1、1对运输经济的认识运输经济学发展简史当人类的祖先发现水可载舟、畜会驮物、轮能行车；当他们懂得用一头猎物去换取一袋食物、一件饰品时，也就有了运输。可以说运输的历史与人类的文明史同样长久。甚至，运输的渊源可追溯到以肩扛、背驮、头顶为主的以自己身体作为唯一运输工具的早期人类历史。正如马克思所说：“交通运输业是逐渐地靠内河驳船、铁路、远洋轮船和电报的体系而适应了大工业的生产方式。 ” 同样，交通运输业的变革、机器运输业的建立，反过来又给社会生产力以极大的推动，成为社会经济、政治和文化发展的一种社会物质基础。可以这样来理解运输经济学：运输经济学是经济学的一个分支，它是采用经济学的理论和方法来研究与运输有
2、关的各种问题的一门学科。一、运输经济学的发展1、早期运输经济学的部分代表人及其著作从工业国家修筑铁路高潮时期一直到第一次世界大战后，铁路在世界运输业中一直占有统治地位。在这个时期里，铁路的投资、铁路的经营管理以及国家对铁路的管理成为运输经济研究的主要对象。运输经济理论的主要内容沿着政策论和经营论两个方向发展，直到后来经营论中的运输财务、会计、统计等内容因学科的分化与发展而逐一分离出去形成相互独立的应用经济学科。早期运输经济学的部分代表人及其著作 姓名 国籍 代表作 年代亚当斯密 苏格兰 国富论 1776李斯特 德国 政治经济学的国民体系 1841杜比特 法国 论公共工程的效用 1844拉德那
3、英国 铁路经济 1850马克思 德国 资本论 1867-1894朱蒲洛夫 俄国 铁路经济 1875萨克斯 奥地利 国民经济中的运输工具 1878惠灵顿 美国 铁路布局的经济理论 1887主要内容、思想和贡献：2亚当斯密论述了运输（主要是帆船和马车）对城市和地区经济繁荣所起的促进作用及政府在交通设施方面的开支等问题。他认为，古代的埃及人、印度人和中国人所以富裕，都是得益于水运系统的发达，是因为有丰富江川便利的水运可依托。 李斯特把交通作为国民生产力的一个构成因素进行研究。 1844 年法国经济学家杜比特发表了以费用与效益观点研究运输投资和运价问题的论公共工程的效用 。这是第一篇提出边际概念的经济
4、学论文，在经济学的边际主义研究中具有重要地位。这篇论文也被后人认为是第一篇运输经济学专论，因此在运输经济学学说史中占有重要地位。 拉德那专门研究了作为一种运输新技术铁路的管理与发展前景。讨论了运输进步的历史及其影响、铁路的各种运营管理和成本、运费、利润等问题、铁路与国家的关系等。著名经济学家马歇尔后来称该书为近代铁路经济科学奠定了基础。 马克思论述了铁路和航运对资本主义大工业的作用。经典经济学家的关注反映了资产阶级工业革命前后运输业在经济活动中地位的明显上升。马克思历来对运输业非常重视，早在 1848 年的共产党宣言中，就把“把全部运输业集中在国家手里”作为所有国家无产阶级革命过程中应采取的
5、10 项措施之一。朱蒲洛夫的铁路经济该书在运输经济方面的论述后曾被马克思资本论第二卷引用。萨克斯主要讨论了一般的运输政策和运输业营运活动的经营论。把边际效用学说引入了运输经济学；在体系上，该书既讨论一般的运输政策论，讨论国家在运输方面的作用，也讨论运输业运营活动的经营论。有人认为，萨克斯对运输经济学学科体系的最初形成起着奠基作用的。 惠灵顿在 1887 年发表的铁路布局的经济理论第一次提出将成本分析法应用于铁路最佳长度和路线圆曲线的选择，从而开创了工程领域中的经济评价工作。这一应用于运输工程的经济分析思想，后来成为工程经济学形成基本理论。 2当代运输经济学的部分代表人及其著作二次大战前，汽车运
