1、一、船舶安全操作规程1、出航前的准备出航前船长应履行以下职责：、接到航次命令后应即时宣布开航时间，通知所属船员按时回船，并备足燃油物料及全船生活物品。、检查船员证书是否齐全有效，如有临时代职人员，应办理好手续，对值班人员，应详细介绍本船的各种设备及操纵性能，并安排好工作。、检查本轮及附拖驳船的航行证书及其它有关证件办好情况，检查进出港口签证手续，如装运危险物品，应办理危险物品准运证。、检查本轮及附拖驳船的助航仪器、操作机械、工属具、拖带设备、锚泊设备、消防救生设备，如发现问题，应采取措施排除，严禁带病出航。 、检查货物装载情况，货物装载应符合安全要求，不符合要求，应通知有关人员及时整改。、通知
2、机舱对主机、副机、轴系、管系电器设备等进行一次全面检查，做好开航准备。、开航前、召开航次会议，认真落实安全措施，明确分工，职责到人。2、开航前的备车检查与准备、值班轮机员接到开航通知后，立即做好开航前的准备工作。、将燃料油、润滑油、冷却液、压缩空气管系中的有关阀门打开，排放日用燃油柜中的积水和沉淀物，并补足燃料油和润滑油，保证膨胀水箱水位适当。、检查齿轮箱、推力轴承油位，并保持正常向尾轴套筒压油，直到回油为止；向各人工加油处加注适量的润滑油或润滑脂。、检查有关电器设备，打开需供电线路的开关，有警报装置的应打开开关试验必须正常。、检查并补充启动空气压力，排放空气瓶中的存水，打开启动空气管路和气笛
3、管路的供气阀，如果是电力启动者，应检查接线情况和蓄电池电量。、检查水泵等传动三角皮带的松紧程度，机器各运动部件及轴系附近不应有遗留工具和杂物。、打开气缸上的放气试验堵塞，脱开离合器，人力盘车数转，当确认无碰、卡滞现象时，方可启动发动车。3、 离码头的操作、船长应根据风向、风力、流速、流向对船舶的影响及码头周围的水深和船停靠情况，决定离码头的方法，并告诉值班人员。、值班人员和在甲板上操作的人员一律要穿好救生衣。、收起船舷外不必要的缆绳和障碍物。、注意码头、泊位、周围环境、前后船、来往船舶动态，在无妨碍他船航行时方可行动，并按章鸣放离码头信号，在得到附拖驳船同意后，方可动车操作。、单船离码头时，在
4、有流河段，一般正常情况下，可根据水流流向，解掉首尾缆，待船首或船尾与水流成一夹角时，解掉全部缆绳，动车离开码头；在平流地区，可先用竹篙撑开船尾，有足够水深后再动车。双车船在前后档较紧张的情况可利用双车的车舵配合，横移离泊。、驶离码头时，用车不宜过猛，用舵不宜过早，需要小舵角，防止船尾扫码头或其他停靠船舶。、附拖驳船离码头时，先通知驳船解掉岸上缆绳，听到驳船信号后，拖轮再解掉头缆，慢车前进，并逐渐用小舵角，使船向外张，派副班人员到船尾注意船舶动态，指挥驳船操外舵，待船及时停靠码头或船只无妨碍时，逐渐加快速度。4、 编队带缆操作、船舶编队应遵守有关编队原则，并根据驳船抵港先后，决定编队顺序。、拖轮
5、从被拖船外舷一侧缓速靠近头档驳船，接过头档拖缆，当尾到达头档驳时及时停车，必要时倒车，待船稳妥后，挂上拖缆，切忌盲目动车挂缆。、挂上拖缆后通知驳船队解掉其他系在岸上缆绳，全部缆绳解掉后，由驳船吹前进号后，才可慢车前进，并逐渐用小舵角使船外扬，并指挥驳船外舵，待船队对来往船舶及周围停靠船无妨碍时，方可快车前进。 、整队锚泊后开航时，在挂缆前应做好起锚准备，拖轮应在上风一侧驶靠头档驳，接过拖缆，挂好长缆，慢速前进，当长缆刚起水面时，停车，长缆着力后再缓速前进，待驳船起锚作业完毕后，才能拖带起航。、航行中收放长缆，拖轮应先行减速，以降低船队冲程，指挥各驳船应舵，当船队稳直打横弯曲时，方可收放长缆，在
6、收放长缆时，要注意人身安全。 、编队、带缆、收放长缆都必须密切注意来往船动态和周围环境，在无妨碍他船和本船队安全时，才可行动，并按章鸣放信号。、船队编队，一般应由正驾驶或船长进行，严禁一根缆绳两头使用，禁止从舱内或锚头上临时抽出带缆。、中途挂缆时应减速，待船队稳定后再进行，严禁快速挂缆。5、 追越操作、船舶在追越前必须充分考虑航道条件，周围环境及当时风向、水流情况，确定最佳追越方案。在狭窄、弯曲航道、船闸引航道、桥梁、滩险处及有明确规定不能追越的航段不得追越或齐头并进，严禁强行迫越。 、在可以追越的航道中，应按章鸣放追越信号，在取得前船的同意后，方可追越。追越船在赶上、越过、齐头并进和脱离被迫
