轴颈在其一偏心平衡位置运转。轴颈中心的平衡位置随工况而变化，油膜厚度随之变化
29、。一般曲轴转速越高就越容易形成楔形油膜，但转速过高摩擦功也越大，轴承温度升高使润滑油粘度下降，油膜受损；转速太低则油膜难于形成。柴油机起动时运动副处于半干摩擦状态，所以频繁起动、停车使主轴承磨损加快。轴瓦上的油孔和油槽的部位、油槽的深度与宽度比、油孔和油槽上的过渡圆角等均对供油和油膜承载力的分布有很大影响。如果在轴瓦上油膜对应部位开有油槽则使其承载力下降，所以一般不在主轴承下瓦、连杆大端轴承上瓦上开油槽。2曲柄销颈与连杆大端轴承的摩擦连杆大端轴承随曲柄销作回转运动，同时曲柄销颈相对于大端轴承转动。在大端轴承中，由于轴承孔径大于曲柄销轴径，当大端轴承上瓦压在曲柄销颈上时，在曲柄销颈下方出现月牙状
30、间隙。随着曲轴转动，粘附于曲柄销颈上的润滑油被带入月牙状间隙中形成楔形油膜，实现液体动压润滑。二、曲轴和轴承的磨损1曲轴轴颈磨损特点(1)一台柴油机曲轴上的各主轴颈和各曲柄销颈的磨损不同，且曲柄销颈磨损较主轴颈磨损大。这是出于曲轴各轴颈在运转时受到各缸不同的交变的气体力、往复惯性力和离心力，以及它们所引起的弯矩和扭矩作用的结果。直列式柴油机曲轴的连杆大端轴承负荷大于主轴承负荷，所以曲柄销颈的磨损相对于主轴颈的磨损也大。V 型柴油机曲轴则恰好相反。(2)曲轴轴颈在轴向和周向的磨损不均匀。曲轴轴颈轴向不均匀磨损产生圆柱度误差，一般以曲柄销颈为重。可能是连杆安装不正、连杆或曲轴存在弯曲变形等使轴向受力不均造成的。曲轴轴颈周向不均匀磨损产生圆度误差，是由于柴油机运转时，曲轴回转一周轴颈受力的大小和方向均是变化的，轴颈受力大的部位也是理论磨损大的部位，但还与实际的润滑、间隙等有关。2曲轴轴承的磨损柴油机运转时，主轴承下瓦和连杆大端轴承上瓦均会发生较大磨损。引起轴承过度磨损的原因很多，但主要是对轴承的维护管理不良所致。复习思考题1、船机零件基本摩擦类型有哪些？2、船机零件磨损的主要形式有有哪些？ 3、试述气缸套正常磨损时，最大磨损区的部位及其原因？4、为什么磨合期和急剧磨损期的磨损量都比较大？5、机器跑合时通常有些什么要求？采取一些什么措施？