6、输在欧美国家的发展超过了铁路，高速公路的出现对铁路了提出挑战。同时，其他运输方式也得到迅速发展。为适应这种变化，运输经济学也相应调整了它的研究内容。除各种运输方式的发展和竞争、定价原理、运输经营、国家对运输业的管理和运输政策以外，还扩充了许多新的领域，如航空经济、海运经济、客运、城市交通、运输与能源、环境及土地利用、运输需求分析、各国运输政策分析等，可以说，近半个世3纪是运输经济学初具规模并有长足的发展的时期。当代运输经济学的部分代表人及其著作：姓 名 国 籍 代表作 年代约翰逊 美国 交通运输：经济原理与实践 1940毕格海姆 美国 交通运输：原理与问题 1946费尔 美国 运输经济学 19
7、50梅耶等 美国 运输业中的竞争经济学 1958洛克林 美国 运输经济学 1935-1977桑普森 美国 运输经济实践、理论与政策 1978哈泼 美国 美国运输：使用者、运送者和政府巴顿 英国 运输经济学/运输、环境和政策 1978-1993波耶 美国 运输经济学 1997斯特伯斯 英国 运输经济学主要内容、思想和贡献 :这些著作综合地讨论了铁路-水运-公路-航空和管道各种运输方式的发展、竞争、定价原理、经营、国家对运输业的管理和运输政策等。运输经济学在发达国家获得更为迅速发展还是在 1966 年美国政府成立运输部（DOT）以后。DOT 的成立一方面表明官方正式承认运输是联邦政府的施政项目，另
8、一方面，规定所有需联邦政府补助的运输项目在规划实施过程中都必须完成经济可行性研究和环境影响研究。这些规定促使经济学家们更广泛、深入地加入运输经济的研究。由于同时也吸引了很多工程专家参与工作，这使得运输经济学在投资和成本效益分析方面取得了较快进展。20 世纪 7080 年代，世界经济在能源、环境等方面的危机提出了新的运输经济课题，同时西方国家的运输业管理政策也发生了很大变化，对这些问题的探讨逐渐反映在运输经济著作中。 二、运输经济学在中国20 世纪 70 年代末，我国进入了从计划经济向市场经济过渡的转轨经济时期。与此相应，我国运输的基建体制、市场体制、行业体制也随之发生了变化。为适应这一变化，从
9、 70 年代末开始，我国的经济和交通运输方面的学者一直在努力探4索适应我国国情且符合市场经济体制的新的运输经济学学科理论体系在这一时期的前期，陆续出版了铁路运输经济 、 公路运输经济学 、 航运经济 、中国运输布局 、 中国交通经济分析 、 中国的交通运输问题等一批著作，其中一部分着重论述了部门内部的运输经济、管理活动和体制改革，另一部分则主要反映了对宏观运输经济问题进行研究的成果。 到了 90 年代，运输经济学学科理论体系逐渐显现出来。北方交通大学许庆斌教授主持的运输经济学理论体系改造研究工作，在国内影响较大。先后出版和发表了:运输经济学导论 （主编：许庆斌、荣朝和、马运等,1995） 运输
10、经济实践、理论和政策 （赵传运等译,1989） ；论运输化 （荣朝和著，1993）等多篇论文西方运输经济学 1999 年上海海运学院陈贻龙和西安公路交通大学邵振一主编的运输经济学 ，分运输经济引论、运输市场、运输企业、宏观调控、运输与经济社会发展等五篇共 21 章，研究涉及到运输经济学的各个领域，是国内最具系统性的一部运输经济学论著之一。运输经济学 乔乐中（成都科技大学出版社，1993） ；运输经济学 赵锡铎（大连海事大学出版社 1998）等。 近十年来我国在运输经济学领域中研究取得了十分显著的成绩，研究队伍也随之飞速发展。巴顿在运输经济学中提到，七十年代英国以运输为专业的经济学家的人数，几乎
11、可以靠两只手数出来，然而到八十年代，对该领域感兴趣的热烈程度是 50 多年来所未曾见过的。这种情况也同样发生在当前的中国。交通运输在国民经济中占有重要地位，经济增长与交通运输发展直接相关。投资不足被视作社会经济发展和民族融合的重要瓶颈之一，我国在 2008 年交通运输投资已达到8000 亿元，根据国家交通运输部规划司提供的规划，2009 年我国交通运输投资将达到万亿，交通运输投资已成为我国扩大内需，拉动经济增长的重要举措。现代经济增长理论无论是“资本决定论” 、 “技术创新论” 、 “制度主义论” ，还是其它方面的“综合论” ，这些理论都有一个共同的特征“运输常量化” ，即假定把交通运输作为一