7、越船四个过程中，都必须保持一定横距，以防船吸。、拖驶船队追越，一般应正缆为宜，外舷加强测水，指挥后驳操外舵；单船追越时，应适当控制车速，预防他船受吸流失控。、在追越过程中，要谨慎操作，加强嘹望，随时注意被迫越船和前方动态，切实做好防碰措施。、被追越船听到追越信号后，应根据当时实际情况，用信号明确表示同意或不同意追越，当同意追越信号发出后，应采取减速和让出一部分航道措施，以缩短追越过程。 、信号未统一，严禁追越和强行追越。7、 会船操作、船舶在交会前都要认真嘹望，随时注意周围环境和交会船动态，如动态不明，信号不统一时，应严禁交会。、两船对驶交会，顺流船 (下行船)应当在相距 lkm 以上处，谨慎
8、考虑当时环境和航道条件，及早鸣放会船信号；逆流船 (上行船)听到信号后，如无特殊情况，应立即回答相应的会船信号，并采取避让行动。双方信号统一后不得改变。在鸣放会船号时，应同时配合使用红绿闪光灯或白色号旗，以明确自己的会船意图。、船舶在交会过程中，都应适当控制船速，坚持礼让三先的原则，无特殊情况，各靠右让出一部分航道，以便顺利交会。、吊拖船队交会，应尽量采取正缆，并及时鸣放一长三短信号，以引起驳船注意，保持船队稳直，在滩险、狭窄地段交会，应加强测水，适时保持横距，做好防碰措施。、在交会中如有碰撞危险时，双方都应采取措施，挽救危局。8、 尾随行驶操作、机动船和船队尾随行驶，后船与前船都应保持适当距
9、离，以防前船突然发生意外时，能有充分的避让余地。、后船尾随前船行驶，应加强嘹望，提高警惕，密切注意前船和前方动态，随时准备采取减速、停车、倒车和倒锚。 、前船在行驶中，如遇到特殊情况，必须倒车或后退时，应即时鸣放三短声，以引起后船注意。9、 横越操作、横越船在横越前，应当注意航道情况和周围情况，在无碍他船行驶时，先鸣放信号一长声，才可以横越。、横越船应主动避让顺航道行驶的船，不得在顺航道行驶船的前方突然和强行横越。、两横越船同流向交叉相遇，居左者应当避让居右者。、不同流向的两船或两拖轮队横越相遇，逆流船应当主动避让顺流船，待顺流船驶过后再行横越。10、 过桥操作、在过桥前必须认真掌握过桥范围内
10、的水流、风力、桥梁通航孔宽度和净空高度。根据本船队控制能力和附拖驳船情况，制定过桥操纵方法。 、遵守各地有关过桥规定，过险桥应正驾驶 (或船长)亲自指挥操作，加强副班，备好防碰工具，正缆过桥。、正确使用车速，掌握当快则快、当慢则慢的原则，以保持船队的稳直及拖轮有较良好的操纵性能。、遇有横风，应靠上风一侧，单舷测水，指挥驳船上风舵，并拆除所有挡风设施，做好防碰准备。、如流量或风力过大时，应根据拖轮的控制能力，采取分批拖带过桥，桥孔上、下游有不正常水流时，应迎主流，切勿图快走回流。 、通过潮汐段的桥梁，应注意潮汐变化规律，掌握最高水位和最低水位，切勿冒险过桥，以免发生上碰下搁事故。、过桥时应加强嘹
11、望，加强副班，密切注意前方来船，上水让下水船过桥，禁止在桥孔内追越，交会或齐头并进。、天气恶劣、视线不清时，如没有把握过桥，应暂时停靠等候，不要冒险过桥。10、 通过船闸操作、船舶通过船闸前应根据闸室的长、宽度及闸室内已停靠船的情况，结合本队情况，决定进闸队形和艘数。如不能整队进闸，应及时解缆并将不能马上进闸的驳船停靠妥当。、严格遵守船闸管理制度，听从船闸值班人员指挥，依次顺序进闸，闸门未开满不准进闸，进闸时不得抢挡，迫越或齐头并进。 、船舶驶入船闸引航道或到达鸣笛标处，应按章鸣放信号，并慢速调直船队，对准闸门中间线行驶。、注意风向、水流对船队的影响，正确使用车舵，当驶近闸室时应保持最小牵引力
12、，以稳定船队。进闸后根据船舶速度及时停车，依靠惯性前进，必要时倒车。遇有横风时应迎上风进闸。、严禁在闸室内放倒锚和在扶梯、链条上带缆。、船闸放水时，值班人员要注意闸室内水位升降，及时收、放缆绳，防止闸壁突出物勾损船体和搁翻船舶。、闸内水位平稳，要等闸门开满后才能出闸，并服从船闸值班人员指挥，顺序出闸，出闸时先通知驳船解手缆，撑开船首，小角度慢速起拖，向闸室中心线行驶，等全部船舶出闸后，拖轮才能加速前进。 、顺流通过船闸时，应注意前方航道和船舶情况，保持一定距离，必要时下阻链制动，出闸时注意闸门外停靠船只，加强防碰措施。 11、船舶调头的操作、船舶调头必须选择河面宽阔，水深足够的平直河段进行。、
13、根据风、流的情况和方向及航道的特点确定调头方法。、调头前应按内河避碰规则规定显示灯号、型号、鸣放声号，密切注意来往船舶的动态及周围环境，在确认无碍他船航行后方可调头，调头不能抢越他船船头。、拖带船队调头，要充分考虑航道宽度，拖带长度及水流、水深、风向等方面情况，正缆调头，驳船队应配合操舵。、正确使用车舵，调头前应适当减速，船队顺流调头，更应及早减速。开始时操舵要慢，待驳船队跟随回转后，再加车助舵，结束前应立即回舵，保持航向稳定。、航道正常情况下，轮船应尽量驶向航道一侧，保持较大的回转直径，不得采用硬调头的方法。拖带船队，更应坚持大直径回转，不得用舵角转向调头。如受航道限制，可采用固定一头，拖另
14、一头的掉头方法。、有流航道，顺水调向逆水，应从主流向缓流掉头；逆水调向顺水，则应从缓流调向主流；单船顺流向逆水调头时，调头前应减速，转舵的舵角不要太大，防止流压及离心力的作用，使船发生横倾。 、风浪较大时，应选择上风一侧或较平稳区域调头，切忌在大浪区仓促调头。、在长江调头，更应考虑船队的实际控制能力以及浮鼓的相对位置。12、靠码头的操作、在靠码头前应考虑到船舶冲程大小、载重情况、倒车后制动能力、风流对船舶的影响、码头结构特点、码头泊位前后船的动态、水域的大小等，并考虑靠码头的方法，备好靠码头的工具。、靠码头时，应集中思想，谨慎驾驶，抵达码头时按章鸣放信号，慢车、停车利用惯性采用小舵角逐步靠拢码
15、头，当到达泊位适当位置时，用倒车停稳。除在水流湍急情况下，不得使用快速靠码头。 、在航道条件许可时，一般不采用顺流停靠，应以适当车速，保持舵效，以船尾先拢、适当倒车、靠好。、靠码头时，风流对船舶影响较大时，应考虑采取防风、防流压等措施。、遇有吹拢风靠码头，船与码头夹角不宜过大，应采取平移靠码头或抛开锚靠码头的方法，并做好防碰工作。、靠浅险码头，不可盲目动车用舵，应用缆绳、竹篙、绞套靠上码头，风、流推开无法靠码头时，应采用游移紧靠码头或大角度靠码头的方法。 13、锚泊操作、应选择水深足够，水流平稳，避风、有回转余地、度质好的锚泊地点。、备好锚、清理锚机、锚链作好抛锚的准备工作。如后面附拖船抛锚，
16、应通知其做好锚泊准备。、慢速驶进锚地，并进行测探，调直船队，当到达适宜区域后停车、解缆，在惯性消失后，船队开始下飘时命令抛锚 。、根据流速、风力、锚地水深等情况放出适当锚链，一般为水深的 3-5 倍，锚泊后按章显示号灯、号型。、如锚地在有潮流地区，且无回转余地，要缩短队型或采取抛首尾锚的方法锚泊。、水流比较湍急，单锚不能保证安全时，应抛双锚，如驳船头档驳已抛锚，还可命令其它驳船抛锚。 、单船抛锚停靠趸船时，船首不得超越趸船前方的一端。、锚泊时，如水深不足，应放出锚浮，以引起他船注意。、严禁在水底电缆上游附近，水下电缆界限标内、架空电缆下，水下管口道及其他禁止抛锚的航段内锚泊。、轮机部接到驾驶部
17、停车命令后，轮机部操作柴油机停车。二、油船装、卸油操作规程1、运送油品、 按要求准时、安全从装油地送到卸油地。、 其装载重量不得超过装载吃水线。、 装卸过程中要求无污染、无漏撒。、 油船上岗人员必须持有港监部门签发的油船操作证。、 装拆油管时必须正确使用防爆工具。、 连接船岸的输油软管应有足够的长度。2、装油、连接船岸间油管时，必须先装接地线，然后再装接油管。、在装接地线时，岸上的一端先装接于油管上而通入地下，在地线的中间装一开关，将开关拉开，再将地线的船上的一端连接于船体上，最后将开关连接。、打开通往油舱的输入管道阀及船尾贮油舱阀门，关闭输出管道阀及其它各油舱阀门。、开始送油要慢，检查油管、
18、接头、闸阀等确无差错，并且油已正常流入指定油舱，而无溢漏现象时方可通知岸上逐渐提高装油速度，达到正常速度后，应再进行检查。装油结束前要放慢速度，避免溢油。 、装油全过程探视孔处不能离人，值班人员要经常观察装油速度。、在终止装油前半小时要通知岸方做好准备，根据进度通知岸方放慢速度，以便最后一舱装满时及时停止泵油。、装油速度很快，船舶吃水变化大，值班人员注意随时调整缆绳的松紧。、全船装油结束后，先拆除软管，后拆除静电地线。、关闭各舱的大小阀门、管路上各种闸阀进行铅封。、协助有关人员对各船舱盖、孔和管路闸阀进行铅封。3、卸油、到达卸油地后，及时于收货人联系，通报品种和数量。 、系牢首缆、尾缆、相档榄
19、。、船与船之间用铜质导线连接，再于陆地静电地线连接。、输油软管接头不得少于 4 根紧固螺栓，且法兰盘间加垫耐油密封圈，下置盛油盆。、协助有关人员检查铅封。、开始卸油要慢，当检查油管、接头、闸阀确无差错，逐渐提高卸油速度，达到正常速度后，应再进行检查。、卸油过程中应注意调整缆绳的松紧度。、卸油完毕前，等岸上关闭阀门后再关闭船上阀门。、先拆除软管，后拆除静电地线。三、让船舶检验更规范水监体制改革后，交通部海事局承担了原船检局的船舶及海上设施检验管理职权。5 年来，针对船舶检验工作技术性较强的特点，部海事局坚持从实际出发，加大了对船舶检验工作的领导与监督管理力度，开展了验船人员适任考试、持证上岗和船