12、个常量来分析经济增长。对于交通运输地位处于被忽视的状态，亚历山大曾经说过这样的一段话更耐人寻味，“尽管交通运输在经济上很重要，然而以交通运输为专业的经济学家人数，几乎可以靠两只手数出来” 。对于滞后于现实的经济理论来讲，经济发展的历史往往能提供许多有益的启示，深入研究交通运输在国民经济中的地位以及二者之间的关系，充分了解和借鉴美国5世纪交通运输 发展和经济增长的过程和经验，对当前我国交通运输和经济发展具有非常重要的指导意义。交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门，能有机地联系社会生产、分配、交换和消费等环节。本文在阐述资金保障、公路发展不平衡、道路安全及外部性问题的基础上，探讨了市场经济
13、条件下加强交通运输经济管理的措施，对新时期我国交通运输业的发展具有借鉴作用。运输结构和经济空间结构由于空间中规律性的分异，使人类在经济活动中形成了大量的经济空间现象，即使是经济体制、地理环境、文化传统的巨大差距，也没有能改变这些经济空间现象呈现出从离散型经济空间到点轴型经济空间再到网络型经济空间的发展趋势，也没有能改变经济空间现象从简单的杜能农业空间分异到非联系性城市体系到城市群再到都市连绵区再到都市圈的阶段发展过程。在这些呈阶段性发展的经济空间现象所形成复杂性经济系统中，由于集聚力和扩散力的相互作用引起的空间分异必然会形成各种不同地相互联系、相互作用的功能模块，从而形成区域经济系统的空间结构
14、。当前的区域经济空间结构是从一个历史的空间结构发展而来的。为什么形成这样的经济空间结构，而不是其他的空间积聚形态，其形成和演变过程和产业结构的形成和演变过程一样，具有历史继承性和不确定性，受到许多因素的共同作用。自然地理条件、区域生产力、交通通讯技术、人口以及社会经济是影响经济空间结构形成的重要因素。 区域经济空间结构的形成机制就是区域内部、外部各种力量相互作用的物质空间反映。各种类型的区域经济空间结构的形成需要有动力的牵引，是各种要素在相互作用之后产生的合力作用的结果，体现为区域经济空间结构的形成和演变。不同区域或者同一区域的不同发展阶段，区域经济空间结构形成的动力机制也不尽相同。而把这些区
15、域连接在一起的就是运输，交通运输为经济活动提供空间联系环境，是经济空间结构形成和演变的主要条件之一，自然意义上很远的距离可以由于交通的改善而在时间上和费用上有所减少。交通运输是一项重要的区位影响因素，从工业革命以来，随着科学技术的进步和经济结构的逐步完善空间距离对工业活动的作用产生了很大变化，运输的区位影响也在变化，空间的影响经历了由强到弱的变化过程。经济总量的不断增长与结构的不断优化，是经济发展的主要形式，交通运输的现代化是这种转化条件的只能更要组成部分，它是一定时期内社会活动量增加和资源优化过程的6载体和实现手段。在某种程度上，现代化的主要问题实际是一个相应的基础结构生成的问题。社会经济的
16、在传输方面的基础结构可以分成交通运输、水利和动力设施、通讯设施以及计算机数字信息网络等几个不同层次。在不同层次的基础结构在不同的经济结构是在不同的经济发展阶段生成的，它使得经济运算效率不断加快。在传输性基础结构中实现人与货物的交通运输一直是最基本的部分地里系统中经济要素的排布，经济活动的空间格局和基本联系，都要依靠交通运输与运输网为基础形成经济活动的地域组织。运输网的不断加强、扩展和综合化，加上其他方面的基础设施，在加上商业关系，金融关系和企业间的分工协作及集团化、区域化联系等就构成了现代经济空间结构变化的基础。我国交通运输的发展城市地区交通运输体系调查，经过二十多年的改革与建设，我国已建立起