20、舶检验机构的资质认可等工作，对验船质量重点对船舶建造检验进行了检查和整顿。前不久，交通部海事局组织全国不具备资质条件、未持证的 863 名现职验船人员进行了定点、定时段的集中培训。在培训考试合格后，才可申请验船人员初级适任资格考试。近日，上述人员中的 753 人通过了海事局组织的任职资格考试。这只是交通部海事局加强对船检工作管理力度的一项措施。近年来，他们在对验船人员进行考试发证、对船舶检验机构进行资质认可的基础上，还实行了船舶检验机构及验船人员工作过错追究办法，并开展了一系列针对船舶检验质量的检查和整顿。对验船人员和检验机构实行准入制。2001 年，交通部海事局相继颁发了中华人民共和国验船人
21、员适任考试、发证规则和中华人民共和国验船人员适任考试、发证规则实施办法，规则和办法的出台标志着我国首次对从事船舶检验这一专业性强、技术和能力要求高的特殊行业的从业人员实行准入控制。依照规则、办法，验船师按专业、分种类、划等级，根据其资历条件实行统一标准、统一程序的考试、评估。获得相应专业、类别、等级适任证书者，才可从事限定范围内的船舶检验工作，并承担相应的技术责任。2002 年，符合申请验船人员适任证书申报条件的 3400 余名验船人员，首次参加了由海事局组织的适任资格考试，3200 余人首批获得了由海事局颁发的验船人员适任证书。2003 年，经在部分省市进行船舶检验机构资质认可的试点工作后，
22、全面施行了中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则，规则规定了船舶检验机构及其分支机构应达到的最低条件。 预计到 2003 年底，将完成全国水网地区和中国船级社系统的机构资质认可工作。 加强检验管理规范检验行为1999 年海事局重点加强了对国内船舶的检验管理，组织制定了全国统一样式的1999 版国内航行船舶检验证书，开发了与 1999 版证书相配套的船舶检验发证管理系统，对船检登记号的授予给予了规范 2000 年交通部印发了船舶检验工作管理暂行办法，该办法的出台，为海事局更好的履行各项船舶检验管理职权奠定了基础。针对液化气船和滚装船等重点船舶存在的问题，2000 年发布了关于加强现有非国际
23、航行散装液化气体船检验工作的通知，对散装液化气体船进行了一 次全面检查。并对全国客滚船的安全技术状况进行了评估，组织专家进行研讨，提出整改意见，全年共完成 87 艘客滚船的评估审查及评估意见的审批工作。另外，海事局还加强了建造船舶的检验和管理，要求建造船舶必须按规定申请建造检验，严禁异地检验等，并对救生筏检修站进行了整顿。（蓝乔）摘自中国交通报四、IMO 的国际航行船舶海上保安要求自 2004 年 7 月 1 日起，从事国际航行的客船（包括高速客船）、油船、化学品液货船、气体运输船、散货船和高速货船等船舶应当符合公约的下述要求：1 所有 300 总吨及以上的国际航行船舶安装自动识别系统（AIS
24、）。2 所有 100 总吨以及的客船以及 300 总吨以上的货船，应不晚于 2004 年 7 月 1日以后的第一次计划干坞检验之日在船体和内部舱壁标记船舶永久识别号。3 所有 300 总吨以上的国际航行船舶均应配备记录船舶历史的连续概要记录。4 所有 500 总吨以上的国际航行船舶均需配备船上保安警报系统。5 所有公约适用的国际航行船舶，在船上应备有经批准的船舶保安计划。6 所有公约适用的国际航行船舶，要求经保安审核并取得国际船舶保安证书。按照公约规定，自 2004 年 7 月 1 日起，各缔约国将对国际航行船舶是否符合海上保安规定进行检查，对有明确理由相信船舶不符合要求的，将采取检查、延误、
25、滞留、限制船舶驱逐出港、要求船舶开往指定位置等强制措施。经营国际航线的船舶所有人或经营人、管理人，应当按照 SOLAS 公约和 ISPS 规则的有关规定，认真落实各项船舶海上保安工作，在 2004 年 7 月 1 日前，按照公约的规定，抓紧编制本单位国际航行船舶的保安计划，指定并培训公司保安员及船舶保安员，为所属国际航行配备规定的设备、文件和标识，申请船舶保安评估，及时取得国际船舶保安证书。摘自中国交通报五、船舶航行安全要素在自然因素中，影响船舶安全的有风、浪、雨、雪、雾、瘴气、大气温度、洋流、潮汐、航道变化、太阳黑子爆炸等。除去自然因素中的不可抗拒的力量外，人为因素是船舶航行安全中最为重要的
26、因素。归纳起来有以下 10 种：气候包括风、浪、雨、雪、雾、瘴气等。为防止风、浪对船舶航行安全造成威胁，对不同的船舶、不同的航区规定有不同的可航行风、浪等级。雨、雪、雾、瘴气对于船安全的影响主要是模糊驾驶员的视线。同时大雨、大雪也可能会直接或间接地造成船舶的倾斜甚至翻沉。气温气温是比较特殊而重要的因素，过高的气温对于空载油轮是较大 的威胁，因油仓内残余的油料受高温而汽化，在与仓内的空气混合至一定比例时极易引起燃烧爆炸：过低气温的影响会降低燃料的流动性，使内燃机的启动和运行受到威胁，过低的气温对通讯和启动备用设备的蓄电池也有威胁。航道对于内河船舶，航道变化对船舶航行安全的影响主要是水深、流速、航
27、道宽度等发生改变：对于海上船舶，航道、航线一般不会有自然变化，但洋流、潮汐、台风、沉船等会使船舶偏离航线或改变航道水深。太阳太阳黑子爆炸曾经多次中断地球的无线电通讯，在使用卫星导航的时代，这一因素不可忽视。设计船舶设计的不合理，会造成同类型船舶在使用过程中，多次出现 同样事故。指挥指挥不当也会造成事故，由于经济利益或某些特殊原因，指挥调度部门会在明知或无知的情况下，让船舶冒险航行。这类事故虽然少有，但一旦发生，即可能是重大事故。生理驾驶和轮机值班员要有足够的休息时间，为体力和精力补充足够的能量。如果在身体过度疲劳的状态下当班，很容易在操作或判断上出现错误。心理行为会在一定程度上受情绪的影响，对
28、个人刺激性过强的事件会分散值班人员的注意力。因而在强调注意力高度集中的岗位上，必须要求值班人员情绪正常，尽量避免情绪失常的人员当班。素质人员素质是保障船舶航行安全最重要的因素，素质主要应包括道德品质、业务能力、判断能力、反映速度等。通讯各类通讯设备和信号设备，是船舶安全保障的最重要组成部分之一。设备的状态对船舶安全有直接影响。泰坦尼克在沉没前发出的求救电报，如果能及时被路过的船舶接收到，也不至于让 2500 人冻死在大海中。针对以上影响船舶航行安全的十大因素，各船公司的各类船舶都应有相应的安全措施。提高船员素质，做到防患于未然。六、 海上遇险和安全通信系统卫星通信系统 INMARSAT 国际移
29、动卫星 C、B、M、F 标准和低极轨道搜救卫星系统。（COSPAS/SARSAT）都加入了 GMDSS，并已是 GMDSS 的主力。地面无线电通信系统 是利用数字选择呼叫终端（简称 DSC，是一种先进的数字技术通信系统终端）通过海岸电台中频、高频、甚高频无线电通信设备发送或接收全自动遇险报警，报警后可自动或人工地用无线电话或窄带直接印字电报功能进行后续的遇险安全通信。全球海上遇险和安全系统（GMDSS）是为改善海上遇险和安全通信而建立的一个全球性的遇险和安全通信网络系统。概括地说，整个系统包括遇险安全报警及处理和遇险安全预防两个方面，涉及到两大通信系统，即卫星通信系统和地面 无线电通信系统。遇
30、险安全报警及处理：船舶一旦发生海事，要求岸上的搜救机构（SAR）和遇险船舶附近的其他船舶能够立即收到该船遇险的报警信息，并以最短的时间延迟进行遇险救助；搜救协调中心（RCC）可迅速地通过卫星地面站或海岸电台与遇险船、救助船、救助飞机或其它有关搜救机构进行搜救协调通信；救助指挥船与救助现场的其他船舶、飞机，船舶与救生艇之间可迅速建立救助现场通信。通过 INMARSAT-C 中的安全网或地面通信系统中的奈伏泰斯等设备定时向船舶发布海上安全信息（包括航行警告、气象警告、气象报告和其它海上安全信息）。GMDSS 在我国的实施我国是海运大国，也是 IMO 理事国。从维护我国的权益出发，建设符合国际标准的
31、 GMDSS 岸基设施，承担国际国内值班义务，对于提高我国的国际地位，保障海上人命和设施安全，均有十分重大的意义。早在 1985 年，有关部门就组织专家对我国实施GMDSS 进行论证；1990 年交通部向国家计委申请工程项目建议；1991 国家计委批复同意我国建设 GMDSS 岸基工程方案。我国 GMDSS 岸基工程由 6 个子系统组成；在北京海事卫地面站内增设海事卫星 B/M 标准岸站；设低极轨道搜救卫星系统（COSPAS/SARSAT）中的搜救卫星终端站（LUT）和任务控制中心（MCC）；在各海岸电台建设 18 个数字选择性呼叫（DSC）值班岸台。其中，上海台在高频（HF）中频（MF）和甚