17、一条符合国情的现代交通发展道路，交通运输发展迅速，至 2008 年，我国在交通设施总量、运输能力供给以及运输质量等方面取得了巨大成就，构成了一个合理有效的运输体系，有效地支撑了国民经济快速、平稳发展。交通基础设施国模迅速扩大，运输量快速提高近三十年来，我国政府对交通运输体系的投资力度使得交通基础设施的建设规模和速度快速增长，交通网络覆盖面继续扩大，通达度进一步提高，形成了具有相当规模的综合交通体系，综合运输能力显著增强。据有父研究证明，2006 年底，交通基础网络已达到373.1 万公里。其中，公路里程年均增长超过 7，高速公路、铁路里程年均增长左右；内河航道达到 12.4 万公里；港口泊位
18、3.53 万个，深水泊位新增 300 多个管道里程万公里，比 2000 年增长 98；机场达到 147 个。这预示着我国交通运通运输已进入能力扩张与质量提高的新阶段。交通运输设施明显改善，技术装备水平显著提高我围交通运输设进一步改善和优化，运输装备技术水平与国际先进水平的差距在进一步缩小。据有火资料显示我国铁路电气化里程达到 2.4 万公里，熟练掌握了 160 公里小时的操作技术，子弹头动力火车、专业货运火车等先进装备应用程度得到进一步提高，成功启动了客货分线建设工程；二级以上高等级公路比莺提高到 19；港口 10 万吨级以上泊位超过 40 个，船舶大型化、专业化和标准化发展趋势明显；民航三大
19、枢纽机场初具国际水平，机场数量和机队规模迅速扩张；管道运输技术已逐步接近国际新时代水平。我国交通迅速向以高科技、高技能为显著特征的现代运输方式迈进。7交通运输体系逐步市场化，效率和服务质量不断提高随着我国交通管理体制改革的不断深化和对运输市场管制的进一步开放化。交通运输市场化的脚步不断加快，吸引了众多外商和民间资本。同时由于治理整顿，水运及公路运输市场行为和秩序进一步规范，运输机制已初步建立将或已用于指导市场；航空公司体制改革带动了民间资本的迅速融入，形成多个市场主体平等参与的格局，推动了运输业的不断创新发展，有效发挥了市场配置资源的作用。在市场化的影响下，随着基础设施、技术装备水平和管理水平
20、等的不断提高。运输效率和服务质量有了较大提高以铁路先后次提速和公路便捷、高效为目标的货物运输服务体系已基本形成，货物运输代理、物流服务、和信息服务等方便快捷的运输服务方式发展迅速，货物运输的及时性和延展性在一定意义上实现了质的飞跃。虽然我国交通运输整体规模不断扩大，但我国现有的交通运输基础设施、技术装备、运输的效率等还不能全面满足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。到目前为止，我国交通运输体系的建设和完善还没有完成大发展进程，总量规模和质量与我国经济地理发展的需求都还存在着较大的差距，还不能有效地满足我国工业化和城市化发展的需要，不能对经济社会发展提供足够有力的基础支持。因此，我国综合交通运
21、输体系的发展，将面临着如何更快有效地发展的问题。我国交通运输体系发展前景通过加快发展与改革。大幅度提高运输能力，推进城乡、区域交通协调发展，提高运输质量，以市场经济为导向，以可持续发展为前提，建立智能型综合交通运输体系成为目前我国交通运输体系发展的目标。目前，我国经济发展处于上升阶段，在近期乃至中期的发展中，增长速度迅速。这就要求交通运输提供有效的基础支撑和服务支撑。根据我国交通运输现状基础、社会经济发展对交通运输的需求、资源和环境条件以及世界科技发展趋势，未来我国交通运输体系建设发展将更加完善化、现代化、综合化、智能化。交通运输体系建设将继续以发展为主题，在发展过程中逐步进行结构优化交通运输