32、高频（VHF）共 7 个频段按承担西北太平洋海区国际值班台的规模建设了 DSC、窄带直接印字电报（NBDP）和单边带无线电话（SSB）电路；广州、天津、大连等 15 个海岸电台在中频（MF）和甚高频（VHF）按国内值班台的规模建设了DSC、窄带直接印字电报（NBDP）和单边带无线电话（SSB）电路；秦皇岛和海口两个海岸电台在甚高频（VHF）按国内值班台的规模建设了 DSC、窄带直接印字电报（NBDP）和单边带无线电话（SSB）电路；在上海、广州、大连、福州和三亚建设了 5 个 NAVTEX 播发台播发海上安全信息；船舶报告计算中心和端站。中心与端站的信息传输依托于交通专用卫星通信网；陆上搜救协
33、调通信网，依托于交通专用卫星通信网。船舶配备设备方案我国除了建设 GMDSS 岸基工程外，还要考虑船舶配备方案。根据1974 年 SOLAS公约的 1988 修正案要求，所有 300 总吨的国际航行船舶都必须按航区配备相应的无线电设备。为此，GMDSS 定义了 4 个航区；其中 A1 航区 VHF 岸台覆盖范围的海域；A2航区指 MF 岸台覆盖范围的海域，但不包括 A1 航区；A3 航区指 INMARSAT 卫星覆盖区，但不包括 A1、A2 航区；A4 航区指 A1、A2、A3 以外的航区；也就是说船舶配备的无线电设备必须与其所航行的航区相适应，这就为船舶配备 GMDSS 无线电设备提供了法律
34、依据。我国现有公约船约 1000 艘，都已按国际要求配齐了 GMDSS 设备，一些航运企业也根据 GMDSS 在不久的将来最终会取代原海上遇险安全系统这一客观规律，积极争取主动，使一部分非公约船自愿安装了 GMDSS 设备。总体上说，我国的船、岸电台在 GMDSS实施方面是符合国际要求的。不远的将来，原系统将最终退出其历史舞台，届时，GMDSS 将作为唯一的系统，在我国的海难救助中更加发挥其突出的作用。然而，目前该系统仍有一些不尽人意的地方，存在的主要问题有 GMDSS 的管理运行体制问题、投资渠道问题、维持费用问题和GMDSS 实施的广泛性等问题，这些问题有碍于 GMDSS 的发展，交通部门
35、正在着手研究解决。七、 AIS 海上安全新筹码如何防止海上船舶碰撞事故，一直是人们关注的研究课题。近年来，几个国际组织，特别是国际海事组织（IMO）、国际航标协会（LALA）和国际电信联盟（ITU）共同研究已斩获新果，那就是船舶自动识别系统（简称 AIS）。随着互联网数字技术、无线电/卫星技术的发展，这项新的通信技术日臻成熟， 雾里看花的通信导航 现有的导航、通信设备在船舶避碰应用中存在着诸多局限性。具有 50 多年历史的船舶导航雷达、约 30 年历史的 ARPA 在船舶避碰应用中起到重要作用，但雷达工作易受气象、海况和地形的影响，难以确保检测信息的可靠性，基于雷达目标信息源的 ARPA 及各
36、种“避碰专家系统”存在误跟踪和丢失率高、精度与分辨率不高等局限性。目前船舶间通信依靠 VHF 无线电话。该方式系人工操作、效率低、频道也拥挤，有时还存在语言障碍等原因，因此不能自动获得相遇船舶识别信息，不能及时沟通以便彼此掌握对方的操纵意图。长期以来，人们对船舶自动避碰问题进行了许多的研究，诸如英国利物浦工业大学的开阔水域中多船避碰知识库系统的设计，日本东京商船大学的“海上导航专家系统”中避碰子系统，但是一直有个缺陷，那就是不具有能发送（或接收）本船（或他船）的避让操船意图，并对其作出相应处理决策的功能。AIS：船看得见！AIS 的目的是使所有船舶都安装无线电应答器系统，使本船让其它装有无线电
37、应答器的船舶“看得见”。船舶之间“看得见”，意味着不需人为介入便能够连续交换重要的航行数据，包括当前航行状态和动态。只有当船舶信息能自动、连续地传送给“所有”船舶时，AIS 才可称为无线电自动识别系统。由于安装 AIS 的船舶的航行信息都是在“空中”传播，为处理 AIS 信息，（VTS vessel traffic service）船舶交通管理系统只需配有 AIS 基站，操作员无须逐个查询船舶，利用 AIS 就可以获得所有装有 AIS 船舶的完整的数据动态。由于 AIS完全独立于雷达，也就是说，基于 AIS 的 VTS 无须安装雷达。因此，AIS 技术在 VTS 中应用，其作用不可估量。如果将
38、定期船和固定航线的相关信息经常或者按需加在传送信息中，AIS 将成为一种有效的船舶报告系统。其附加的静态信息甚至包括船名、船舶呼号和实际吃水等等。何妨石三鸟？！基于 AIS 的新型船舶报告系统、VTS 船舶自动识别与动态跟踪处理系统、新型航标遥测遥控系统，这些系统功能系统如加以整合，将促成船岸信息联网，从而建成21 世纪的新型船舶导航系统。 广播式 AIS，利用国际专用频道，能够向 VTS 提供包括船舶识别码、船名、呼号及静、动态等诸多详细、精确的航行信息，并显示在电子海图的显示屏上，因而可使 VTS 自动、快速、可靠地识别船舶。 AIS 的出现，为开发基于 AIS 信息的 VTS 新型船舶动
39、态跟踪子系统提供了重要的条件。AIS 融入船舶报告系统，也可作为沿岸国获取船舶及其货物资料的一种重要手段。九十年代以来，和 AIS 基本同步进展，而又比 AIS 实施更快的海上航行数字记录仪 VDR（Voyage Data Recorder 俗称“黑匣子”），与 AIS 有不可替代的互补功能：AIS 能输出 VDR 所需要的船舶信息，甚至操作的转向速率、船舶横倾角、纵摇和横摇角度等航行状态数据；把船岸间，船船间通信的信息供给 VDR，而 VDR 也可将它存贮的信息传回给 AIS，通过 AIS 发送给岸上基站或周围船舶 AIS 台，这对遇险船舶的救援尤其重要。 AIS 海岸网的组网能力十分强大、
40、容错性能好、安全性高。AIS 使用的硬件平台和软件系统均为通用产品，又降低了 AIS 海岸网的建网成本。基于 AIS 的新型航标遥测遥控系统仅由自动化航标设备及 AIS 应答器两部分构成。无需专门申请遥测遥控频道，无需专用的通信网建设，具有设备少、投入成本低、建设周期短、接入 Internet，甚至可使全世界航标资源信息共享的优势。关键是，AIS 融入国际互联网，将改变船运企业的经营方式和管理手段，推进船运企业走向电子商务模式的步伐。技术的前瞻是集成与整合长期以来，船舶驾驶台从早期的单凭磁罗经跑天下，到如今已发展到“设备叠陈、仪器成灾”的状况了。新的系统还在层出不穷，如GPS、DGPS、GLO
41、NASS、ECDIS，以及最新出现的 AIS、VRD。这让我们不得不考虑的问题是，保留以往的“系统集成”，还是选择“技术集成”？此处的“技术集成”概念，是指将分散应用到各种系统中的各种导航新技术及提供的各种住处集成到一个新的导航系统中。从安全与效益角度考虑，AIS 能自主、连续地提供船舶丰富的航行信息，信息之多几乎是现有各种设备之最、之和，毫无疑问应该成为我们选择的技术集成的路线。AIS 的出现将为这种新型的导航系统准备了充分的信息条件。采取综合的信息采集（气象、海况）、综合的接口（通用、公用的 PC 机接口卡）、综合的信息处理（快速的航线设计、修改、存储）、综合的显示终端（高精度的船位、航向
42、、航速、水深）、综合的报警与记录（航迹保持、监控），综合的辅助决策功能等，集船舶航行安全与高效的各种功能于一体。AIS 上船进入倒记时从 1998 年 IMO MSC69 会议确立了 AIS 性能标准后，各国大多数厂商均在按照IMO.ITU 最新标准尽快改造旧产品、开发新产品。1999 年，IMO NAV45 次会议通过 AIS强制性安装决定：2002 年 7 月 1 日后建造的新船和 2008 年 7 月 1 日起在航营运船必须装备 AIS。之后，世界上一些航运发达的国家先后开发出 AIS 产品，并有了自己的数据格式、标准。欧洲、北美发展 AIS 较活跃。加拿大最早从 1993 年起先后对几
43、种 AIS 技术进行了评估试验。1997 年夏天，加拿大海岸警备队（CCG）和航运界船舶，西海岸 VTS 中心，引船员等合作进行了 AIS 试验。瑞典，北欧一些国家，在舰船上利用全球定位和通信系统作了大量的实验工作。美国，加拿大，法国，丹麦和芬兰实验广播式 AIS。阿拉斯加州的巴尔法斯 VTS 也设置了 DSC 式应答器系统。2000 年 12 月，IMO MSC73 次会议又通过了 AIS 强制性安装议案：“按照 SOLAS 公约第五规则，要求所有在 2002 年 7 月 1 日或以后建造的，等于 300 总吨从事国际航运的船舶，等于 500 总吨不从事国际航运的货船和所有客船均须装备 AI