22、体系的改进和完善是实现生产力水平提高、促进市场扩张等极其重要的手段。预计到年。我国的交通运输需求总量将达到目前的.倍左右，因此，未来我国交通运输体系的建设，需要继续以发展为主题，继续支持各种运输方式完成大的发展过程，通过增加总量规模，提高我国交通运输的机动性和通达性，增强对未来社会经济发展的支持能力，并在发展过程按照各种运输方式的合理分工与协作，加快符合未来发展需求的主8导运输方式的发展。充分发挥各种运输方式的优势，合理分工，协调发展，形成综合性的高效能运输网络系统公路，形成骨架干线高速化，次干线快速化，支线密集化的结构合理、完善的基础网络系统；铁路路网系统着重于干线和通道，形成与地理空间和大
23、运量流向相适应的较完善的框架网络布局；内河和沿海水运，充分利用现有的自然条件结合水资源的综合开发利用，形成江、海运输大通道和水系运输网络；远洋运输和港口，建成具有较强竞争力的现代化船队和适应外贸进出口、沿海运输需要的、结构合理的现代化港口；航空，建成枢纽机场、干线机场、支线机场结构层次合理的机场布局；管道，逐步形成与油气资源开发地、进口点至加工地、消费地相适应的具有较好调配功能的输送管道网。进一步加强交通运输基础设施规划与建设，加快交通运输现代化步伐交通基础设施的规划与建设直接关系着整个交通运输体系的运行与发展。交通运输基础设施的建设不仅能满足交通运输的需求，而且对经济社会的可持续发展提供基础
24、支撑条件。交通运输是现代经济社会正常运行的基础保障，经济社会实现现代化首先要求交通运输现代化。交通运输现代化的实现，可显著改善区域之间和区域内的流通条件和降低交易成本。使各种资源能够在更大的范围内自由地、便捷地流动，实现资源的优化配置，为经济社会的专业化分工提供更多的社会资本支持。实现交通运输信息化、智能化，发展集约型交通运输信息化和智能运输系统（ITS）的建设，已成为世纪现代化交通运输体系的发展方向。ITS 的广泛推广应用，将有助于实现由单一的基础设施扩张向集约型交通发展的转变，是解决现代交通发展所面临问题的重要手段。 “以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展”是我国交通运输业实现跨越
25、式发展、缓解资源和环境压力的有效途径，是实现我国交通运输现代化的关键。依靠科技进步，采用现代化的装备和管理技术，改进整个交通运输系统的运行组织方式，更大幅度地提高交通基础设施的使用能力、效率，以及安全性能等。统一规划、统一管理，实现交通运输一体化交通运输体系是一个复杂的庞大系统，具有极强的基础性和社会性；同时综合交通运输枢纽，是多种运输方式实现一体化发展的全程“无缝”物理连接和逻辑连接的关键，凶此整体交通运输体系的形成必须依靠政府的力量进行推动，要在政策、规划、经营以及管理等方面进行统一协调和宏观调控，从发展战略上进行统一的规划与指导从而实现交通运输体系的一体化。我国的交通运输正处于大规模的建
26、设发展过程，具有后发优势，在发展过程中必须实现跨越，不断完善各种运输方式的合理分工和协调发展。充分考虑各种运输方式之间的互9补和促进作用，使各种运输方式之间的结构和布局逐步趋于优化，推进各种运输方式有机衔接，实现交通运输资源优化配置，发挥各种运输方式比较优势和组合效率，形成现代化高效能的综合运输体系。预计到 2020 年，我国交通运输发展的质量和效率显著提高，运输服务和管理显著改善，行业创新实力显著提升，资源节约、环境保护显著增强，基本建成更安全、更通畅、更便捷、更经济、更可靠、更和谐的交通运输服务体系，实现交通运输科学发展、和谐发展、安全发展，使交通运输发展成果惠及城乡、人民共享，适应全面建成小康礼会的需要，为本世纪中叶实现交通运输现代化、智能化、一体化打下坚实基础。