44、S 设备；要求所有于 2002 年 7 月 1 日前建造的从事国际航运的各类船舶，必须在 2003 年 7 月 1 日前装备 AIS 设备。但在此期限后 2 年内将永久退役的船舶可被免装 AIS 设备。”AIS，在我国目前亟待马上进入研究的课题有：基于 AIS 的新型船舶避碰专家决策系统的研究；基于 AIS 的新型 VTS 船舶航行安全监测与评价及其辅助决策动系统的研究；AIS 与 ECDIS 等相结合，构建 21 世纪新型船舶集成导航系统的研究等等。中国航运科技界一直十分关注 AIS 的发展，但对 AIS 的研究尚处于起步阶段。研发具有自主知识产权的 AIS 产品，推进 AIS 国产化，是航
45、运科技人士肩头必须担负的那一份沉甸甸的责任。小资料AIS 又称全球无线电应答器系统，是“数字地球”时代的产物。它能连续自动发送船舶呼号、船位、航向、航速、船首向和转向角速度等避碰相关信息，所提供的两船、小会遇距离和两船到达最小会遇点的时间等碰撞参数，不受气象和海况的干扰。八、紧迫局面时被追越船舶的操纵技巧在航行中，假定追越既成事实，暂且不讨论追越船是否构成违章追越，已经出现紧迫局面，被追越船的航行状态和驾驶技艺对是否酿成事故显得十分重要。如 2001 年 4 月 7 日和 8 日 17 日 2 起水上交通事故都是发生在追越过程中，导致被追越船翻沉，造成船舶损坏，货物损失和人员伤亡的重大事故。根
46、据调查后所掌握的详细情况分析，2 起事故比较类似，追越过程中碰擦不严重，并不是一般所认为“撞翻”的，其中真正的原因是被追越船驾驶员未能掌握船吸现象所产生的不同时期的吸力与斥力的改变，未能向斥力相反方向打舵减小回转力矩，而是顺着斥力方向打舵，因此，转舵力矩与斥力力矩形成相加的回转力矩，导致船舶在瞬间回转，使船舶倾刻侧翻。所谓紧迫局面，由于种种原因，两船相遇机构接近到单凭让路船的行动已难避免发生碰撞的局面。机动船构成追越要具备三个条件即方向、航速和碰撞危险。方向是指追越船在被追越船正横后大于 22.5 度某一方向的延长线范围内。速度就是追越船的航速大于被追越船的航速。碰撞危险就是两船过于逼近。一般
47、情况下，追越船的主机功率、航速都大于被追越船。当两船吨位相差较大时，船吸现象所产生的吸力与斥力对吨位较小的船舶的反应更大、更明显。为了减小这种斥力与吸力的作用，最好是保持两船较大的横距。但已经进入紧迫局面就无法避免这种斥力与吸力的作用，此时被追越船驾驶员就要动用良好的驾驶技术来避免事故的发生。为了避免类似由于追越而引发的事故，双方驾驶员应注意以下几个问题：一、 在狭窄、弯曲、滩险航段、桥梁水域和船闸引航道禁止追越。二、 追越船与被追越船要保持较开的横距。三、 不论何种原因，凡已经形成追越局面，被追越船要立即减速，稳住方向。四、 机动船驾驶员要提高自身驾驶技术，充分掌握船吸现象的规律，早打舵、早
48、回舵。九、船舶火灾的扑救对策一、 船舶火灾扑救的指导思想和战术原则、战术方法对船舶火灾扑救，应贯彻“防重于灭”的指导思想，扑救的重点在于做好防止爆炸、防止蔓延、防止沉船。在遵循“先控制，后消灭”、“先重点，后一般”、“先救人，后灭火”战术原则的前提下，采取“疏灭结合”、“先易后难，先外后内”，“重点突破，逐步推进”的战术方法。“疏灭结合”：要求消防人员在扑救船舶火灾过程中边灭火边疏散货物，边灭火边排除积水。这样才能有效地缩短灭火时间，减少水渍损失，防止船体倾斜、沉没。“先易后难，先外后内”：消防人员在扑救船舶火灾过程中必须先将容易扑灭的火焰和在船只表面燃烧的火焰打灭掉。这样既能消除火势进一步蔓
49、延扩大的后患，还能为下一步集中力量扑灭火势扫清障碍，提供立足点。“重点突破，逐步推进”：消防人员应根据不同的船舶类型，判断火场的重点和突破口，审时度势，把握有利时机，逐步推进，分片消灭。“先易后难，先外后内”、“重点突破，逐步推进”原则，尤其针对悬水船只和油轮的火灾。二、 船舶火灾扑救中应注意的几个问题1 要最大限度了解着火船的情况，指挥人员在接报火警后，就应对着火船的情况进行了解，到场后还要向港务部门、着火船上人员特别是船长、船副、老轨（轮机长）了解着火船的情况，为制定灭火决策提供依据。要让船上的人员参与灭火行 动，为消防人员现场指明情况。2 要做到充分冷却。对船体、储油柜（舱）、液化气瓶、空气瓶等有爆炸性的物体和引起爆炸的热源必须使其得到充分冷却，才能避免爆炸。3 要做到灭疏结合。对货船的货舱着火，不进行边疏边灭，货舱内的阴燃就无法彻底扑灭。4 要注意潮流风向。潮流对施救船只的影响很大
